Автор Тема: Политическая история "Формулы-1""  (Прочитано 7270 раз)

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Политическая история "Формулы-1""
« : Ноября 18, 2007, 08:46:02 »
Думаю, сначала необходимы некоторые пояснения.
То, что принято называть "Формулой-1", на самом деле не существовало в период с 1950 по 1980 году в том виде, в котором существует "Формула-1" в наше время. Личный чемпионат мира образца 1950 года - это правила начисления очков за участие в "гран-эпрёв". В традиционной трактовке истории он представлен в виде упрощенной статистической обработки результатов международных соревнований.
Рассматриваемое соревнование образца 1981 года - коммерческая гоночная серия, основанная на принципе общего спортивного и коммерческого управления всем набором гонок. Её создание стало следствием борьбы за влияние в рамках прежнего личного чемпионата мира (ФОКА против ФИСА), а следствием создания "Формулы-1" стал Договор Согласия, определявший коммерческие взаимоотношения участников серии.
До сих пор ни один из вариантов договора не был опубликовал в полном объёме, но некоторое время назад прошла информация, что некто добыл текст образца 1997 года.
Вот небольшой сайт, посвящённый этому документу: http://www.concordeagreement.com/index.html.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #1 : Февраля 21, 2010, 14:21:10 »
Статья, которую я написал для журнала "Ф1Лайф", но которая так и не была опубликована из-за потери актуальности (шум, связанный с возможным расколом в Ф1, утих).
Политическая история "Формулы-1"
Джентльмены
В любом виде спорта (да и вообще в жизни) первоначально правила ведения игры просты и предельно понятны, но только до тех пор, пока не появится кто-то, кому нужно больше всех и кто готов дойти до определённой грани и даже перейти её для достижения результата. Остальным участникам, естественно, надо точно знать, мухлевать теперь можно всем или нельзя никому. Так появляются новые пункты в правилах, и через несколько десятков лет участники уже наизусть должны знать содержание довольно толстой книги. Не правда ли, знакомая картина?
Сто лет назад автоспортивные решения на международном уровне принимались на конференциях Международной ассоциации признанных автомобильных клубов (АИАКР), добровольного некоммерческого объединения автомобильных энтузиастов-джентльменов из разных стран под предводительством Франции как ведущей автомобильной державы того времени. Эти решения были фактически устными договорённостями о том, как лучше рекомендовать поступить. Созданная в 1922 году Международная спортивная комиссия (МСК) установила институт международного автоспорта и гонок гран-при. В двадцатые годы были определены первые технические правила на международном уровне, но не как обязательное условие проведения гонок, а как рекомендации для официального их признания в определённом качестве. Например, мировое первенство 1927-1930 годов было объявлено для автомобилей полуторалитрового класса, но поскольку организаторам заранее объявленных зачётных гонок этот класс не нравился, они выдвигали собственные технические требования и проводили гонки так, как им захочется. МСК не могла на это никак повлиять и просто признавала эти гонки недействительными для определения чемпиона. Чемпионаты в итоге были объявлены несостоявшимися.
Личный чемпионат мира образца 1950 года также был весьма условным мероприятием. Джентльмены из ФИА решили выявить сильнейшего гонщика и определили круг гонок, которые по своему статусу для этого подходят. Фактически у чемпионата не было правил в виде специального документа, всё было на уровне устных договорённостей джентльменов ФИА, впрочем, наверняка зафиксированных протоколом соответствующего заседания (ФИА по-прежнему оставалась непостоянно действующим органом, а все решения принимались на регулярных конференциях). Широко известное мнение о том, что ФИА приняла решение в 1952 году перевести чемпионат мира на класс "формула-2", как оказывается, не соответствует действительности, потому что решения о проведении гонок в классе Ф2 принимали организаторы самих гонок, а схема функционирования и традиции существования ФИА просто не предусматривали подобных ситуаций.
В общем, деятельность ФИА являлась, скорее, рекомендательной и очень джентльменской. Гонщики и гоночные команды если с кем и конфликтовали, то непосредственно с организаторами гонок. Первые недовольства участников деятельностью международных автоспортивных властей стали проявляться в конце пятидесятых годов, и в существовании джентльменского объединения появились первые трещины.
Гаражисты
На протяжении второй половины пятидесятых годов в Великобритании стало укрепляться мнение о том, что к ним на континенте относятся несколько предвзято. То 500-кубовую "формулу-3" заменят на предложенную итальянцами формулу "Юниор", то введут полуторалитровую "формулу-1" - опять-таки в пользу "Феррари". Между тем, Великобритания к концу пятидесятых уже стала ведущей автоспортивной державой мира, и её представители начинали диктовать свои условия.
ФИА по-прежнему не имела абсолютно никакого отношения к финансовой стороне гонок, которая целиком находилась в компетенции участников и организаторов на местах. Международный автоспорт функционировал по следующей схеме: организаторы оплачивали участникам их расходы по участию в соревнованиях в виде стартовых взносов, а призовые премии были полезным бонусом. То есть участнику была обещана определённая сумма за то, что автомобиль стартует в гонке (будут участники - будет и соревнование, а также выручка от билетов и рекламы спонсоров). Лучшие гонщики и команды удостаивались персональных приглашений от организаторов, за что им были гарантированы более высокие стартовые. А иногда организаторы ущемляли интересы некоторых второстепенных участников, давая им денег меньше других.
Единение британских гоночных команд привело к попыткам создать более-менее равные условия для "своих". Сначала это были джентльменские соглашения о том, сколько какие участники должны получить денег от организаторов. Самые ранние упоминания о таких соглашениях восходят к 1959 году, а в условных описаниях соглашений фигурируют, очевидно, места, где они были заключены: Франкфурт, Монте-Карло, Мэйфэйр, Париж. Интересно, что "Феррари" в соглашениях гаражистов находилась на вторых ролях, а Стирлинг Мосс по своему стутусу находился выше всех. Следующим шагом стало учреждение Ассоциации конструкторов "формулы-1" (Ф1КА) зимой 1963-1964 годов. Это был своего рода профсоюз британских автостроителей, специализировавшихся на участии в гонках гран-при. Они не только защищали свои интересы в спорах с организаторами по вопросам стартовых и призовых выплат, но и экономили на объединённых транспортировках техники к местам проведения удалённых гонок. Видимо, именно этот момент можно считать началом развития той ситуации, которая привела к тому, что мы имеем сейчас.
Революционеры
ФИА в целом и МСК в частности по-прежнему не управляют конкретными соревнованиями, но могут влиять на их организаторов, поэтому всё чаще возникающие спорные ситуации между организаторами гонок и ассоциацией поднимают вопросы о роли МСК как истины в последней инстанции. Комиссия, конечно, изначально находится на стороне организаторов и зарабатывает критику от ассоциации. И тут на горизонте появляется Берни Экклстоун. В 1972 году он сначала зарабатывает доверие членов ассоциации, предложив более выгодные схемы транспортировки, затем возглавляет борьбу против организаторов Гран-при Монако за сохранение обещанного количество стартовых позиций, после чего начинает повышать требования по стартовым и призовым. Терпение МСК лопнуло, и она инициировала создание подобного же объединения организаторов под названием "Гран-при Интернэшнл". Командам были предложены персональные условия, но Экклстоуну удалось разрулить ситуацию, и больше об объединении организаторов никто не слышал.
С середины семидесятых борьба между Ф1КА и МСК стала практически неприкрытой. Ф1КА старалась влиять на спортивные решения на уровне организаторов, через них же МСК пробовала демонстрировать свою власть. Экклстоун весьма преуспел в борьбе за души организаторов. Теперь уже МСК не была прежним консультативно-рекомендательным органом. Ей приходилось доказывать свою власть в постоянной борьбе. Главные события стали разворачиваться в 1979 году. Чуть ли не к каждой гонке МСК предлагает изменения в правилах, которые, впрочем, по-прежнему являются прерогативой исключительно организаторов гонок, то есть для каждой гонки существует своя книжица, подготовленная организаторами данной конкретной гонки. В свою очередь, ФОКА (название было подкорректировано в 1978 году) также усиливает давление на организаторов.
Поворотным моментом во всей истории автоспорта стала весенняя конференция ФИА 1980 года, на которой было объявлено о том, что прежний личный чемпионат мира ликвидируется, и учреждается соревнование нового типа с новым названием: "Чемпионат мира "Формула-1"". Это был очень сильный ход председателя ФИСА (спортивная федерация, заменившая МСК в 1978 году) Жана-Мари Балестра, ведь все соглашения ФОКА были подписаны в рамках прежнего чемпионата, а нет чемпионата - недействительны и соглашения. У нового чемпионата были особые правила, ему изначально присваивались коммерческие права, чего не было у прежнего чемпионата. К слову, личный чемпионат мира образца 1950 года вообще был фактически процедурой начисления зачётных очков, потому что все организационные и финансовые хлопоты находились целиком в ведении организаторов гонок. МСК просто утверждала результаты правильно проведённых гонок как официальные для определения чемпиона. А вот печально знаменитые испанский гран-при 1980 года и южноафриканский - 1981-го - были проведёны "неправильно", и хотя они были в первоначальных календарях мировых первенств, из зачёта были исключены. Точно так же, как это было в конце двадцатых.
Пираньи
Тут началась предыстория современной эпохи. Если попробовать резюмировать вышесказанное, то получается, что до создания "Формулы-1" в 1981 году прямой конфронтации участников гонок гран-при с международными спортивными властями не могло быть в принципе, потому что МСК была объединением представителей национальных автоклубов. Организаторы международных гонок действовали через свои национальные автоклубы, чьи представители на регулярных конференциях обо всём по-хорошему договаривались. МСК очерчивала общие контуры правил международных автогонок, а конкретные пункты лежали на совести непосредственных организаторов. На гонках не присутствовали делегаты ФИА, потому что федерация не была постоянно действующим органом. Роль наблюдателей выполняли представители национальных автоклубов. Если у участников были какие-то претензии, то они их предъявляли не проводившейся раз в полгода парижской конференции, а конкретным представителям на местах. Все споры носили местный характер. И в организации гонок существовали три стороны: спортивная законодательная власть (АИАКР/ФИА/ФИСА), организаторы гонок и участники.
Когда все гонки были объединены в одну серию, и разного рода права на неё были установлены находящимися исключительно у ФИСА, ситуация резко поменялась. Теперь любая проблема переставала относиться только к данной конкретной гонке, потому что правила теперь были едины для всего набора гонок. Соответственно, если кому-то из участников что-то не нравилось, он обращался не к организатору гонки или национальному автоклубу, а к владельцу всей серии, то есть ФИА.
Эта-то система и действует в наше время. Ирония судьбы заключается в том, что Берни Экклстоун, начинавший свою деятельность как последовательный защитник интересов участников, получил контроль над деньгами и в этом треугольнике занял место организаторов гонок. Треугольник перевернулся, и участники теперь конфликтуют не с организаторами (то есть Экклстоуном), а с автоспортивной властью.
Война ФОКА против ФИСА закончилась подписанием первого Договора Согласия, в котором спортивная власть была закреплена за ФИСА, коммерческие права - за ФОКА, а также была расписана схема распределения денег между участниками. При таком раскладе Экклстоун даже был избран вице-президентом ФИСА, оставаясь одним из участников "Формулы-1" как владелец команды "Брэбэм". Ситуация получилась несколько нелогичная, но восьмидесятые прошли под знаком стабильности в организационном треугольнике. Единственное серьёзное изменение в правилах - запрет турбодвигателей - было встречено с пониманием.
