У меня после отпуска заработал сканер, но, вместо того, чтобы продолжить сканирование библиотечных материалов, я обратился к подшивке журнала Automobil за 1968 год, которую мне одолжил Белоусов и которая лежит у меня уже около двух месяцев.
На последней странице каждого номера этой подшивки помещены статьи под рубрикой "Автомобили Больших призов".
Почему я решил разместить этот материал на форуме? Во-первых, кроме описания автомобилей в статьях этой серии (не путать с серией им. Коваленко. Извини, Володя, не мог удержаться) можно проследить за развитием автомобилей класса "Гран при", за изменением требований к автомобилей этого класса и т.д. Во-вторых, размещение этого материала на форуме будет мне стимулом для дальнейшей работы в этом направлении, иначе я, скорее всего, остановился бы на первой статье. Этот раздел форума я выбрал для темы потому, что, на мой взгляд, он не должен являться материалом для серьезного исследования.
Автомобили Больших призов No8Формула гоночных автомобилей в 1926-1927 годах ограничивала рабочий объем их двигателей 1,5 литрами, причем в 1926 году минимальный вес был установлен в размере 650 кг, а в 1927 году – 700 кг. В 1926 году автомобиль должен был иметь два сиденья, хотя уже с 1925 года гонщик выступал в гонках без механика, и только с 1927 года конструкторам была предоставлена возможность проектировать, на их усмотрение, одноместный или двухместный автомобиль. Это решение оказало значительное влияние на разработку гоночных автомобилей.
Первые монопосты
Поэтому у новых автомобилей Talbot и Delage для сезона 1927 года встречаемся – впервые у автомобилей, предназначенных для выступления в Больших призах – с одноместной концепцией шасси и кузова – так называемыми monoplace (французское обозначение) или monopost (итальянское, а позже и общепринятое обозначение). У малых гоночных автомобилей эта концепция стала применяться только перед Мировой войной.
У Delage сиденье гонщика было смещено вправо, а осевая линия коробки передач и главной передачи смещена на 100 мм влево по отношению к продольной оси симметрии автомобиля, так что карданный вал проходил рядом с гонщиком. Это позволило уменьшить высоту автомобиля, получившего пониженный центр тяжести и меньшую лобовую площадь. На этом автомобиле Роббер Бенуа выиграл Большой приз Италии и Европы в Монце, в котором принимали участие также американские монопосты Duesenberg и Miller с центрально расположенным сиденьем. Это был последний случай участия американских автомобилей в европейских Больших призах. Гонщики на Delage во главе с Бенуа заняли в борьбе с гонщиками Talbot первые три места в гонке на Большой приз АКФ в Монлери, когда Talbot оказались такими же быстрыми, но менее надежными. Затем Бенуа выиграл Большой приз Испании.
Bugatti
Значительное место среди гоночных автомобилей во второй половине 20-х годов завоевали Bugatti. Первых значительных успехов эти автомобили добились с 2-литровыми 8-цилиндровыми двигателями уже в первые послевоенные годы. В гонке на Большой приз АКФ 1922 года в Страсбурге автомобиль этой марки финишировал вторым. В 1923 году в Туре аэродинамический, цилиндрически закругленный спереди и сзади, с колесами, закрытыми кузовом, которому соответствовала его плохая устойчивость, Bugatti пришел третьим. В 1924 году этот мотор был установлен на совершенно новое шасси. Эта комбинация, получившая обозначение “type 35”, ознаменовала начало длинного ряда значительных успехов этой марки, достигнутых скорее благодаря надежности мотора и выдающимся ходовым качествам шасси, чем мощности мотора и высокой максимальной скорости. 8-цилиндровый двигатель с параметрами цилиндров 60х88 мм состоял из двух блоков по четыре цилиндра, головки цилиндров отливались заодно с блоком, крышка распределительного вала, располагавшегося над головками цилиндров, была общей.
Каждый цилиндр имел два впускных и один выпускной клапан – все вертикальные. С 1925 года коленчатый вал получил пять опор на подшипниках качения, которые использовались и в шатунных шейках. Сцепление было пластинчатым, полуцентробежным, коробка передач устанавливалась задом наперед, так что шестерни постоянного зацепления располагались сзади, а подвижные шестерни перед ними. Промежуточный вал располагался рядом с главным для снижения высоты картера. Оси были жесткими, в качестве упругих элементов использовались продольные листовые рессоры. Центральная часть передних полуэллиптических рессор была закреплена в прямоугольных отверстиях передней оси. Четвертьэллиптические задние рессоры устанавливались задом наперед таким образом, что их толстый конец закреплялся в изогнутых концах рамы позади оси, которая крепилась к лонжеронам посредством двух толкающих штанг. Привод осуществлялся посредством прямозубой конической передачи. Ножной и ручной приводы тормозов были механическими, привод рулевого управления – червячный. Колеса автомобиля изготавливались из отливки из легких сплавов заодно с тормозными барабанами, что позволяло при замене шин проводить быструю замену тормозных колодок. Кузов спереди сужался до размера типичного подковообразного радиатора, так что имел небольшую лобовую площадь и обеспечивал хорошую обзорность спереди, задняя часть с топливным баком была заострена и заканчивалась низкой вертикальной гранью. Колея колес составляла 1250 мм, база – 2400 мм. Победа этого автомобиля в гонке Тарга Флорио в 1925 году была последней победой автомобилей без нагнетателя в больших гонках.
