1
Форум автоспортивной истории
Просмотр сообщений
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
Страницы: [1]
2
История / Re: Рекордные заезды
« : Декабря 30, 2005, 18:56:06 »
27 января 1938 года: я уже во Франкфурте. Со мной Рудольф Карачиолла, который должен вести машину и, на всякий случай, запасной - Манфред фон Браухич. Наш отель походит на штаб-квартиру перед битвой. Вокруг полным полно офицеров Вермахта, руководителей NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps - национал-социалистический корпус водителей), представителей ONS (Oberste Nationale Sportbehorde - верховное спортивное ведомство) и хронометражистов. Разумеется пресса тоже в курсе. Военные стоят в полной готовности, чтобы оцепить трассу. Проложены телефонные провода и электрический хронометраж.
3
История / "Мерседес-ССК"
« : Декабря 25, 2005, 19:32:38 »
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ.
После Первой Мировой войны трудности, возникшие на немецком автомобильном рынке в связи с падением объема продаж, привели к тому, что многие ранее не зависимые друг от друга производители автомобилей начали подумывать об объединении в крупные концерны. Так в 1926 году "Deimler Geselschaft" и "Benz und Co" начали вести переговоры о слиянии, и результатом их союза стала трехлучаевая звезда, символизирующая три стихии, подвластные машинам концерна - воздух, воду и землю. Эта официальная эмблема фирмы Даймлера-старшего стала общей для нового концерна, а автомобили поставлялись на рынок уже под торговой маркой "Mercedes-Benz". Эпохальный спортивный автомобиль двацатых - "Mercedes SSK" выпуска 1929 года. Шестицилиндровый двигатель с наддувом развивал мощность в 225 л.с. Кузов этой уникальной машины был разработан знаменитым английским кузовным ателье Corsica.
Через несколько лет все производство автомобилей сосредоточилось на заводах Даймлера в Штутгарте и на старом заводе Бенца в Маннгейме, где вплоть до начала Второй мировой войны собирались шасси. Кузова для них изготавливались в Зиндельфингене и оттуда поставлялись в Штутгарт и Маннгейм. В это время наиболее выдающимися инженерами, создавшими имя концерну "Deimler-Benz", были Фердинанд Порше, Фриц Наллингер и Ганс Нибель.
Результатом их усилий стали самые экзотические автомобили конца двадцатых годов - шестицилиндровые "Mercedes" с компрессором, разработанные Фердинандом Порше. Первые серийные автомобили были оснащены cтосильным двигателем, способным при включении нагнетателя развивать мощность до 140 л.с., затем рабочий объем этого двигателя был увеличен до 7 литров, что послужило отправной точкой для создания спортивного автомобиля "SSK" с двигателем 170/125 л.с., и скоростной предел таких моделей достигал уже порядка 160 км./час. Следующим этапом стал усовершенствованный и укороченный вариант "SSKL" с двигателем мощностью 300 л.с. - безусловный фаворит многочисленных спортивных соревнований тех лет.
Источник: сайт компании ЗАО "СТС-автомобили".
Несмотря на разнообразие кузовных надстроек, старинные автомобили Mercedes узнаваемы и без эмблемы. Составляющими неповторимого образа марки являются пропорции капотов, обводы крыльев и строгие горизонтальные линии кузова. А модельный ряд уже в те годы был подчинен единому стилю, который сохранен и поныне. Тогда же начинало складываться представление о Mercedes как о весьма консервативной марке со строгими традициями кузовостроения и дизайна.
Немногие автомобильные фирмы могут записать в свой актив преемственность единому стилю, сформированному еще в 20-30-е годы. Помимо Mercedes-Benz сохранили свое "лицо" Rolls-Royce, Jaguar, BMW. Это легко заметить, когда фирмы отмечают юбилей какой-нибудь модели и "скатывают" юбиляра с его современным потомком. На таких примерах можно проследить не только эволюцию формы автомобилей, но прежде всего многолетнюю преемственность их образа. Следует отметить, что ни Rolls-Royce, ни Jaguar, ни Mercedes-Benz не пытались радикально изменить внешность своих моделей - гораздо важнее для них и клиентов преемственность, ведь она является доказательством безукоризненности выбранного имиджа. Так, увидев всю шеренгу Mercedes с 20-х до 90-х годов, можно решить, что работа стилистов в течение десятилетий сводилась к одному - "игре" вокруг капота с трехлучевой звездой. Это мерседесовское правило. Но история старейшей автомобильной марки во многом интересна как раз исключениями, которые это правило лишь подтверждают.