А вот когда на перевыборах президента ФИА в 1991 году Балестра победил Макс Мосли, современная эпоха и началась. Возможно, нам ещё предстоит узнать кое-что такое, что обычно предпочитают не афишировать. Скажем, именно в начале девяностых в прессе с настойчивой регулярностью стало звучать слово "зрелищность". Современные болельщики абсолютно и искренне уверены в том, что именно зрелищность является сутью автогонок, а её поддержание или даже повышение - главная задача организаторов, но ещё 15 лет назад такого не было и в помине, а первые решения в этом направлении в начале девяностых вызывали неприкрытую иронию у журналистов. В 1994 году в "Формуле-1" для повышения зрелищности разрешили дозаправки, и ещё не известно, не стояли ли за этим личные договорённости между Экклстоуном и Мосли. Но с Имолы всё, похоже, пошло кувырком: авария Баррикелло, гибель Ратценбергера, гибель Сенны, оторвавшееся на пит-лейне колесо стали событиями, после которых Мосли начал крестовый поход за безопасность на трассах и порядок в соревнованиях. На скоростных прямых поставили ретардеры, а скорость на пит-лейн ограничили. Чемпионат принял необычный оборот, и в Сильверстоуне Шумахера дисквалифицировали с последующими апелляциями и тараном в Аделаиде.
После всего этого ежегодные изменения в правилах, направленные на снижение скоростей и повышение безопасности стали только раздражать участников, болельщиков и журналистов.
Мосли
Фрэнк Уильямс сказал однажны, что нет абсолютно никаких свидетельств развращения Макса Мосли деньгами, но зато он развращён властью (цитата: "There is zero evidence that Max is ever corrupted by money, but he is corrupted by power"; журнал "Автоспорт.ком" от 02.03.2005). В публикациях также можно встретить мнение, что все действия Мосли, которые позиционируются как борьба за безопасность автоспорта, повышение его популярности и понижение расходов, имеют под собой только одну скрытую основу: стремление к власти.
Но первый раскол в "Формуле-1" к Мосли имел небольшое отношение. В конце девяностых годов Экклстоун перешёл дорогу двум телекомпаниям, освещавшим автогонки, когда получил права на телетрансляции некоторых второстепенных серий. Эти финансовые схемы были одобрены ФИА, и Мосли защищал схему владения телевизионными правами на серии целиком, объясняя это заботами об интересах телезрителей, которые не должны зависеть от желаний или проблем отдельных организаторов; когда у серии один промоутер, он всё должен будет организовать по одной схеме.
По заявлениям телекомпаний Евросоюз начал антимонопольное расследование в отношении ФИА и ФОА, в результате чего Экклстоуну пришлось заняться реорганизацией своей финансовой структуры и выставить на продажу акции своих компаний, владевших телеправами. Эти акции были перепроданы в 2000 году банкиру Кирху, и всё это сильно не понравилось Европейской ассоциации автопроизводителей, члены которой, вовлечённые в "Формулу-1", хотели большей вовлечённости в распределение денег. В результате перед Гран-при Сан-Марино 2001 года группа автопроизводителей впервые объявила о планах по созданию своего чемпионата.
27 ноября 2001 года в Турине группой автопроизводителей из "Формулы-1" в составе ФИАТа ("Феррари"), "Форда" ("Ягуар"), "Рено", БМВ ("Уильямс") и "Мерседес-Бенца" ("Мак-Ларен") было объявлено об организации Мирового чемпионата гран-при (GPWC) с 2008 года, то есть по истечении срока действия текущего Договора Согласия. В течение последующих нескольких лет эти намерения регулярно становились рычагом давления на ФИА и Экклстоуна со стороны автопроизводителей.
Ну а пока что и контролируемые, и непредвиденные события стали всё больше и больше подрывать стабильность "Формулы-1". В конце 2002 года все стороны единодушно признали, что "Формула-1" находится в глубочайшем кризисе. Команды стали жаловаться на отказы потенциальных спонсоров в финансировании из-за событий 11 сентября 2001 года, а "Прост" и "Эрроуз" вообще прекратили своё существование. Доминирование "Феррари" и связанные с её командной тактикой скандалы снизили интерес к серии, что сказалось на доходах. Приход "Мишлена" повысил шинную конкуренцию и уменьшил влияние эффекта канавок на понижение скоростей.
В результате в октябре 2002 года ФИА предложила пакет нововведений, призванных повысить интерес к "Формуле-1". В январе 2003 года Мосли предложил ещё один пакет изменений, и несмотря на то, что Рон Деннис и Фрэнк Уильямс выступили с их публичной критикой, предпринятые меры возымели действие, и сезон 2003 года был признан очень успешным в плане зрелищности (хотя чемпионом снова стал Михаэль Шумахер). Но Макса Мосли уже было не остановить, и пакеты предложений от ФИА стали регулярно преподноситься командам.
Тем временем, на финансовом фронте близилось окончание срока действия Договора Согласия (31 декабря 2007 года), и Экклстоун попытался разрешить с автопроизводителями финансовые разногласия. Менее чем через полгода, весной 2004 года, автопроизводители отказались от принятого соглашения, а в октябре снова объявили о создании собственной серии. В начале 2005 года "Феррари" вышла из объединения МЧГП в обмен на 100 миллионов долларов за присоединение к новому Договору Согласия. В свою очередь к объединению присоединились "Тойота" и "Хонда", и оно получило название Ассоциация автопроизводителей гран-при. В 2005 году о намерениях подписать новый Договор Согласия объявили также "Ред Булл" и "Мидланд", а в начале 2006 года - "Уильямс", "Торо Россо" и "Супер Агури". В мае 2006 года автопроизводители подписали соглашение о коммерческой структуре "Формулы-1", формально закончив борьбу с ФИА/ФОА.
На политическом фронте после богатого на скандалы 2005 года (скандал с дополнительным топливным баком у БАРа в Сан-Марино, скандал из-за аварии Ряйкконена на последнем круге на "Нюрбургринге", шинный скандал в Индианаполисе) 2006 и 2007 годы прошли относительно спокойно. По крайней мере, уже не было необходимости в радикальных мерах, которые бы вызывали сомнения в состоянии ФИА вообще принимать какие-либо решения. Тем не менее, именно Мосли от имени ФИА так и не подписал новый Договор Согласия. Возможно, стороны нашли бы приемлемое для всех решение в начале 2008 года, но тут произошло совсем уж непредвиденное событие: сексуальный скандал с участием самого Мосли.
С апреля по сентябрь ему пришлось отбиваться от мощной критики с разных сторон и от требований подать в отставку, но сначала он заручился поддержкой большинства в ФИА, а затем выиграл судебный иск против опубликовавшей компромат газеты. Возможно, моральное напряжение привело к излишней жёсткости со стороны президента ФИА, но в мае он написал командам письмо, в котором выражал твёрдое намерение отстаивать позиции ФИА как регулярующего органа, а также добиваться честного распределения денег. Это сильно не понравилось командам, и они стали высказываться об отделении от ФИА. Мосли объявил командам, что если они не предоставят нормальных предложений по регламенту с 2011 года до 3 октября, ФИА их вообще слушать не будет. На что команды ответили созданием Ассоциации команд "Формулы-1" (ФОТА).
В конце 2008 года на повестке дня появилась новая проблема: мировой экономический кризис. Мосли энергично взялся разрабатывать тему снижения расходов. Для начала он предложил ввести использование одинаковых двигателя и коробки передач и даже объявил конкурс на разработку и поставку комплектов, не дождавшись реакции самих команд. На это "Феррари" пригрозила бойкотом, потому что титулованной команде вообще невозможно было представить в своих автомобилях какой-нибудь "Косуорт" или "Джадд". В течение нескольких зимних и весенних месяцев ФИА, ФОТА и Экклстоун регулярно встречались для обсуждения тех или иных предложений. Какие-то одобрялись, иные просто игнорировались как несерьёзные.
29 марта 2009 года Мосли выдвинул такое предложение, от которого у некоторых участников всего этого действа терпение лолнуло окончательно. Предложение заключалось в принудительном ограничении бюджетов команд в 40 миллионов фунтов на 2010 год.
Личное мнение
Современный автоспорт состоит из серий: замкнутых на себя наборов гонок с индивидуальными техническими требованиями и спортивными правилами и преимущественно постоянным составом участников, большинство из которых больше нигде не выступают. Когда-то давно подобных серий не было, а многоэтапные соревнования, которые назывались чемпионатами, были формальными процедурами определения лучших гонщиков по тому или иному критерию на основе гонок, проводимых разными организаторами независимо друг от друга и от учредителей чемпионатов. Прежний автоспорт был гораздо более спортом, чем современные развлекательные серии, потому что гонщики не были ограничены в своих действиях, выступали на любого типа автомобилях в любого типа гонках, а зрители могли сравнивать и гонщиков, и модели автомобилей по выступлениям в разных гонках на самых разнообразных трассах. Неумолимый переход от чемпионатов к сериям начался в 1981 году с подобного преобразования в самом главном чемпионате - личном мировом первенстве, неофициально известном как просто "Формула-1". Двигателем этого события был очень сильный интерес к обогащению одного-единственного человека, который создал глобальный развлекательный аттракцион с космического масштаба доходами. Теперь каждая серия - это машина по зарабатыванию денег большей или меньшей мощности.
"Формула-1" - самая мощная машина. И когда болельщики или журналисты называют её шоу или цирком, они, возможно, даже не представляют себе, насколько они правы. Представьте себе Рафаэля Надаля, Роджера Федерера, Энди Маррея и других из первой десятки мирового теннисного рейтинга, которые договариваются друг с другом о том, чтобы больше никого в эту десятку не пускать независимо от результатов, требовать за своё появление на соревнованиях побольше денег от организаторов и менять теннисные правила по своему усмотрению. К спорту это имеет самое посредственное отношение, хотя борьба на корте будет довольно честной.
Автор этих строк недоволен подобным положением вещей, но прекрасно осознаёт, что возврата к прошлому быть не может. Люди почувствовали вкус денег и знают теперь, как их зарабатывать на гонках. Так пусть зарабатывают. Вовсе не обязательно закрывать "Формулу-1". Это раскрученная торговая марка, болельщикам это нравится, и они пойдут за этой вывеской хоть на край света, а Экклстоун и все, кто кормится от "Формулы-1", практически не потеряют в доходах, если... Если вывести "Формулу-1" из-под покровительства ФИА и вернуться к прежней схеме классов и чемпионатов. Можно вернуть три международных класса, назвав их как угодно: например, первым, вторым и третьим классом, - и объявить, что официальный статус международных будут получать от ФИА только те гонки, которые организованы для любых автомобилей, соответствующих этим классам. Гонки с определённой репутацией или особой подготовкой могут служить для выявления лучших гонщиков в каждом классе, причём, зачёт будет осуществляться не по всему списку этих гонок, а по какой-то их части, и участники могут сами выбирать, в каких гонках они будут участвовать. Так называемые незачётные гонки могут служить для участников возможностью подзаработать или провести испытания техники в боевых условиях. В международных автоспортивных правилах можно отдельно оговорить "антимонопольное" правило, препятствующее явному сговору участников с целью выбить для себя от организаторов побольше денег (с чего, собственно, и начинал Экклстоун). При этом "Формула-1" станет мировым аналогом НАСКАРа и при грамотном поведении её организаторов и участников будет поддерживать свою популярность, но уже не будет претендовать на статус спортивного мероприятия, и никому даже в голову не придёт произносить в её адрес слова "шоу" или "цирк" с иронией. Все будут довольны. А участники всевозможных современных невразумительных серий второго и третьего уровня (вниз от "Формулы-1") просто пересядут на автомобили стандартных классов и будут соревноваться между собой по спортивному принципу.
Ведь примерно так и было лет пятьдесят назад, а новое, как известно, - это хорошо забытое старое.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #2 : Мая 17, 2012, 04:39:39 »
Текст "Договора согласия" 1997 года до сих пор можно скачать с сайта racefax.com (после короткой регистрации). Правда, я слышал о 120 страницах, а здесь только 103; в свойствах документа указаны дата создания - 15.12.2005 и  дата последнего редактирования - 23.02.2008. Этот документ также выложен в онлайн-версии.

