Статья, которую я написал для журнала "Ф1Лайф", но которая так и не была опубликована из-за потери актуальности (шум, связанный с возможным расколом в Ф1, утих).Политическая история "Формулы-1"
ДжентльменыВ любом виде спорта (да и вообще в жизни) первоначально правила ведения игры просты и предельно понятны, но только до тех пор, пока не появится кто-то, кому нужно больше всех и кто готов дойти до определённой грани и даже перейти её для достижения результата. Остальным участникам, естественно, надо точно знать, мухлевать теперь можно всем или нельзя никому. Так появляются новые пункты в правилах, и через несколько десятков лет участники уже наизусть должны знать содержание довольно толстой книги. Не правда ли, знакомая картина?
Сто лет назад автоспортивные решения на международном уровне принимались на конференциях Международной ассоциации признанных автомобильных клубов (АИАКР), добровольного некоммерческого объединения автомобильных энтузиастов-джентльменов из разных стран под предводительством Франции как ведущей автомобильной державы того времени. Эти решения были фактически устными договорённостями о том, как лучше рекомендовать поступить. Созданная в 1922 году Международная спортивная комиссия (МСК) установила институт международного автоспорта и гонок гран-при. В двадцатые годы были определены первые технические правила на международном уровне, но не как обязательное условие проведения гонок, а как рекомендации для официального их признания в определённом качестве. Например, мировое первенство 1927-1930 годов было объявлено для автомобилей полуторалитрового класса, но поскольку организаторам заранее объявленных зачётных гонок этот класс не нравился, они выдвигали собственные технические требования и проводили гонки так, как им захочется. МСК не могла на это никак повлиять и просто признавала эти гонки недействительными для определения чемпиона. Чемпионаты в итоге были объявлены несостоявшимися.
Личный чемпионат мира образца 1950 года также был весьма условным мероприятием. Джентльмены из ФИА решили выявить сильнейшего гонщика и определили круг гонок, которые по своему статусу для этого подходят. Фактически у чемпионата не было правил в виде специального документа, всё было на уровне устных договорённостей джентльменов ФИА, впрочем, наверняка зафиксированных протоколом соответствующего заседания (ФИА по-прежнему оставалась непостоянно действующим органом, а все решения принимались на регулярных конференциях). Широко известное мнение о том, что ФИА приняла решение в 1952 году перевести чемпионат мира на класс "формула-2", как оказывается, не соответствует действительности, потому что решения о проведении гонок в классе Ф2 принимали организаторы самих гонок, а схема функционирования и традиции существования ФИА просто не предусматривали подобных ситуаций.
В общем, деятельность ФИА являлась, скорее, рекомендательной и очень джентльменской. Гонщики и гоночные команды если с кем и конфликтовали, то непосредственно с организаторами гонок. Первые недовольства участников деятельностью международных автоспортивных властей стали проявляться в конце пятидесятых годов, и в существовании джентльменского объединения появились первые трещины.
ГаражистыНа протяжении второй половины пятидесятых годов в Великобритании стало укрепляться мнение о том, что к ним на континенте относятся несколько предвзято. То 500-кубовую "формулу-3" заменят на предложенную итальянцами формулу "Юниор", то введут полуторалитровую "формулу-1" - опять-таки в пользу "Феррари". Между тем, Великобритания к концу пятидесятых уже стала ведущей автоспортивной державой мира, и её представители начинали диктовать свои условия.
ФИА по-прежнему не имела абсолютно никакого отношения к финансовой стороне гонок, которая целиком находилась в компетенции участников и организаторов на местах. Международный автоспорт функционировал по следующей схеме: организаторы оплачивали участникам их расходы по участию в соревнованиях в виде стартовых взносов, а призовые премии были полезным бонусом. То есть участнику была обещана определённая сумма за то, что автомобиль стартует в гонке (будут участники - будет и соревнование, а также выручка от билетов и рекламы спонсоров). Лучшие гонщики и команды удостаивались персональных приглашений от организаторов, за что им были гарантированы более высокие стартовые. А иногда организаторы ущемляли интересы некоторых второстепенных участников, давая им денег меньше других.