Источник: Журнал "Мотор".
Serega38712,1824537037
После Первой Мировой войны трудности, возникшие на немецком автомобильном рынке в связи с падением объема продаж, привели к тому, что многие ранее не зависимые друг от друга производители автомобилей начали подумывать об объединении в крупные концерны. Так в 1926 году "Deimler Geselschaft" и "Benz und Co" начали вести переговоры о слиянии, и результатом их союза стала трехлучаевая звезда, символизирующая три стихии, подвластные машинам концерна - воздух, воду и землю. Эта официальная эмблема фирмы Даймлера-старшего стала общей для нового концерна, а автомобили поставлялись на рынок уже под торговой маркой "Mercedes-Benz". Эпохальный спортивный автомобиль двацатых - "Mercedes SSK" выпуска 1929 года. Шестицилиндровый двигатель с наддувом развивал мощность в 225 л.с. Кузов этой уникальной машины был разработан знаменитым английским кузовным ателье Corsica.
Через несколько лет все производство автомобилей сосредоточилось на заводах Даймлера в Штутгарте и на старом заводе Бенца в Маннгейме, где вплоть до начала Второй мировой войны собирались шасси. Кузова для них изготавливались в Зиндельфингене и оттуда поставлялись в Штутгарт и Маннгейм. В это время наиболее выдающимися инженерами, создавшими имя концерну "Deimler-Benz", были Фердинанд Порше, Фриц Наллингер и Ганс Нибель.
Результатом их усилий стали самые экзотические автомобили конца двадцатых годов - шестицилиндровые "Mercedes" с компрессором, разработанные Фердинандом Порше. Первые серийные автомобили были оснащены cтосильным двигателем, способным при включении нагнетателя развивать мощность до 140 л.с., затем рабочий объем этого двигателя был увеличен до 7 литров, что послужило отправной точкой для создания спортивного автомобиля "SSK" с двигателем 170/125 л.с., и скоростной предел таких моделей достигал уже порядка 160 км./час. Следующим этапом стал усовершенствованный и укороченный вариант "SSKL" с двигателем мощностью 300 л.с. - безусловный фаворит многочисленных спортивных соревнований тех лет.
Источник: сайт компании ЗАО "СТС-автомобили".
Несмотря на разнообразие кузовных надстроек, старинные автомобили Mercedes узнаваемы и без эмблемы. Составляющими неповторимого образа марки являются пропорции капотов, обводы крыльев и строгие горизонтальные линии кузова. А модельный ряд уже в те годы был подчинен единому стилю, который сохранен и поныне. Тогда же начинало складываться представление о Mercedes как о весьма консервативной марке со строгими традициями кузовостроения и дизайна.
Немногие автомобильные фирмы могут записать в свой актив преемственность единому стилю, сформированному еще в 20-30-е годы. Помимо Mercedes-Benz сохранили свое "лицо" Rolls-Royce, Jaguar, BMW. Это легко заметить, когда фирмы отмечают юбилей какой-нибудь модели и "скатывают" юбиляра с его современным потомком. На таких примерах можно проследить не только эволюцию формы автомобилей, но прежде всего многолетнюю преемственность их образа. Следует отметить, что ни Rolls-Royce, ни Jaguar, ни Mercedes-Benz не пытались радикально изменить внешность своих моделей - гораздо важнее для них и клиентов преемственность, ведь она является доказательством безукоризненности выбранного имиджа. Так, увидев всю шеренгу Mercedes с 20-х до 90-х годов, можно решить, что работа стилистов в течение десятилетий сводилась к одному - "игре" вокруг капота с трехлучевой звездой. Это мерседесовское правило. Но история старейшей автомобильной марки во многом интересна как раз исключениями, которые это правило лишь подтверждают.
Источник: Журнал "Мотор".