Просто чтоб было, закидываю на "Народ" . Короткая переведенная выдержка однажды публиковалась на f1news.ru . Изменения, внесенные в договор в 1997, публиковались FIA .
 
« Последнее редактирование: Октября 05, 2012, 04:41:51 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #3 : Мая 17, 2012, 07:44:11 »
Текст "Договора согласия" 1997 года до сих пор можно скачать с сайта racefax.com (после короткой регистрации). Правда, я слышал о 120 страницах, а здесь только 103; в свойствах документа указаны дата создания - 15.12.2005 и  дата последнего редактирования - 23.02.2008.

Выложи его, пожалуйста.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #4 : Мая 18, 2012, 02:48:58 »
Вот.

Еще наткнулся на очень, очень интересную статью в The Economist, посвященную финансовому анализу действий Экклстоуна в 1990-е.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #5 : Мая 18, 2012, 04:19:03 »
Ты выложил файл с сайта ФИА, который уже выкладывал на "Народе", а также давал на него прямую ссылку. А я подразумевал файл с сайта http://www.racefax.com/content/concorde.php.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #6 : Мая 18, 2012, 04:25:54 »
Черт. Прошу прощения. Вот он , текст Договора согласия. А вот он на "Народе".

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #7 : Мая 18, 2012, 04:36:30 »
Спасибо!
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #8 : Ноября 27, 2012, 06:42:49 »
Хочу внести небольшую поправку.
Терпение МСК лопнуло, и она инициировала создание подобного же объединения организаторов под названием "Гран-при Интернэшнл". Командам были предложены персональные условия, но Экклстоуну удалось разрулить ситуацию, и больше об объединении организаторов никто не слышал.
Во-первых, в 1976 было еще объединение под названием World Championship Racing, а во-вторых, еще в 1951 г. основана и до сих пор благополучно существует Ассоциация стационарных трасс - Association des Circuits Permanents. Причем, если присмотреться, первые конфликты F1CA и GPDA с организаторами - бойкот гонки в Спа 1969 г., Нюрбургринга 1970, скандал в Хараме 1970 г. - происходили именно с членами этой ассоциации. Интересно было бы выяснить ее роль на протяжении последующих лет.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #9 : Апреля 29, 2013, 08:02:39 »
Причем, если присмотреться, первые конфликты F1CA и GPDA с организаторами - бойкот гонки в Спа 1969 г., Нюрбургринга 1970, скандал в Хараме 1970 г. - происходили именно с членами этой ассоциации. Интересно было бы выяснить ее роль на протяжении последующих лет.
В этот список также можно внести отмену GPDA и F1CA Гран-при Нидерландов 1972 в Зандвоорте - также члене ACP.