Шасси типа "35" оставалось, в принципе, неизменным и для последующих моделей Bugatti, вносились лишь небольшие изменения, призванные обеспечить соответствие шасси растущей мощности двигателя. В 1926 году рабочий объем двигателя был увеличен до 2,3 литров и впервые Bugatti получил нагнетатель Roots. Этот тип получил обозначение "35В". Годом позже Bugatti вернулся к 2-литровому мотору с первоначальными размерами цилиндров, но с наддувом. Этот тип получил обозначение "35С".
Частичный разрез автомобилей Bugatti 35В или С показан на рисунке на соседней странице. Общий вид автомобиля смотрите в журнале Automobil 1964, номер 10.
Для гонок, в соответствии с формулой, действовавшей в 1926-1927 годах Бугатти сначала переделал мотор от типа "35", уменьшив диаметр цилиндров до 52 мм и оснастив его нагнетателем. Годом позже мотор получил новые размеры цилиндров – 60х66 мм и типовое обозначение "39". Мощность – 110 л.с. при 5500 об/мин. Вместе с тем в гамме автомобилей Bugatti имелся и 4-цилиндровый тип "37А" с 1,5-литровым мотором с размерами цилиндров 69х100 мм и мощностью 100 л.с. при 5500 об/мин.
Во главе продукции фирмы была примерно треть гоночных автомобилей, которые в изобилии продавались частникам, так что Bugatti стали маркой наибольшего числа любителей автогонок. Они, вместе с заводскими гонщиками, завоевали этой марке вероятно наибольшее число побед и призов в автомобильных соревнованиях.
Типы "35В" и "С" заложили основу мировой славы автомобилей BUGATTI. Они имели мощность 135 л.с. при 5300 об/мин, собственный вес 770 кг, максимальную скорость 200 км/час.
Alfa Romeo
Приблизительно в середине 20-х годов на трассах Больших призов появилась очередная марка, которая начала играть значительную роль – итальянская Alfa Romeo.
Первые гоночные автомобили этой марки, получившие обозначение тип "Р1" и оснащавшиеся 6-цилиндровыми двигателями с наддувом, были заявлены на гонку за Большой приз Италии 1923 в Монце. Однако их старт был отменен после того как один из гонщиков разбился в аварии перед гонкой. В следующем году эта фирма приняла участие в гонках с типом "Р2" с 2-литровым 8-цилиндровым двигателем с наддувом (61х85 мм). Первую значительную победу на нем одержал А. Аскари на кольце у Кремоны в Италии, где он также прошел быстрейший круг. Такого же успеха добился этот гонщик в том же году во время Большого приза Италии в Монце, в то время как Кампари выиграл Большой приз Франции и Европы в Лионе. Годом позже на том же автомобиле Аскари выиграл Большой приз Европы 1925 в Бельгии. Большой приз Италии того же года завоевал Брили-Пери. Этот автомобиль с определенными изменениями был успешным в гонках до конца второго десятилетия и в начале 30-х годов.
После семи лет на гоночных трассах тип "Р2" был заменен в 1932 году новым "Р3" с двигателем рабочим объемом 2,65 литров с двумя нагнетателями. Особенностью этого автомобиля было расположение дифференциала сразу же за коробкой передач, где крутящий момент разделялся и переносился к каждому из ведущих задних колес отдельным наискось расположенным валом и собственной конической передачей. Жесткая задняя ось в качестве упругих элементов имевшая продольные листовые рессоры, опиралась на раму через картер дифференциала толкающими трубами, которые заключали в себе соединительные валы. Описанная компоновка позволяла снизить положение сиденья, размещавшегося между валами и уменьшить лобовую площадь и общую высоту автомобиля. Передняя ось автомобиля также была жесткой, с продольными рессорами, тормоза имели механический привод.
Частичный разрез этого автомобиля, который в начале тридцатых годов успешно конкурировал с автомобилями Bugatti, приведен на соседней странице. Внешний вид автомобиля вместе со схемой устройства привода смотрите снова в журнале Automobil 1964, номер 10.
Наша автомобильная общественность познакомилась с этим автомобилем на Масариковом кольце в 1933 году, где на нем победу одержал Л. Широн. Таким образом он повторил свой успех 1931 и 1932 годов, завоеванный на 2,3-литровых Bugatti.
Монопост ALFA ROMEO P3 имел 8-цилиндровый двигатель 2хОНС с размером цилиндров 65х100 мм, рабочим объемом 2,65 литров, мощностью 190 л.с. при 5400 об/мин. База 2600 мм, колея колес 1350 мм, собственный вес 770 кг, максимальная скорость 225 км/час.
-Hka-
Automobil 1-1968, с.40, 3 обл.
Просмотр сообщений