4
История / Тацио Нуволари
« : Декабря 25, 2005, 19:21:12 »
ТАЦИО НУВОЛАРИ
Нуволари родился 18 ноября 1892 года, в местечке Кастельдрио,близ Мантуи. Его дядя, Джузеппе Нуволари работавший в представительстве фирмы Bianchi, и познакомил впервые своего племянника с миром мотоспорта. После службы в армии, где он был водителем, Нуволари в 28 лет серьезно начал заниматься мотогонками. Он участвовал в гонках Нортон, Саролеа, Гарелли, Фонгри. Его успешные выступления заметило руководство известной в то время команды Bianchi и пригласило Тацио под свои знамена. Вскоре, будучи членом команды Bianchi, Нуволари завоевал титул чемпиона Италии.
Во время тренировок на Гран При Монцы, Нуволари попал в аварию и сломал обе ноги. Врачи наложили ему гипс на обе ноги и заявили, что он сможет ходить только через месяц, а участие в гонках вообще откладывается на неопределенный период. На следующий день маленький упрямец Тацио, привязанный к мотоциклу, стартовал в Монце. Своим механикам отчаянный итальянец приказал придерживать его на старте и ловить на финише.
В 1924 году, в возрасте 32 лет, все еще участвуя в мотогонках, Нуволари начал осваивать гоночные автомобили. В 1927 году он организовал свою собственную команду и, продав часть доставшегося ему наследства, на паях со своим партнером, известным мотогонщиком Ахилле Варзи приобрел пару Bugatti 35B. Позднее их партнерство превратилось в яростное соперничество и Ахилле ушел из команды. Будучи сыном богатого коммерсанта, Варзи мог позволить себе машину получше и приобрел Alfa P2. С этим автомобилем, поистине самым лучшим на континенте, Варзи какое-то время был первым.
В течение 10 лет Нуволари одерживал победы на 2 и 4 колесах, но настоящая слава пришла к нему после того, как он полностью сконцентрировался на автогонках.
В 1929 году Нуволари подписал контракт с Alfa Romeo и хотя в дальнейшем он пилотировал машины Bugatti, Maserati и Auto Union, его имя навсегда стало синонимом Alfa Romeo, с которой связано большинство побед Тацио. Недаром, отдавая должное доблестному защитнику ее цветов и проводя параллель между своим легендарным прошлым и настоящим, Alfa Romeo назвала свой новый концепт-кар в честь Нуволари - "Nuvola".
Одной выдающихся побед в карьере Нуволари, стала его победа на гонках Милле Милиа 1930 года. У всех очевидцев навсегда остался в памяти тот момент, когда Нуволари, во время ночного этапа 16 часовой гонки, управляя Alfa 1750 с выключенными фарами, догнал ничего не подозревающего Варзи, который стартовал на 10 минут раньше его и часть пути незамеченным ехал за ним ориентируясь только по габаритным огням его машины. За три километра до финиша, просигналив, он внезапно вынырнул сбоку, с легкой усмешкой поглядел на своего недоумевающего коллегу, включил фары и устремился вперед, к победе.
Несмотря на горечь поражения, Варзи нашел в себе силы после гонки искренне поздравить своего постоянного конкурента и даже назвал его Маэстро.
За годы своей карьеры гонщика Нуволари бесчисленное количество раз попадал в аварии, ломал себе руки и ноги, но при этом был совершенно нечувствителен к боли.Он отлично понимал всю опасность своей профессии, хотя относился к этому довольно цинично. Феррари вспоминал,: "Когда Нуволари собирался на гонки Тарга Флорио я дал ему обратный билет. "Вот все говорят, что ты хороший бизнесмен", сказал мне Тацио, " а на самом деле нет. Ты должен покупать билет только в одну сторону - когда твой гонщик едет на гонки, ты должен иметь в виду, что обратно он может вернуться в деревянном ящике".
Там же, на Тарга Флориа 1932 года, Тацио попросил менеджера команды Alfa Corse Энцо Феррари дать ему механика, который весил бы еще меньше чем он (в те времена механики участвовали в гонках вместе с пилотами). Феррари нашел ему такого - легкого, но молодого и неопытного. Нуволари сказал юноше, что предупредит его, когда они будут приближаться к особо трудному и опасному повороту, для того чтобы тот укрылся под приборной доской. После гонки и очередной победы Нуволари, Феррари спросил механика, как все было. "Нуволари начал орать уже на первом повороте, а закончил на последнем и я всю гонку пролежал на полу", ответил тот.