Оффлайн Алексей Грушко

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 4 255
  • Карма 479
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #10 : Апреля 06, 2014, 16:13:55 »

Это из ARZ 1982 года, 20-е мая.
Если человек эмоционален, это еще не означает, что он не прав

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #11 : Апреля 24, 2014, 06:42:03 »
Autosport от 14 мая 1981 года на стр. 3, в статье "Points in the Concorde Agreement", пишет о подписании Договора согласия 4 марта, в то время как большинство других источников называют 11 марта. И приводит следующие цитаты из договора:

Цитировать
“The FIA is the sole international body governing motor sport. Its Statutes have delegated this power to FISA which governs the Organisation of the FIA Formula 1 World Championship, which is the exclusive property of the FIA.”

“FOCA and the manufacturers expressly recognise that the FIA has the sole and exclusive property in the FIA F1 Championship including in particular the right to the title thereof, the Copyright in the rules and regulations thereof, the right to organise all events therein, and generally all rights relating thereto without limitation in time, accordingly, neither FOCA nor the Manufacturers shall do anything at any time which may in any way prejudice or diminish such rights.”

“The FIA and FOCA agree the exclusive right granted by the FIA for FOCA to enter into contracts with the organisers/promoters of FIA F1 Championship events (with whom F1 contracts have not been signed or expire) in the best interests of all competitors on the condition that such contracts expire at the latest on 31 December 1984.”

“Two Grands Prix in the FIA F1 Championship calendar are allowed on Italian territory on an exceptional basis for 1981. Taking into account the particular circumstances which have justified the entry in the 1981 calendar of the San Marino Grand Prix, FISA recognises (and recommends this fact to the attention of the Formula 1 Commission) the desirability of maintaining this Grand Prix as a priority reserve event to complete the calendar until 31 December 1984 in the case of an event (which has been entered) withdrawing from the calendar and in the absence of a suitable candidature to replace such withdrawn event.”

“Drivers in the first three places of the FIA F1 World Championship undertake,” says the agreement, “to be present save force majeure at the annual FIA Prizegiving ceremony. Any absence shall be punished by a fine of $10,000.”

“All drivers of cars finishing the race in first, second or third position shall, except in a case of force majeure, attend on the podium at the prizegiving ceremony, failing which the driver in default shall be liable to pay a fine of $5,000: the relevant competitors shall use their best endeavours to ensure that their drivers respect such Obligation to attend on the podium at the prizegiving ceremony."

Все они, конечно, интересны сами по себе. Например, последняя цитата показывает нам, что появилось правило о послегоночном подиуме. Предпоследняя - отголосок скандала 1980 года, когда Алан Джонс, оказывается, бойкотировал церемонию награждения. Третья цитата говорит о праве FOCA заключать коммерческие контракты с промоутерами (в дополнение к тем контрактам, которые уже были заключены и которые FISA была обязана признать по решению Высокого суда Лондона), - и, фактически, эта коротенькая строчка и есть те коммерческие права, вокруг которых сломано столько копий, и которые сегодня стоят 12 миллиардов долларов.

Но кроме того, мы имеем возможность увидеть, что к 1995 году первые из этих цитат почти не изменились:

Цитировать
"The FIA is the sole international body governing motor sport. As such it governs the organisation of the FIA Formula One World Championship (the “FIA F1 Championship”) which is its exclusive property."

"FOCA and the Manufacturers expressly recognise that the FIA alone has the exclusive property in the FIA F1 Championship and is responsible for the organisation thereof, including in particular the right to the title thereof (and without limitation the expression “Formula One”), the copyright in the rules and regulations thereof, the right to supervise the sporting organisation of all events therein, and generally all rights relating thereto without limitation in time. Accordingly neither FOCA nor the Manufacturers shall do anything at any time which may in any way prejudice or diminish such rights."

Между прочим, аналогичный абзац содержится и в современном Спортивном регламенте "Формулы-1". Очевидно, что учредителем, организатором и владельцем "Формулы-1" является FIA и никто другой.

А вот третья цитата изменилась кардинально:

Цитировать
"The parties agree that the Commercial Rights Holder shall draw up the calendar of the Events constituting the FIA F1 Championship for any season (the “Calendar”) subject to the approval of the F1 Commission (such approval not to be unreasonably withheld) and the FIA shall then advise the Calendar Commission of its contents.

The FIA undertakes to ensure that it will only approve the entry of an Event on the Calendar for the FIA F1 Championship where the Promoters for such Event have entered into:
(a) a Grand Prix Contract with the Commercial Rights Holder substantially in the form of Schedule 4 to this Agreement; and
(b) an agreement with the FIA in the form of Schedule A to the Grand Prix Contract."
« Последнее редактирование: Апреля 24, 2014, 10:43:16 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #12 : Апреля 24, 2014, 07:18:16 »
То есть в первом договоре, в принципе, ещё чувствовалась старая система, просто ФОКА предоставлялось право заключать с организаторами контракты на участие для максимального соблюдения интересов участников. ФОКА - это объединение команд, она "только" ведёт переговоры с участниками насчёт стартовых и призовых. Гонки назначает ФИА, а ФОКА договаривается с организаторами.


15 годами позже "правообладатель" сам составляет календарь, то есть выбирает по своим соображениям (разумеется, финансовым) организаторов, а ФИА только формально утверждает этот календарь.




Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #13 : Апреля 24, 2014, 10:27:27 »
То есть в первом договоре, в принципе, ещё чувствовалась старая система, просто ФОКА предоставлялось право заключать с организаторами контракты на участие для максимального соблюдения интересов участников. ФОКА - это объединение команд, она "только" ведёт переговоры с участниками насчёт стартовых и призовых. Гонки назначает ФИА, а ФОКА договаривается с организаторами.

15 годами позже "правообладатель" сам составляет календарь, то есть выбирает по своим соображениям (разумеется, финансовым) организаторов, а ФИА только формально утверждает этот календарь.
Со вторым я согласен, так и было. Тем более что Приложение A к Контракту Гран-при, упомянутое в 1995 году как второе условие включения гонки в календарь, представляет из себя чисто формальное признание промоутером прав FIA, не более того.

А вот насчет первого есть сомнения. Несмотря на то, что, по цитате из 1981 года, первичным был выбор FIA, а FOCA лишь разрешалось заключение коммерческого контракта с уже выбранным организатором, другие факты говорят об обратном. В той же статье из Autosport, в четвертой цитате, мы видим, что для Гран-при Сан-Марино почему-то сделано исключение, он включен в уже утвержденный календарь на уже начавшийся сезон. В дальнейшем в той же статье идет упор именно на контракты:

Цитировать
A sizeable portion of the Concorde Agreement is given over to the future of the Grand Prix calendar, and details were given of existing contracts. Austria, South Africa, Long Beach and Monaco have contracts until 1983 inclusive, Holland, Spain and Canada until 1982 inclusive, and the contracts with Britain and France expire after this year’s races. Italian contracts exist with Monza for this year, and with Imola for 1982, and that with Brazil expires after the 1984 race. Hockenheim has a remarkable contract, which guarantees it the German Grand Prix until 1990 inclusive! But perhaps the most exciting news here is that dealing with Belgium. Zolder is to stage the Belgian Grand Prix this year (on Sunday, in fact) and in 1982, but after that there comes into effect another contract, with L’InterCommunal de Spa Francorchamps, from 1983 until 1987 inclusive. The Belgian Grand Prix is going home!

Далее, не вызывает сомнения, что проведение Гран-при Австралии (1985) и Венгрии (1986) состоялось исключительно по финансовым причинам. Гран-при Бельгии переехал в Спа (1983), Гран-при Франции - окончательно в Поль-Рикар (1985), а Гран-при Великобритании - окончательно в Сильверстоун (1987), как говорят, по желанию Экклстоуна, а не Балестра. По Ловеллу, отказ от Нюрбургринга в пользу Хоккенхайма в 1986 (приведший к жалобе в Еврокомиссию) состоялся по воле Экклстоуна, из-за отказа Айзеле работать с аффилированной "Аллспорт менеджмент".
« Последнее редактирование: Апреля 24, 2014, 10:54:48 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #14 : Мая 07, 2014, 05:39:30 »
В Autosport от 15 февраля 1979 года, на стр. 8-9, размещено интервью с Балестром. Как явствует из текста, интервью взято во время последней квалификационной сессии Гран-при Бразилии, то есть третьего февраля. Речь идет о многом, но в том числе - о скандальном решении оштрафовать Джона Уотсона за столкновение на первом круге Гран-при Аргентины. Решение это было вынесено 31 января вечером, об этом написано в заявлении Тедди Майера на второй странице того же номера. Штраф должен был быть заплачен в течение 48 часов, и в итоге он был оплачен ФОКА; получается, что это произошло либо 1, либо 2 февраля.