Единение британских гоночных команд привело к попыткам создать более-менее равные условия для "своих". Сначала это были джентльменские соглашения о том, сколько какие участники должны получить денег от организаторов. Самые ранние упоминания о таких соглашениях восходят к 1959 году, а в условных описаниях соглашений фигурируют, очевидно, места, где они были заключены: Франкфурт, Монте-Карло, Мэйфэйр, Париж. Интересно, что "Феррари" в соглашениях гаражистов находилась на вторых ролях, а Стирлинг Мосс по своему стутусу находился выше всех. Следующим шагом стало учреждение Ассоциации конструкторов "формулы-1" (Ф1КА) зимой 1963-1964 годов. Это был своего рода профсоюз британских автостроителей, специализировавшихся на участии в гонках гран-при. Они не только защищали свои интересы в спорах с организаторами по вопросам стартовых и призовых выплат, но и экономили на объединённых транспортировках техники к местам проведения удалённых гонок. Видимо, именно этот момент можно считать началом развития той ситуации, которая привела к тому, что мы имеем сейчас.
РеволюционерыФИА в целом и МСК в частности по-прежнему не управляют конкретными соревнованиями, но могут влиять на их организаторов, поэтому всё чаще возникающие спорные ситуации между организаторами гонок и ассоциацией поднимают вопросы о роли МСК как истины в последней инстанции. Комиссия, конечно, изначально находится на стороне организаторов и зарабатывает критику от ассоциации. И тут на горизонте появляется Берни Экклстоун. В 1972 году он сначала зарабатывает доверие членов ассоциации, предложив более выгодные схемы транспортировки, затем возглавляет борьбу против организаторов Гран-при Монако за сохранение обещанного количество стартовых позиций, после чего начинает повышать требования по стартовым и призовым. Терпение МСК лопнуло, и она инициировала создание подобного же объединения организаторов под названием "Гран-при Интернэшнл". Командам были предложены персональные условия, но Экклстоуну удалось разрулить ситуацию, и больше об объединении организаторов никто не слышал.
С середины семидесятых борьба между Ф1КА и МСК стала практически неприкрытой. Ф1КА старалась влиять на спортивные решения на уровне организаторов, через них же МСК пробовала демонстрировать свою власть. Экклстоун весьма преуспел в борьбе за души организаторов. Теперь уже МСК не была прежним консультативно-рекомендательным органом. Ей приходилось доказывать свою власть в постоянной борьбе. Главные события стали разворачиваться в 1979 году. Чуть ли не к каждой гонке МСК предлагает изменения в правилах, которые, впрочем, по-прежнему являются прерогативой исключительно организаторов гонок, то есть для каждой гонки существует своя книжица, подготовленная организаторами данной конкретной гонки. В свою очередь, ФОКА (название было подкорректировано в 1978 году) также усиливает давление на организаторов.
Поворотным моментом во всей истории автоспорта стала весенняя конференция ФИА 1980 года, на которой было объявлено о том, что прежний личный чемпионат мира ликвидируется, и учреждается соревнование нового типа с новым названием: "Чемпионат мира "Формула-1"". Это был очень сильный ход председателя ФИСА (спортивная федерация, заменившая МСК в 1978 году) Жана-Мари Балестра, ведь все соглашения ФОКА были подписаны в рамках прежнего чемпионата, а нет чемпионата - недействительны и соглашения. У нового чемпионата были особые правила, ему изначально присваивались коммерческие права, чего не было у прежнего чемпионата. К слову, личный чемпионат мира образца 1950 года вообще был фактически процедурой начисления зачётных очков, потому что все организационные и финансовые хлопоты находились целиком в ведении организаторов гонок. МСК просто утверждала результаты правильно проведённых гонок как официальные для определения чемпиона. А вот печально знаменитые испанский гран-при 1980 года и южноафриканский - 1981-го - были проведёны "неправильно", и хотя они были в первоначальных календарях мировых первенств, из зачёта были исключены. Точно так же, как это было в конце двадцатых.
ПираньиТут началась предыстория современной эпохи. Если попробовать резюмировать вышесказанное, то получается, что до создания "Формулы-1" в 1981 году прямой конфронтации участников гонок гран-при с международными спортивными властями не могло быть в принципе, потому что МСК была объединением представителей национальных автоклубов. Организаторы международных гонок действовали через свои национальные автоклубы, чьи представители на регулярных конференциях обо всём по-хорошему договаривались. МСК очерчивала общие контуры правил международных автогонок, а конкретные пункты лежали на совести непосредственных организаторов. На гонках не присутствовали делегаты ФИА, потому что федерация не была постоянно действующим органом. Роль наблюдателей выполняли представители национальных автоклубов. Если у участников были какие-то претензии, то они их предъявляли не проводившейся раз в полгода парижской конференции, а конкретным представителям на местах. Все споры носили местный характер. И в организации гонок существовали три стороны: спортивная законодательная власть (АИАКР/ФИА/ФИСА), организаторы гонок и участники.