Друг и соратник Нуволари, Рене Дрейфус вспоминал," Он говорил с машинами и они понимали его! Это было невероятно. В кокпите автомобиля он прыгал из стороны в сторону, вкладывая всего себя в поворот. Иногда казалось, что он сам, физически, направляет автомобиль, заставляя его быстрее, резче пройти поворот. Мы спрашивали себя, как он может так ездить? Ведь это же все неправильно. Но он побеждал..."
К 1933 году Нуволари собрал большой букет побед на различных гонках Гран При и спортивных автомобилей, управляя Alfa Monza, Alfa P3, но из-за разногласий с шефом Alfa Corse (а впоследствии Scuderia Ferrari) Энцо Феррари, покинул команду.
В это время на гонках Гран При появились монстры Auto Union и Mercedes и вскоре Нуволари понял всю безнадежность борьбы с ними уже порядком устаревших итальянских автомобилей.
От немцев Нуволари поступило предложение перейти в команду Auto Union и горячий итальянец, не любивший проигрывать, почти согласился. Однако этому переходу воспротивился его бывший соратник Варзи, который в то время уже был членом команды Auto Union. Вероятно Варзи не хотелось снова становиться номером 2 в команде.
Поэтому в 1935 году Нуволари перешел в Maserati. В том же году он участвовал в гонках Tourist Trophy в Северной Ирландии на компрессорном MG K3 Magnette. После очередной победы на этих гонках кто-то спросил его, доволен ли он тормозами MG. Нуволари ответил:" Ничего не могу сказать. Я ими почти не пользовался."
В 1935 году прославленного гонщика уговорили вернуться в команду национальной жемчужины Италии - Alfa Romeo, в составе которой он в том же году одержал одну из своих выдающихся побед на гонках в Нюрбургринге.
У каждого выдающегося гонщика бывает самый великий день в его спортивной карьере. Для Нуволари таким днем стал день гонок Гран При на Нюрбургринге. Управляя устаревшей Альфой P3 он противостоял могуществу всей немецкой нации. Тацио шел на грани возможного, а может быть и сверх того. Неустанное преследование Нуволари вынудило Манфреда фон Браухича на лидировавшем Mercedes, на последнем 22 круге сойти с трассы с проколотой шиной. И Тацио, в молчании трибун, на которых собралось все нацистское руководство, первым пересек финишную черту...
В том же 1935 году, в Брно на Гран При Чехословакии, Нуволари пришел первым, управляя автомобиль который ехал буквально на трех колесах.
После этого, на Alfa 12C-36 Нуволари побеждал на различных соревнованиях, включая первые гонки на приз Вандербильда.
В ходе тренировок на Гран При Триполи он попал в серьезную аварию, но снова сбежал из больницы, поймал такси, добрался до трассы и пришел седьмым на резервном автомобиле.
Вообще же, в те годы, когда Гран При не были так заражены духом коммерции и прагматизма, как современные гонки, когда автомобили были далеки от совершенства, но уже имели по нескольку сотен лошадей под капотом, каждый заезд был подвигом, а каждый гонщик героем. Великолепны были Варзи, Караччиола и другие, но поистине величайшим гонщиком 30-х был Нуволари.
Он управлял автомобилем в манере присущей только ему одному. Нуволари первым начал применять управляемый полный занос автомобиля. Но главным в его стиле было то, что он управлял автомобилем полностью повинуясь инстинктам.
В случае с Нуволари создавалось впечатление единоборства наездника с необъезженной лошадью. Но вместо того, чтобы бороться с нею, он позволял ей свободно нестись. Нуволари мог рано входить в поворот, увеличивая газ и слегка корректируя рулем направление движения автомобиля. При этом, когда он выходил из поворота, скорость его машины была просто исключительной. Многие пытались подражать его технике, но никому не удавалось скопировать его инстинкты. Только Тацио мог ездить как Тацио.
Все кто знал Нуволари помнят его непоколебимую волю к победе, его желание обойти автомобиль идущий перед ним, будь он на 1 или 10 месте, его паталогическую ненависть к проигрышам.
Как говорил его товарищ по Scuderia Ferrari, Рене Дрейфус, "Если в чем Нуволари и повезло, так только в том, что он соревновался в то время, когда водительское мастерство могло компенсировать недостатки машины".