Том Бауэр пишет об этом так:
Цитировать
На следующее утро, перед самым стартом Гран-при Бразилии, Мосли пригласил Балестра побеседовать с Экклстоуном в подтрибунных помещениях трассы «Интерлагос», где сообщил гостю на превосходном французском, что команды не выйдут на старт, если с Джона Уотсона не будет снят штраф. Балестр возмутился. Наступил кульминационный момент противостояния. Мосли, пользуясь смущением оппонента, с подчеркнутой театральностью объявил, что бойкот поддержат и организаторы Гран-при. Обезоруженный Балестр сдался.

А Тьерри Ловелл так:
Цитировать
In the basement of an office at Brazil's Interlagos circuit, Ecclestone and Mosley arranged a meeting with Balestre at which he was told that Watson would be competing without the fine being paid, a decision for which they had secured the support of the organisers, Ecclestone's financial stake in its promotion proving an influential factor. Unless Balestre wanted them to make the decision public, he would write and sign a statement that not only had Watson's fine been paid but that in future he would not act unilaterally. Balestre found himself alone, facing the very real prospect of having his newly acquired authority severely undermined. It was a risk he preferred not to run. Rather than lose face, he agreed.

Balestre composed the statement, written in green fountain pen ink, several times before the final version was accepted by Ecclestone. It read: The fine inflicted on Watson was paid by the FOCA within the delay prescribed by the sporting code. As a result, Watson, having satisfied the penalty, is disengaged from all obligations as far as the Automobile Club of Argentina is concerned. In the future all problems concerning the events counting for the Formula One championship will be looked at by the working group of Formula One and the sporting commission of the FIA.' Apart from the pleasing evidence it offered of the first blood going to the constructors, the statement was to prove of historical significance in that the working group, a body that Balestre had promised to set up shortly after his election to discuss and recommend proposed changes to rules and regulations, would pave the way for the formation of the powerful Formula One Commission of the future, which would be responsible for all matters other than the selection of stewards, circuit safety and discipline. It also, incidentally, contained a slight error of fact. Watson's fine was paid not by FOCA by the Automobil Club Argentine, the organisers of the Argentine Grand Prix.

А Autosport так:
Цитировать
Finally, the Formula One Constructors Association paid, but M Balestre had to sign a paper stating that, in future, these matters should be dealt with by the new commission and nobody else.

...

As mentioned earlier, there will be a new commission, called the Formula 1 Commission, working inside CSI (FMSA) from March 1. The president will be M Balestre and he will work together with representatives from the constructors (Bernie Ecclestone), from the circuits and the organisers, and from the drivers (Mario Andretti), with two members from the major sponsors, Marlboro and Elf.

“They are chosen for their competence and nothing else. We are going to handle and solve all the problems in Formula 1. It is going to be recognised by everybody involved and its decision must be accepted without any discussion. Otherwise there is no point having this committee.”

Таким образом, именно в этом подтрибунном помещении, первого, или, скорее, второго (но не четвертого, как пишет Бауэр) февраля 1979 года было принято решение о создании Комиссии "Формулы-1", которая была задумана примерно в том виде, в котором она и существовала до 10 декабря 2013 года - то есть в виде своеобразного парламента чемпионата, представительства его участников в органе управления (тогда еще CSI) и высшего органа оперативного управления чемпионатом. Это очень важный момент, поскольку впервые участники получили формальное право влиять на решения управляющего органа.
« Последнее редактирование: Мая 07, 2014, 08:13:49 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #15 : Мая 07, 2014, 06:20:22 »
Еще один нюанс. В том же интервью Балестр говорит: "There is one thing which I definitely do not like, and that is that the FOCA should organize a Grand Prix. It should not be allowed and if it is true what I have heard — that some radio companies have to pay for the broadcasting back to Europe — there is only one word. Scandal." То есть он возмущен, что за право трансляции ФОКА взимает плату. Очень интересно сравнить это с ситуацией, которая случилась всего через пять лет, в 1983 году: автоклуб Монако продал право телесъемки телеканалу ABC, и ФОКА лишилась возможности перепродавать телесигнал. В этом случае Балестр занял сторону ФОКА и исключил Гран-при Монако из календаря на 1984 год (это, кстати, тоже повод задуматься, что имело больший приоритет при составлении календаря), и конфликт продолжался в судах и на уровне правительств стран до тех пор, пока Боэри не уступил телеправа ФОКА. Меньше чем за пять лет - кардинальная смена взглядов Балестра, который вообще-то всегда был известен исключительной принципиальностью! Это очень интересная загадка, и тем более, что ответ на нее, если его удастся найти, должен будет объяснить и включение Мосли и Экклстоуна в состав ФИА в 1986-1987 годах, и дальнейшую коммерциализацию ФИА.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #16 : Мая 14, 2014, 04:18:12 »
То есть в первом договоре, в принципе, ещё чувствовалась старая система, просто ФОКА предоставлялось право заключать с организаторами контракты на участие для максимального соблюдения интересов участников. ФОКА - это объединение команд, она "только" ведёт переговоры с участниками насчёт стартовых и призовых. Гонки назначает ФИА, а ФОКА договаривается с организаторами.

А вот насчет первого есть сомнения. Несмотря на то, что, по цитате из 1981 года, первичным был выбор FIA, а FOCA лишь разрешалось заключение коммерческого контракта с уже выбранным организатором, другие факты говорят об обратном. В той же статье из Autosport, в четвертой цитате, мы видим, что для Гран-при Сан-Марино почему-то сделано исключение, он включен в уже утвержденный календарь на уже начавшийся сезон. В дальнейшем в той же статье идет упор именно на контракты:
Если подумать, то в этом вроде бы нет противоречия. Например, Экклстоун ищет заинтересованного промоутера и договаривается с ним, заключает контракт. Промоутер подготавливает трассу, получает лицензии и санкции национального автоклуба, и автоклуб подает заявку в ФИА на включение в календарь следующего года. Если все формальности соблюдены, то отчего ФИА возражать? ФИА включает гонку в календарь, и проводится Гран-при чемпионата мира. А если не соблюдены - например, в 1979 году автоклуб Италии категорически отказался давать гонке в Имоле статус национальной - то проводилась незачетная гонка, хотя Экклстоун и не любил этого.

Или другой момент. Например, промоутер этапа, включенного в календарь чемпионата, не в состоянии заплатить ФОКА деньги за проведение гонки (Экклстоун требовал треть суммы в качестве предоплаты, за несколько недель до гонки; а мы знаем, что 35% были стартовыми деньгами). Тогда Экклстоун, согласно контракту, заявляет, что ФОКА на гонку не приедет и отменяет авиарейсы. Промоутер, понимая, что в гонке в лучшем случае стартует пять-семь машин аутсайдеров, и продаж билетов не будет, отменяет гонку и отправляет в секретариат ФИА телеграмму об отмене гонки. Процедура стандартная, Гран-при за свою историю отменялись десятки раз, ФИА без капли удивления исключает гонку из чемпионата и рассылает автоклубам уведомления.

Тут, пожалуй, зависит от подхода, что считать первичным, а что вторичным. Решающим фактором для включения в календарь было мнение Секции по автоспорту ФИА (позже Исполкома и Всемирного совета ФИСА). А движущей силой для организации гонки был контракт с ФОКА. По всему выходит, что где-то до середины 80х друг от друга они не зависели, и бывали гонки, имевшие только один из этих двух факторов.

При этом нужно помнить, что, по крайней мере до 1981 года, у ФОКА не было контрактов со всеми трассами чемпионата. Это видно по различию календарей "Формулы-1" и альтернативного чемпионата в 1980 году: ФОКА включила в него все трассы с действующими контрактами и некоторые - с еще неподписанными. С Зольдером, Монако, Монцей, Монреалем и Уоткинс-Гленом контрактов не было, а Буэнос-Айресу и Сильверстоуну, по всей видимости, удалось контракты разорвать.
« Последнее редактирование: Мая 14, 2014, 06:19:46 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #17 : Мая 21, 2014, 07:34:41 »
Вот есть интересная цитата из Autosport от 6 сентября 1979 года. Она показывает, каким образом обстояло дело с тремя Гран-при США.

Цитировать
In addition to the decisions made regarding the Formula 1 Commission, the FISA Executive Committee meeting in Amsterdam took note of the candidature of Mexico City for a Grand Prix next year, and also of the application by ACCUS to organize a third American Grande Epreuve at Las Vegas. A final decision about these proposed events and the whole 1980 F1 calendar will be made by the Committee at its next meeting, in Paris on October 8.