Когда все гонки были объединены в одну серию, и разного рода права на неё были установлены находящимися исключительно у ФИСА, ситуация резко поменялась. Теперь любая проблема переставала относиться только к данной конкретной гонке, потому что правила теперь были едины для всего набора гонок. Соответственно, если кому-то из участников что-то не нравилось, он обращался не к организатору гонки или национальному автоклубу, а к владельцу всей серии, то есть ФИА.
Эта-то система и действует в наше время. Ирония судьбы заключается в том, что Берни Экклстоун, начинавший свою деятельность как последовательный защитник интересов участников, получил контроль над деньгами и в этом треугольнике занял место организаторов гонок. Треугольник перевернулся, и участники теперь конфликтуют не с организаторами (то есть Экклстоуном), а с автоспортивной властью.
Война ФОКА против ФИСА закончилась подписанием первого Договора Согласия, в котором спортивная власть была закреплена за ФИСА, коммерческие права - за ФОКА, а также была расписана схема распределения денег между участниками. При таком раскладе Экклстоун даже был избран вице-президентом ФИСА, оставаясь одним из участников "Формулы-1" как владелец команды "Брэбэм". Ситуация получилась несколько нелогичная, но восьмидесятые прошли под знаком стабильности в организационном треугольнике. Единственное серьёзное изменение в правилах - запрет турбодвигателей - было встречено с пониманием.
А вот когда на перевыборах президента ФИА в 1991 году Балестра победил Макс Мосли, современная эпоха и началась. Возможно, нам ещё предстоит узнать кое-что такое, что обычно предпочитают не афишировать. Скажем, именно в начале девяностых в прессе с настойчивой регулярностью стало звучать слово "зрелищность". Современные болельщики абсолютно и искренне уверены в том, что именно зрелищность является сутью автогонок, а её поддержание или даже повышение - главная задача организаторов, но ещё 15 лет назад такого не было и в помине, а первые решения в этом направлении в начале девяностых вызывали неприкрытую иронию у журналистов. В 1994 году в "Формуле-1" для повышения зрелищности разрешили дозаправки, и ещё не известно, не стояли ли за этим личные договорённости между Экклстоуном и Мосли. Но с Имолы всё, похоже, пошло кувырком: авария Баррикелло, гибель Ратценбергера, гибель Сенны, оторвавшееся на пит-лейне колесо стали событиями, после которых Мосли начал крестовый поход за безопасность на трассах и порядок в соревнованиях. На скоростных прямых поставили ретардеры, а скорость на пит-лейн ограничили. Чемпионат принял необычный оборот, и в Сильверстоуне Шумахера дисквалифицировали с последующими апелляциями и тараном в Аделаиде.
После всего этого ежегодные изменения в правилах, направленные на снижение скоростей и повышение безопасности стали только раздражать участников, болельщиков и журналистов.
МослиФрэнк Уильямс сказал однажны, что нет абсолютно никаких свидетельств развращения Макса Мосли деньгами, но зато он развращён властью (цитата: "There is zero evidence that Max is ever corrupted by money, but he is corrupted by power"; журнал "Автоспорт.ком" от 02.03.2005). В публикациях также можно встретить мнение, что все действия Мосли, которые позиционируются как борьба за безопасность автоспорта, повышение его популярности и понижение расходов, имеют под собой только одну скрытую основу: стремление к власти.
Но первый раскол в "Формуле-1" к Мосли имел небольшое отношение. В конце девяностых годов Экклстоун перешёл дорогу двум телекомпаниям, освещавшим автогонки, когда получил права на телетрансляции некоторых второстепенных серий. Эти финансовые схемы были одобрены ФИА, и Мосли защищал схему владения телевизионными правами на серии целиком, объясняя это заботами об интересах телезрителей, которые не должны зависеть от желаний или проблем отдельных организаторов; когда у серии один промоутер, он всё должен будет организовать по одной схеме.
По заявлениям телекомпаний Евросоюз начал антимонопольное расследование в отношении ФИА и ФОА, в результате чего Экклстоуну пришлось заняться реорганизацией своей финансовой структуры и выставить на продажу акции своих компаний, владевших телеправами. Эти акции были перепроданы в 2000 году банкиру Кирху, и всё это сильно не понравилось Европейской ассоциации автопроизводителей, члены которой, вовлечённые в "Формулу-1", хотели большей вовлечённости в распределение денег. В результате перед Гран-при Сан-Марино 2001 года группа автопроизводителей впервые объявила о планах по созданию своего чемпионата.