После трагической гибели в 1938 году Берндта Розмайера и раннего ухода из гонок из-за злоупотребления наркотиками, Варзи, Auto Union отчаянно искал гонщика, который мог бы справиться с их мощным гоночным болидом. По совету Фердинанда Порше они обратились к Нуволари и он выиграл для них в 1938 -39 годах Гран При Британии в Донингтоне и Гран При в Монце.
За Нуволари осталась и победа в последней гонке довоенной эры на Гран При Югославии.
Ничто,ни разногласия с коллегами, ни аварии, ни травмы не могли помешать участию Нуволари в гонках. Только разразившаяся война смогла это сделать. Но сразу же, как только отгремели последние выстрелы, Нуволари, которому в то время было уже 53 года, снова сел за руль гоночного автомобиля. Он потерял двух сыновей, умерших от туберкулеза, его собственное здоровье пошатнулось - но Нуволари пытался забыть обо всем, снова участвуя в гонках.
В первых послевоенных гонках участвовали автомобили самых различных марок, как правило собранные до войны.Не хватало запчастей, машин, людей - все держалось только на энтузиазме. И вот во время одной из таких гонок, у автомобиля Нуволари отлетело рулевое колесо. Однако неунывающий Тацио сумел доехать до бокса, держа в одной руке руль, а другой придерживая рулевую колонку.
Нуволари продолжал побеждать, но возраст и усиливающаяся острая астма, результат многолетнего вдыхания выхлопных газов, наконец взяли свое. Его последняя гонка Милле Милиа 1948 года была решающим эпизодом в блистательной карьере Нуволари. Он говорил, что хочет умереть во время гонки, но в этом желании ему было отказано... Последний раз он сел за руль гоночной машины в 1950 году на горных соревнованиях в Сицилии.
Всего, за свою карьеру Нуволари одержал 70 побед на гонках мирового класса, из них 12 на Чемпионатах мира и 49 на Гран При, трижды выигрывал Милле Милиа и один раз Ле Ман.
11 августа 1953 года, спустя 9 месяцев после разбившего его паралича, Тацио Нуволари скончался в своем родном Кастельдрио. Согласно его воле, он был похоронен в своей известной всему гоночному мире форме - синих брюках и желтой куртке с монограммой "TN" и эмблемой черепахи.
Более 50 тысяч человек пришли отдать последние почести прославленному гонщику.
Энцо Феррари приехавший на похороны в Мантую из Модены, заглянул в лавку спросить дорогу. Увидев иногородние номера и не зная кто перед ним, хозяин пробормотал, " Спасибо что приехали. Такого человека больше уже не будет никогда."Serega38712,1725
"Il Montavani Volante"
Il Montavani Volante - "Летучий мантуец" - так называли ставшего легендой уже при жизни Тацио Нуволари. Этот итальянский гонщик, служивший воплощением отчаянной смелости в течение 30 лет поражал спортивный мир своими победами в авто и мотогонках.Нуволари родился 18 ноября 1892 года, в местечке Кастельдрио,близ Мантуи. Его дядя, Джузеппе Нуволари работавший в представительстве фирмы Bianchi, и познакомил впервые своего племянника с миром мотоспорта. После службы в армии, где он был водителем, Нуволари в 28 лет серьезно начал заниматься мотогонками. Он участвовал в гонках Нортон, Саролеа, Гарелли, Фонгри. Его успешные выступления заметило руководство известной в то время команды Bianchi и пригласило Тацио под свои знамена. Вскоре, будучи членом команды Bianchi, Нуволари завоевал титул чемпиона Италии.
Во время тренировок на Гран При Монцы, Нуволари попал в аварию и сломал обе ноги. Врачи наложили ему гипс на обе ноги и заявили, что он сможет ходить только через месяц, а участие в гонках вообще откладывается на неопределенный период. На следующий день маленький упрямец Тацио, привязанный к мотоциклу, стартовал в Монце. Своим механикам отчаянный итальянец приказал придерживать его на старте и ловить на финише.
В 1924 году, в возрасте 32 лет, все еще участвуя в мотогонках, Нуволари начал осваивать гоночные автомобили. В 1927 году он организовал свою собственную команду и, продав часть доставшегося ему наследства, на паях со своим партнером, известным мотогонщиком Ахилле Варзи приобрел пару Bugatti 35B. Позднее их партнерство превратилось в яростное соперничество и Ахилле ушел из команды. Будучи сыном богатого коммерсанта, Варзи мог позволить себе машину получше и приобрел Alfa P2. С этим автомобилем, поистине самым лучшим на континенте, Варзи какое-то время был первым.