Во-первых, выходит, что система Grandes Epreuves к тому времени формально еще существовала. Гран-при вне чемпионата мира уже практически умерли, то есть по сути Grandes Epreuves стало в несколько раз больше, чем не только национальных Гран-при, но и международных Гран-при вообще, и Grandes Epreuves слились с гонками чемпоната мира; но ФИСА продолжала использовать старый термин. И ACCUS подавал заявку именно на Grande Epreuve, и подавал заявку именно ACCUS - национальное автомобильное объединение США. И ФИСА, по-видимому, не смущало, что это уже третье Grande Epreuve, проводимое одним национальным органом; в то время как раньше, до 70х, Grandes Epreuves считались только высшие из национальных Гран-при, которых национальный автоклуб по умолчанию мог проводить только один в год. Кроме того, нужно отметить, что Autosport (английская газета) называет Гран-при Лас-Вегаса не Classic Event или другим английским аналогом, а именно французским Grande Epreuve, причем выделяет этот термин курсивом (так же, как в статье про Брэбхэма 11 января 1979).

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #19 : Декабря 05, 2014, 01:27:17 »
Приятно видеть, что в каких-то областях продвинулся на шаг дальше самых продвинутых историков... Если только они не замалчивают свои знания, конечно. За исключением определения понятия "конструктор" ФОКА в 1963 году, ничего нового в этой теме нет. Пожалуй, не все знают о парижском и женевском соглашениях, но о них можно прочитать в книге Дуга Ная про БРМ.
« Последнее редактирование: Декабря 05, 2014, 02:22:50 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #20 : Декабря 05, 2014, 01:57:16 »
Я думаю, что ты действительно продвинулся дальше всех. Только Ричард Армстронг сможет говорить на равных, но он этой темой, возможно, не занимался вплотную и комплексно.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #21 : Декабря 06, 2014, 22:47:45 »
Серёжа, окинь, пожалуйста, эту тему пытливым взором. В своё время я сам собирался разобраться в этой тематике, где ты сейчас провёл глубокие и исчерпывающие исследования. В темой упрощенной истории связаны такие вопросы, как история гонок гран-при, история гранд-эпрёв, политическая история Ф1, спортивная история Ф1. В частности, под политической историей Ф1 я понимаю процессы, происходившие за кулисами, не затрагивавшие напрямую спортивно-технический процесс. Все процессы, конечно, тесно сплетены, но, например, спортивную историю можно определить как исключительно развитие соревновательных правил. Машины безопасности, обгоны, ограничения скорости, виды наказаний и всё такое. Техническая история - это развитие технического регламента, объяснение того, как мы пришли к сегодняшнему виду и содержанию автомобилей; когда и почему возникли те или иные пункты технического регламента. А политическая история - это как и почему "Формула-1" стала иметь нынешний организационно-финансовый вид.


По большому счёту, это всё можно представить в виде книги, всеобъемлюще описываемый вопрос упрощения истории: в чём упрощение заключется, как оно было на самом деле и к чему в итоге пришли (из-за чего и приходится историю упрощать, чтобы современному болельщику легче было ориентироваться, хотя и ошибочно). Если кто-то хочет, он может присоединиться, но пока что мы с тобой вдвоём этот пласт разрабатываем. От меня, правда, в последнее время толку мало из-за жизненной нагрузки, но всё может измениться в любой момент, и творческих планов я не оставляю. Если тебе интересно, давай договоримся о разбивке на темы, распределим их и будем над ними работать. Предлагаю следующий список.


1. Общие вопросы упрощения истории (это моя тема).
2. История гонок гран-при и международного автоспорта в целом.
3. История "гранд-эпрёв" (или это можно рассматривать как часть предыдущей темы?).
4. Политическая история Ф1 (вместе с предысторией).
5. Техническая история Ф1.
6. Спортивная история Ф1.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #22 : Декабря 07, 2014, 02:42:41 »
Ну в принципе последние пару лет я только закулисными процессами и занимаюсь. И пришел к той же мысли: если ставить себе задачу описать политическую историю, то сделать это разом практически нереально, тема слишком обширна, в ней слишком много разнообразных обстоятельств. Поэтому и появилась идея постепенной подготовки и публикации статей на отдельные конкретные темы.

Разбивка, которую ты предлагаешь - она тоже слишком крупная, по крайней мере для меня. Если писать на эти темы статьи, пусть даже большие по обьему, то они все равно останутся скорее обзорными, чем исследовательскими. И разделить их между собой невозможно: очевидно, что техническая история переплетается со спортивной, политическая так вообще неотделима от них обеих.

Я планировал заниматься, скажем так, отдельными вопросами, сначала важными, узловыми, которые необходимо осветить в первую очередь, а потом второстепенными. Например:
 - Что такое "Гранд-эпрев" и каково их значение.
 - Общая иерархия соревнований: клубные, международные и т.д. Тут можно проанализировать календари ФИА.
 - Очень важный вопрос: война ФИСА и ФОКА. Должен сказать, что эта тема намного сложней, чем кажется, и даже статья Диепраама весьма поверхностна. Корни конфликта уходят как минимум в 1959 год, а его последствия - это, собственно, все устройство современной "Формулы-1": и Договор согласия, и ФОМ, и стратегическая группа, и банкротство команд, и так далее. Сам конфликт пришлось разбить на два этапа - 1979-80 и 1980-81, но, по-хорошему, следует осветить также политическое противостояние начиная с 1957 года, конфликты 1972 и 1976 годов, конфликты 1997, 2000 и 2009 годов. Статья про 1978-79 на выходе, а 1980-81... Ну, может быть, через год начну работу.
 - Вопрос появления международного автоспорта как такового, развитие гонок Гран-при в 1920х годах. Это тоже важно, потому что это переход от хаотичных соревнований 1910х к системе, которая существовала до 70х, которая сегодня почти забыта, а половина наших статей описывает именно ее. Я планирую заняться этим в следующей статье, а в качестве основы взять свою статью про Гран-при Европы.
 - Разумеется, вопрос об учреждении чемпионата мира 1950 года. Я пока об этом писать не планирую.
 - И вопрос о переходе на регламент формулы #2 в 1952-53 гг. Тоже не мое.
 - Вопрос об эволюции гоночных формул. Это большая работа, начинать нужно с 1900 или 1906 года, а заканчивать нашим временем. Описать, откуда взялось современное название "Формула-1". Нужно скопить побольше информации, пока ее отчаянно мало.
 - Смежный вопрос об эволюции технических правил вообще. В частности, о классификации машин ФИА, приложениях C и J. Со временем займусь этим, тут необходима помощь, чтобы разобраться в адском клубке современного приложения J.
 - Вопрос о появлении и эволюции "статистики Формулы-1".
 - Эволюция спортивных принципов в чемпионате мира. Начиная с 1925 года. Уверен, тот, кто будет этой темой заниматься, придет к выводу, что послевоенный чемпионат был абсолютной копией довоенных. Речь о таких вещах, как правила начисления очков, принцип выбора гонок, приоритет машины над гонщиком, процент пройденной дистанции, заявки, награждение и прочее.
 - Распределение призовых денег. У меня довольно много информации, могу заняться этим.
 - Спонсорство. Тема на самом деле очень широкая, потому что автоспорт никогда без спонсоров не существовал. Пожалуй, это тоже мне ближе.
 - Смежный с предыдущим вопрос коммерциализации спорта в 70х годах при помощи рекламы и телевидения. Это важный вопрос, который дает ясное понимание дальнейшего развития финансовых потоков в чемпионате до 2000х годов.
 - Коммерческие структуры в чемпионате мира. ФОКА, ФОМ, ФОА, Аллспорт и так далее. У меня есть отличные наработки, но до наступления определенных событий публиковать их не стоит.
 - Коммерциализация ФИА в 1985 - 2000 годах. Определенно, имело место интересное развитие событий, но вопросов пока больше, чем ответов.
 - Эволюция структуры ФИА. Нужно осветить принципы ее работы, особенно метод принятия решений, ибо 146% современных болельщиков в этом плане имеют полную кашу в голове.
 - Напрашивается биография Экклстоуна, но не знаю, будет ли кому-то интересно повторять других авторов.

Ну вот примерно так я вижу планы работы по публикации статей о политической и финансовой истории. Разумеется, темы - те, что мне сейчас в голову пришли, кто-то может придумать другие или скомбинировать с этими. Но в любом случае, как мне кажается, если уж планировать - то планировать по таким, более узким, темам.