27 ноября 2001 года в Турине группой автопроизводителей из "Формулы-1" в составе ФИАТа ("Феррари"), "Форда" ("Ягуар"), "Рено", БМВ ("Уильямс") и "Мерседес-Бенца" ("Мак-Ларен") было объявлено об организации Мирового чемпионата гран-при (GPWC) с 2008 года, то есть по истечении срока действия текущего Договора Согласия. В течение последующих нескольких лет эти намерения регулярно становились рычагом давления на ФИА и Экклстоуна со стороны автопроизводителей.
Ну а пока что и контролируемые, и непредвиденные события стали всё больше и больше подрывать стабильность "Формулы-1". В конце 2002 года все стороны единодушно признали, что "Формула-1" находится в глубочайшем кризисе. Команды стали жаловаться на отказы потенциальных спонсоров в финансировании из-за событий 11 сентября 2001 года, а "Прост" и "Эрроуз" вообще прекратили своё существование. Доминирование "Феррари" и связанные с её командной тактикой скандалы снизили интерес к серии, что сказалось на доходах. Приход "Мишлена" повысил шинную конкуренцию и уменьшил влияние эффекта канавок на понижение скоростей.
В результате в октябре 2002 года ФИА предложила пакет нововведений, призванных повысить интерес к "Формуле-1". В январе 2003 года Мосли предложил ещё один пакет изменений, и несмотря на то, что Рон Деннис и Фрэнк Уильямс выступили с их публичной критикой, предпринятые меры возымели действие, и сезон 2003 года был признан очень успешным в плане зрелищности (хотя чемпионом снова стал Михаэль Шумахер). Но Макса Мосли уже было не остановить, и пакеты предложений от ФИА стали регулярно преподноситься командам.
Тем временем, на финансовом фронте близилось окончание срока действия Договора Согласия (31 декабря 2007 года), и Экклстоун попытался разрешить с автопроизводителями финансовые разногласия. Менее чем через полгода, весной 2004 года, автопроизводители отказались от принятого соглашения, а в октябре снова объявили о создании собственной серии. В начале 2005 года "Феррари" вышла из объединения МЧГП в обмен на 100 миллионов долларов за присоединение к новому Договору Согласия. В свою очередь к объединению присоединились "Тойота" и "Хонда", и оно получило название Ассоциация автопроизводителей гран-при. В 2005 году о намерениях подписать новый Договор Согласия объявили также "Ред Булл" и "Мидланд", а в начале 2006 года - "Уильямс", "Торо Россо" и "Супер Агури". В мае 2006 года автопроизводители подписали соглашение о коммерческой структуре "Формулы-1", формально закончив борьбу с ФИА/ФОА.
На политическом фронте после богатого на скандалы 2005 года (скандал с дополнительным топливным баком у БАРа в Сан-Марино, скандал из-за аварии Ряйкконена на последнем круге на "Нюрбургринге", шинный скандал в Индианаполисе) 2006 и 2007 годы прошли относительно спокойно. По крайней мере, уже не было необходимости в радикальных мерах, которые бы вызывали сомнения в состоянии ФИА вообще принимать какие-либо решения. Тем не менее, именно Мосли от имени ФИА так и не подписал новый Договор Согласия. Возможно, стороны нашли бы приемлемое для всех решение в начале 2008 года, но тут произошло совсем уж непредвиденное событие: сексуальный скандал с участием самого Мосли.
С апреля по сентябрь ему пришлось отбиваться от мощной критики с разных сторон и от требований подать в отставку, но сначала он заручился поддержкой большинства в ФИА, а затем выиграл судебный иск против опубликовавшей компромат газеты. Возможно, моральное напряжение привело к излишней жёсткости со стороны президента ФИА, но в мае он написал командам письмо, в котором выражал твёрдое намерение отстаивать позиции ФИА как регулярующего органа, а также добиваться честного распределения денег. Это сильно не понравилось командам, и они стали высказываться об отделении от ФИА. Мосли объявил командам, что если они не предоставят нормальных предложений по регламенту с 2011 года до 3 октября, ФИА их вообще слушать не будет. На что команды ответили созданием Ассоциации команд "Формулы-1" (ФОТА).