В течение 10 лет Нуволари одерживал победы на 2 и 4 колесах, но настоящая слава пришла к нему после того, как он полностью сконцентрировался на автогонках.
В 1929 году Нуволари подписал контракт с Alfa Romeo и хотя в дальнейшем он пилотировал машины Bugatti, Maserati и Auto Union, его имя навсегда стало синонимом Alfa Romeo, с которой связано большинство побед Тацио. Недаром, отдавая должное доблестному защитнику ее цветов и проводя параллель между своим легендарным прошлым и настоящим, Alfa Romeo назвала свой новый концепт-кар в честь Нуволари - "Nuvola".
Одной выдающихся побед в карьере Нуволари, стала его победа на гонках Милле Милиа 1930 года. У всех очевидцев навсегда остался в памяти тот момент, когда Нуволари, во время ночного этапа 16 часовой гонки, управляя Alfa 1750 с выключенными фарами, догнал ничего не подозревающего Варзи, который стартовал на 10 минут раньше его и часть пути незамеченным ехал за ним ориентируясь только по габаритным огням его машины. За три километра до финиша, просигналив, он внезапно вынырнул сбоку, с легкой усмешкой поглядел на своего недоумевающего коллегу, включил фары и устремился вперед, к победе.
Несмотря на горечь поражения, Варзи нашел в себе силы после гонки искренне поздравить своего постоянного конкурента и даже назвал его Маэстро.
За годы своей карьеры гонщика Нуволари бесчисленное количество раз попадал в аварии, ломал себе руки и ноги, но при этом был совершенно нечувствителен к боли.Он отлично понимал всю опасность своей профессии, хотя относился к этому довольно цинично. Феррари вспоминал,: "Когда Нуволари собирался на гонки Тарга Флорио я дал ему обратный билет. "Вот все говорят, что ты хороший бизнесмен", сказал мне Тацио, " а на самом деле нет. Ты должен покупать билет только в одну сторону - когда твой гонщик едет на гонки, ты должен иметь в виду, что обратно он может вернуться в деревянном ящике".
Там же, на Тарга Флориа 1932 года, Тацио попросил менеджера команды Alfa Corse Энцо Феррари дать ему механика, который весил бы еще меньше чем он (в те времена механики участвовали в гонках вместе с пилотами). Феррари нашел ему такого - легкого, но молодого и неопытного. Нуволари сказал юноше, что предупредит его, когда они будут приближаться к особо трудному и опасному повороту, для того чтобы тот укрылся под приборной доской. После гонки и очередной победы Нуволари, Феррари спросил механика, как все было. "Нуволари начал орать уже на первом повороте, а закончил на последнем и я всю гонку пролежал на полу", ответил тот.
Друг и соратник Нуволари, Рене Дрейфус вспоминал," Он говорил с машинами и они понимали его! Это было невероятно. В кокпите автомобиля он прыгал из стороны в сторону, вкладывая всего себя в поворот. Иногда казалось, что он сам, физически, направляет автомобиль, заставляя его быстрее, резче пройти поворот. Мы спрашивали себя, как он может так ездить? Ведь это же все неправильно. Но он побеждал..."
К 1933 году Нуволари собрал большой букет побед на различных гонках Гран При и спортивных автомобилей, управляя Alfa Monza, Alfa P3, но из-за разногласий с шефом Alfa Corse (а впоследствии Scuderia Ferrari) Энцо Феррари, покинул команду.
В это время на гонках Гран При появились монстры Auto Union и Mercedes и вскоре Нуволари понял всю безнадежность борьбы с ними уже порядком устаревших итальянских автомобилей.
От немцев Нуволари поступило предложение перейти в команду Auto Union и горячий итальянец, не любивший проигрывать, почти согласился. Однако этому переходу воспротивился его бывший соратник Варзи, который в то время уже был членом команды Auto Union. Вероятно Варзи не хотелось снова становиться номером 2 в команде.
Поэтому в 1935 году Нуволари перешел в Maserati. В том же году он участвовал в гонках Tourist Trophy в Северной Ирландии на компрессорном MG K3 Magnette. После очередной победы на этих гонках кто-то спросил его, доволен ли он тормозами MG. Нуволари ответил:" Ничего не могу сказать. Я ими почти не пользовался."