Оффлайн Алексей Грушко

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 4 255
  • Карма 479
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #23 : Декабря 07, 2014, 03:56:18 »
1952-53 гг. я разрабатываю с Владом, продвинулись достаточно далеко, но пока взяли паузу, каждый по своим обстоятельствам, поэтому о конечном продукте говорить пока рано. Но я планирую начать сводить разрозненные заметки воедино к весне.
Если человек эмоционален, это еще не означает, что он не прав

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #24 : Декабря 16, 2014, 02:14:29 »
Вся история - в нескольких строчках:


Цитата: Вт 03.06.2014 18:24
If I recall correctly, the Grand Prix guys came to Indy in the 1960s because that's where the money was.  Grand Prix was a European gentleman's game where sponsor names on cars wasn't even allowed.  Then a real businessman arrived in F1, and Bernie Eccelstone turned F1 into a huge money maker for everyone involved.
 Indy suffered, and so here we are.
 Lee Stohr
 Staunton, VA


Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #25 : Декабря 17, 2014, 14:43:32 »
На http://grandprixphoto.com/?e=119&page=5 приведены три фотографии текста первого Договора согласия и три - программы WFMS. В частности, схема распределения призовых подтверждает известную нам из договора, опубликованного racefax.com; абзац о коммерческих правах подтверждает догадку о том, что в первом Договоре согласия коммерческие права передавались ФОКА безусловно, а в 1985 году был заключен отдельный контракт на передачу коммерческих прав за деньги.

Но никак не удается подобрать url-адрес, чтобы получить фотографии в разрешении больше 800 пикселей и без водяных знаков. Сайт старый, никто не занимался этим?

Оффлайн Алексей Грушко

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 4 255
  • Карма 479
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #26 : Декабря 17, 2014, 15:32:01 »
А через Firebug смотрел?
Если человек эмоционален, это еще не означает, что он не прав

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #27 : Декабря 17, 2014, 16:07:32 »
Нет. Но так, на первый взгляд, здесь простые url-ссылки, формирующие запрос для aspx-скрипта. То есть нужен либо правильный запрос, либо ключ, а без них требуемый контент не загрузится и, следовательно, firebug его не увидит. Завтра попробую, конечно.

http://www.theyworkforyou.com/debates/?id=1980-12-19a.708.0 Дебаты в Палате общин 19 декабря 1980 года, посвященные конфликту ФОКА с ФИСА. Невероятно, но английские депутаты обьясняли все происками проклятых французов и усматривали угрозу экономике страны. Пожалуй, на этом фоне можно не особо удивляться парадоксальному решению Высокого суда.
« Последнее редактирование: Декабря 17, 2014, 23:52:33 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #28 : Декабря 18, 2014, 07:53:12 »
В архиве - страницы Договора согласия 1981 года, скачанные с grandprixphoto и почищенные: https://mega.co.nz/#!i1YllQbZ!FBHa7L_gdJGgi-0FoT_Dqy_SluhkaPGvcmHlkM5lzs

Благодаря тонкой бумаге и печатной машинке, при большом желании можно прочитать не только выложенную страницу, но также страницу на обороте листа и следующую страницу. Так, на странице 2 совершенно четко читается, что договор был заключен 4 (а не 11!) марта между ФИА, которую представляет ФИСА (этой формулировки мы пока не встречали), частью участников, которая называется "ФОКА", и частью участников, которая называется "Производители" (эта формулировка известна нам из договора racefax). В общем, есть что почерпнуть.
« Последнее редактирование: Апреля 29, 2015, 13:21:58 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Алексей Грушко

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 4 255
  • Карма 479
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #29 : Декабря 18, 2014, 09:12:12 »
А я один не могу открыть ссылку?
Если человек эмоционален, это еще не означает, что он не прав

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #30 : Декабря 18, 2014, 11:35:41 »
Не знаю, все работает.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #31 : Декабря 26, 2014, 00:32:04 »
Эээм... Название темы резко изменилось. Ты хочешь дать во второй выпуск свою статью для F1Life?

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #32 : Декабря 26, 2014, 01:36:02 »
Да, но необязательно во второй, в принципе. Могу её выделить в отдельную тему, а более глобальный проект оставить на будущее.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 042
  • Карма 955
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #33 : Февраля 02, 2015, 11:45:43 »
Шуруп, забитый молотком, держится лучше, чем гвоздь, закрученный отверткой

Оффлайн Алексей Шеметович

  • Коллекционер
  • Опытный участник
  • ***
  • Сообщений: 587
  • Карма 64
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #34 : Апреля 25, 2015, 15:42:43 »
Может этот вопрос не по этой теме,
но если принять 1981 год как "главный водораздел", почем Берни уже в 1978 году не позволяет
Нэву и де Дриверу участвовать в Гран-При Бельгии, несмотря на все старания организаторов,
ведь суперлицензий в 1978 году еще нет? (много прочитал днем форума ф1ньюс, где все споры были по этой теме (трактовка).


Интересует в частности этот вопрос давно (про Патрика), а не с точки зрения до и после 1981-го,
но вроде он пришелся в тему.
Из периодики нашел только в Моторспорте вот это



Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 21 769
  • Карма 1142
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #35 : Апреля 25, 2015, 19:40:35 »
В 1981 году была изменена структура соревнования. Можно устанавливать разные точки отсчёта того, что в конечном итоге привело к созданию "Формулы-1", одна из них - 1958 год. В Монако пригласили 29 участников, но на старт допускали только 16, проведя одну из первых квалификаций в истории гонок гран-при. В рамках личного чемпионата мира это точно была первая квалификация.


Это участников и возмутило, потому что обычно они хотя бы получали компенсацию своих затрат в виде стартовых, а тут приехал, не стартовал, уехал и только деньги потратил. И такое решение приняли именно организаторы.


В заметке 1978 года говорится об обратной ситуации, когда организаторы не имеют полноту власти в собственном соревновании. В 1981 году такое положение вещей просто оформили особым образом. А в переходный период, надо полагать, силу имели контракты организаторов и ФОКА. Раз Экклстоун смог не допустить местных гонщиков к участию, значит, у него имелись юридические на то основания. Например, контракт ФОКА с организаторами, согласно которому весь стартовый и призовой фонд распределяется только между командами ФОКА. Допустим, местные могут поучаствовать бесплатно. Тогда мог быть просто пункт о том, что состав участников определяет ФОКА. Почему Экклстоун пошёл на принцип? Возможно, именно пошёл на принцип, чтобы все знали его власть и боялись. Но дело могло быть и в деньгах. Это всё только домыслы, для точных ответов надо смотреть контракт.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #36 : Апреля 26, 2015, 00:51:24 »
1978 год - переходный от старой системы лицензий к новой. В 1978 году вместо универсальной международной гоночной лицензии (которая была введена еще в начале 20-х годов) появились А-, B- и С-лицензии. Чобы стартовать в гонке формулы №1, нужно было иметь А-лицензии, которых у этих участников, возможно, не было. Но в этом случае это не дело Экклстоуна, допуск в гонку должен осуществлять национальный автоклуб. Возможно, журналист упростил ситуацию.

Что касается контрактов ФОКА с организаторами гонок, то журналисты "Автоспорт" и "Эль мундо", когда в 1978 году перечисляли коммерческие права Экклстоуна, не упоминали Зольдер. С другой стороны, есть данные, что Берни лоббировал переход Гран-при в из Нивелля в Зольдер, а с чего бы ему это делать без выгоды? Ну а если контракт был, то вполне возможно, что по нему ФОКА имела какие-то преференции в плане допуска участников на старт. Подобные ситуации были в 1978 году с Гран-при Испании и Германии, где ФОКА контролировала допуск на все или почти все места стартовой решетки. В таком случае Берни мог самостоятельно отказывать участникам. Это были единичные выторгованные ФОКА у организаторов преимущества, хотя в целом в то время ситуация уже стремилась к упорядочиванию: в 1977 МСК ввела правила стартовой решетки, в 1978 - лицензии, в 1979 - заявки, в 1980 - управление гонкой, и так далее, много было централизованных нововведений.

Алексей, кое-что о лицензиях можно почитать в теме о 1979 годе (http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,1497.msg39426.html#msg39426), а максимально подробно ситуация последних "предреволюционных" лет рассматривается в статье "1979", опубликованной в 3 номере альманаха.

Оффлайн Алексей Шеметович

  • Коллекционер
  • Опытный участник
  • ***
  • Сообщений: 587
  • Карма 64
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #37 : Апреля 26, 2015, 06:39:04 »
Сергей, спасибо огромное за ответ, очень своевременно выпустили альманах,
очень поможет вот для примера мне,


на той же странице еще раз внимательно глянул, Ланжер узнал, что он примет участие в последний момент,
из-за болезни Тамбея, посмотрел Отокурс, была пред-квалификация, где Ланжер вроде как сразу попадает,
а выходит его включили в сетку из-за освободившегося места Тамбея, иначе бы его время потянуло на 25-ю позицию, и Бретт свободен,
а Патрик вроде как и не собирался участвовать, суда по статистике. Вот и пример искажения.