В конце 2008 года на повестке дня появилась новая проблема: мировой экономический кризис. Мосли энергично взялся разрабатывать тему снижения расходов. Для начала он предложил ввести использование одинаковых двигателя и коробки передач и даже объявил конкурс на разработку и поставку комплектов, не дождавшись реакции самих команд. На это "Феррари" пригрозила бойкотом, потому что титулованной команде вообще невозможно было представить в своих автомобилях какой-нибудь "Косуорт" или "Джадд". В течение нескольких зимних и весенних месяцев ФИА, ФОТА и Экклстоун регулярно встречались для обсуждения тех или иных предложений. Какие-то одобрялись, иные просто игнорировались как несерьёзные.
29 марта 2009 года Мосли выдвинул такое предложение, от которого у некоторых участников всего этого действа терпение лолнуло окончательно. Предложение заключалось в принудительном ограничении бюджетов команд в 40 миллионов фунтов на 2010 год.
Личное мнениеСовременный автоспорт состоит из серий: замкнутых на себя наборов гонок с индивидуальными техническими требованиями и спортивными правилами и преимущественно постоянным составом участников, большинство из которых больше нигде не выступают. Когда-то давно подобных серий не было, а многоэтапные соревнования, которые назывались чемпионатами, были формальными процедурами определения лучших гонщиков по тому или иному критерию на основе гонок, проводимых разными организаторами независимо друг от друга и от учредителей чемпионатов. Прежний автоспорт был гораздо более спортом, чем современные развлекательные серии, потому что гонщики не были ограничены в своих действиях, выступали на любого типа автомобилях в любого типа гонках, а зрители могли сравнивать и гонщиков, и модели автомобилей по выступлениям в разных гонках на самых разнообразных трассах. Неумолимый переход от чемпионатов к сериям начался в 1981 году с подобного преобразования в самом главном чемпионате - личном мировом первенстве, неофициально известном как просто "Формула-1". Двигателем этого события был очень сильный интерес к обогащению одного-единственного человека, который создал глобальный развлекательный аттракцион с космического масштаба доходами. Теперь каждая серия - это машина по зарабатыванию денег большей или меньшей мощности.
"Формула-1" - самая мощная машина. И когда болельщики или журналисты называют её шоу или цирком, они, возможно, даже не представляют себе, насколько они правы. Представьте себе Рафаэля Надаля, Роджера Федерера, Энди Маррея и других из первой десятки мирового теннисного рейтинга, которые договариваются друг с другом о том, чтобы больше никого в эту десятку не пускать независимо от результатов, требовать за своё появление на соревнованиях побольше денег от организаторов и менять теннисные правила по своему усмотрению. К спорту это имеет самое посредственное отношение, хотя борьба на корте будет довольно честной.
Автор этих строк недоволен подобным положением вещей, но прекрасно осознаёт, что возврата к прошлому быть не может. Люди почувствовали вкус денег и знают теперь, как их зарабатывать на гонках. Так пусть зарабатывают. Вовсе не обязательно закрывать "Формулу-1". Это раскрученная торговая марка, болельщикам это нравится, и они пойдут за этой вывеской хоть на край света, а Экклстоун и все, кто кормится от "Формулы-1", практически не потеряют в доходах, если... Если вывести "Формулу-1" из-под покровительства ФИА и вернуться к прежней схеме классов и чемпионатов. Можно вернуть три международных класса, назвав их как угодно: например, первым, вторым и третьим классом, - и объявить, что официальный статус международных будут получать от ФИА только те гонки, которые организованы для любых автомобилей, соответствующих этим классам. Гонки с определённой репутацией или особой подготовкой могут служить для выявления лучших гонщиков в каждом классе, причём, зачёт будет осуществляться не по всему списку этих гонок, а по какой-то их части, и участники могут сами выбирать, в каких гонках они будут участвовать. Так называемые незачётные гонки могут служить для участников возможностью подзаработать или провести испытания техники в боевых условиях. В международных автоспортивных правилах можно отдельно оговорить "антимонопольное" правило, препятствующее явному сговору участников с целью выбить для себя от организаторов побольше денег (с чего, собственно, и начинал Экклстоун). При этом "Формула-1" станет мировым аналогом НАСКАРа и при грамотном поведении её организаторов и участников будет поддерживать свою популярность, но уже не будет претендовать на статус спортивного мероприятия, и никому даже в голову не придёт произносить в её адрес слова "шоу" или "цирк" с иронией. Все будут довольны. А участники всевозможных современных невразумительных серий второго и третьего уровня (вниз от "Формулы-1") просто пересядут на автомобили стандартных классов и будут соревноваться между собой по спортивному принципу.
Ведь примерно так и было лет пятьдесят назад, а новое, как известно, - это хорошо забытое старое.