А двоих бельгийцев есть вероятность, что пытались протащить без участия в пред-квалификации,
выходит логично, Мерцарио и Ребак (и Ланжер) исключены по результатам пред-квалификации,
а тут приводят 2-х бельгийцев и говорят, вот возьмите их без очереди,
ну Берни и сказал, что вас здесь не стояло -:)

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #38 : Мая 16, 2015, 12:50:08 »
Неожидано интересный пост о разговоре с Джоном Хоганом: http://www.sports.ru/tribuna/blogs/blog31/777364.html . Автор предложил читателям задавать Хогану вопросы, чем я и воспользовался: https://twitter.com/dvoryrom/status/598837642504077312

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #39 : Ноября 10, 2015, 09:17:11 »
Цитировать
Тодт рассказал, как Ferrari получила право вето

От: Jonathan Noble, Formula 1 Editor
3 часа назад
Президент FIA поделился интересными подробностями о том, каким образом Скудерии ещё в начале 80-х удалось заполучить право блокировать любые инициативы.

Недавно в Ferrari воспользовались своим правом вето и заблокировали введение потолка цен на моторы – планку предлагалось установить на уровне в 12 миллионов долларов США за сезон.

Вследствие этого шага Скудерии FIA пришлось искать иные варианты облегчения жизни "маленьким" командам: в частности, в скором времени федерация может объявить тендер на поставку участникам стандартных силовых установок.

Президент FIA Жан Тодт признал, что Ferrari вправе воспользоваться своим правом вето. В то же время француз убеждён, что идти на такие меры Скудерии следует только в том случае, если существует угроза их коммерческим интересам.

«Исторически Ferrari имеет право вето, – объяснил Тодт. – Но они должны объяснить [окружающим], что именно противоречит их интересам – причем в такой степени, что они воспользовались этой возможностью.

Осмелюсь предположить, что потенциальное появление независимого поставщика двигателей не противоречит их интересам. Я буду рад, если мы сядем за стол и обсудим с ними эту тему».

Предыстория

Тодт, с 1993 по 2007 год занимавший пост руководителя команды из Маранелло, хорошо знает, о чем говорит.

Тем не менее, французский функционер сомневается, что историческое право вето по-прежнему остается привилегией Скудерии, поскольку перед сезоном-2013 команды подписали новое коммерческое соглашение.

«Всё началось в 80-х, когда был подписан Договор согласия, – рассказал Жан. – Меня самого всегда интересовал этот вопрос. В 1993-м я присоединился к Ferrari и попытался разузнать, что же скрыто за кулисами. На самом деле, всё довольно просто.

Энцо Феррари затворничал в Маранелло, так как большинство остальных команд располагалось в Британии. Если помните, в те годы Скудерия являлась единственным полноценным производителем в Ф1, готовившим не только шасси, но и мотор.

Ferrari сражалась с частными командами: с Williams, Lotus, McLaren. Все они использовали одинаковые моторы. Если мне не изменяет память, Ford Cosworth. И вот тогда-то Энцо и заручился возможностью использовать вето.

Это право было закреплено за Ferrari в Договоре согласия. Никто его не оспаривал.

В 2013-м я впервые столкнулся с этим вопросом в статусе президента FIA. Должен сказать, я был очень осторожен. Это ведь сродни оружию. Готов ли я был носить его, пусть даже в роли президента?

И я был удивлён, потому что Берни, будучи держателем коммерческих прав, поддержал право Ferrari сохранить за собой возможность вето. Согласились с ним и все остальные команды. Лично я был бы против.

Знаю, что порой меня обвиняют в том, что я пытаюсь достичь гармонии, чтобы все двигались в одном и том же направлении. Но, разумеется, я согласился, чтобы у Ferrari осталось право вето в новом Договоре согласия, действующем с 2013 по 2020 год.

Мы просто уточнили формулировку. Сейчас это уже не право вето. Ferrari необходимо иметь сильные доводы, чтобы им воспользоваться».

http://ru.motorsport.com/f1/news/todt-rasskazal-kak-ferrari-poluchila-pravo-veto/

Чрезвычайно  интересное свидетельство. Раньше считалось (в том числе Саваром), что право вето "Феррари" получила после того, как в январе 2005 подписала Договор согласия, что разрушило все планы GPMA на альтернативный чемпионат. Казалось бы, логичный бонус за переход в другой лагерь, но... Я всегда думал, что что-то здесь не так. Договор согласия - это вотчина и проблема коммерческого правообладателя, это его функция - договариваться с участниками чемпионата об участии и условиях. ФИА этим не занимается, её дело - принять заявки желающих. Каким образом, договариваясь с ФОМ, можно было получить бонус от ФИА? Да никаким, между коммерческой и спортивной сторонами нет связи. Нет связи между "Феррари" Тодта и ФИА Мосли, позволяющей получить право вето во Всемирном совете ФИА по автоспорту.

Поэтому версия получения права вето еще Феррари выглядит очень логичной. Условия 1981  и даже 1987 выглядят крайне удобными для этого. Только в то время "Феррари" имела мощнейшую политическую власть. И это ещё один факт, который поднимает вопрос об участии Феррари в войне ФИСА и ФОКА.

Оффлайн Алексей Шеметович

  • Коллекционер
  • Опытный участник
  • ***
  • Сообщений: 587
  • Карма 64
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #40 : Ноября 15, 2015, 09:50:28 »

Пропустил в мае этот пост,


Сергей, там чем закончилась история с твоими вопросами,
в первой статье я не нашел ни одного из них,
было какое то продолжение?,
автор не присылал тебе развернутый текст первого интервью?,
так как он сам признает в комментариях, что сильно его порезал.



Неожидано интересный пост о разговоре с Джоном Хоганом: http://www.sports.ru/tribuna/blogs/blog31/777364.html . Автор предложил читателям задавать Хогану вопросы, чем я и воспользовался: https://twitter.com/dvoryrom/status/598837642504077312

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #41 : Ноября 16, 2015, 07:16:05 »
Пока ничем, ждем, когда автору ещё раз выпадет шанс сьездить к Хогану.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #42 : Июня 12, 2019, 10:06:47 »
В переписке ФИА с ФОТА нашлось интересное свидетельство, которое, если объединить его с текстом Договора согласия 1994 года и ежегодниками ФИА, абсолютно уверенно подтверждает мою давнишнюю догадку (https://forum.f1news.ru/topic/55107-traditsionnaya-i-alternativnaya-polnaya-istoriya-gonok-gran-pri/?page=85#comment-8152218) о праве вето. Правом вето обладает не "Феррари", а команда, которая участвовала в наибольшем количестве сезонов чемпионата, начиная с 1950 года; более того, при определенных условиях этим правом может воспользоваться и команда, "наиболее успешная в последние 10 лет". Отсюда, совершенно понятно, почему все стороны (кроме ФИА) это право устраивает, и почему это право продолжает существовать, хотя все некомпетентные журналисты на него жалуются. Возможно, из этого получится даже небольшая статья.

Оффлайн Владимир

  • Коллекционер
  • Опытный участник
  • ***
  • Сообщений: 4 105
  • Карма 1049
  • ЧМ Ф-1: 1950-по настоящее время!
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #43 : Июня 13, 2019, 09:14:17 »
Сергей, именно твои размышления на период до 1979 года давно жду.
Возможно, Повторюсь, но у тебя объективный стиль подачи материала. 
По крайне мере, видно, что ты просто излагаешь источники, аккуратно добавляя свои мнения и мысли.   

Из детского сада. И это замечательно! ЧМ Ф-1-это реальность!
С некоторых - как гость на данном  форуме. Чем-то пригожусь еще в плане книг. По заказам литературы пишите через почту! 1000-ый Гран-при в истории ЧМ Ф-1 -рубеж!
ЧЁРНЫЙ список: испашка, подданный и "просто хам".

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 843
  • Карма 592
    • Просмотр профиля

Оффлайн Владимир

  • Коллекционер
  • Опытный участник
  • ***
  • Сообщений: 4 105
  • Карма 1049
  • ЧМ Ф-1: 1950-по настоящее время!
    • Просмотр профиля
Re: Политическая история "Формулы-1""
« Ответ #45 : Июня 17, 2019, 01:39:45 »
Сергей, почитаю как-нибудь обязательно.
Но лучше бы ты писал сам, как раньше, без привязки к сайтам:)
Хотя если так лучше, то пусть будет так.
Из детского сада. И это замечательно! ЧМ Ф-1-это реальность!
С некоторых - как гость на данном  форуме. Чем-то пригожусь еще в плане книг. По заказам литературы пишите через почту! 1000-ый Гран-при в истории ЧМ Ф-1 -рубеж!
ЧЁРНЫЙ список: испашка, подданный и "просто хам".