В 1935 году прославленного гонщика уговорили вернуться в команду национальной жемчужины Италии - Alfa Romeo, в составе которой он в том же году одержал одну из своих выдающихся побед на гонках в Нюрбургринге.
У каждого выдающегося гонщика бывает самый великий день в его спортивной карьере. Для Нуволари таким днем стал день гонок Гран При на Нюрбургринге. Управляя устаревшей Альфой P3 он противостоял могуществу всей немецкой нации. Тацио шел на грани возможного, а может быть и сверх того. Неустанное преследование Нуволари вынудило Манфреда фон Браухича на лидировавшем Mercedes, на последнем 22 круге сойти с трассы с проколотой шиной. И Тацио, в молчании трибун, на которых собралось все нацистское руководство, первым пересек финишную черту...
В том же 1935 году, в Брно на Гран При Чехословакии, Нуволари пришел первым, управляя автомобиль который ехал буквально на трех колесах.
После этого, на Alfa 12C-36 Нуволари побеждал на различных соревнованиях, включая первые гонки на приз Вандербильда.
В ходе тренировок на Гран При Триполи он попал в серьезную аварию, но снова сбежал из больницы, поймал такси, добрался до трассы и пришел седьмым на резервном автомобиле.
Вообще же, в те годы, когда Гран При не были так заражены духом коммерции и прагматизма, как современные гонки, когда автомобили были далеки от совершенства, но уже имели по нескольку сотен лошадей под капотом, каждый заезд был подвигом, а каждый гонщик героем. Великолепны были Варзи, Караччиола и другие, но поистине величайшим гонщиком 30-х был Нуволари.
Он управлял автомобилем в манере присущей только ему одному. Нуволари первым начал применять управляемый полный занос автомобиля. Но главным в его стиле было то, что он управлял автомобилем полностью повинуясь инстинктам.
В случае с Нуволари создавалось впечатление единоборства наездника с необъезженной лошадью. Но вместо того, чтобы бороться с нею, он позволял ей свободно нестись. Нуволари мог рано входить в поворот, увеличивая газ и слегка корректируя рулем направление движения автомобиля. При этом, когда он выходил из поворота, скорость его машины была просто исключительной. Многие пытались подражать его технике, но никому не удавалось скопировать его инстинкты. Только Тацио мог ездить как Тацио.
Все кто знал Нуволари помнят его непоколебимую волю к победе, его желание обойти автомобиль идущий перед ним, будь он на 1 или 10 месте, его паталогическую ненависть к проигрышам.
Как говорил его товарищ по Scuderia Ferrari, Рене Дрейфус, "Если в чем Нуволари и повезло, так только в том, что он соревновался в то время, когда водительское мастерство могло компенсировать недостатки машины".
После трагической гибели в 1938 году Берндта Розмайера и раннего ухода из гонок из-за злоупотребления наркотиками, Варзи, Auto Union отчаянно искал гонщика, который мог бы справиться с их мощным гоночным болидом. По совету Фердинанда Порше они обратились к Нуволари и он выиграл для них в 1938 -39 годах Гран При Британии в Донингтоне и Гран При в Монце.
За Нуволари осталась и победа в последней гонке довоенной эры на Гран При Югославии.
Ничто,ни разногласия с коллегами, ни аварии, ни травмы не могли помешать участию Нуволари в гонках. Только разразившаяся война смогла это сделать. Но сразу же, как только отгремели последние выстрелы, Нуволари, которому в то время было уже 53 года, снова сел за руль гоночного автомобиля. Он потерял двух сыновей, умерших от туберкулеза, его собственное здоровье пошатнулось - но Нуволари пытался забыть обо всем, снова участвуя в гонках.
В первых послевоенных гонках участвовали автомобили самых различных марок, как правило собранные до войны.Не хватало запчастей, машин, людей - все держалось только на энтузиазме. И вот во время одной из таких гонок, у автомобиля Нуволари отлетело рулевое колесо. Однако неунывающий Тацио сумел доехать до бокса, держа в одной руке руль, а другой придерживая рулевую колонку.
Нуволари продолжал побеждать, но возраст и усиливающаяся острая астма, результат многолетнего вдыхания выхлопных газов, наконец взяли свое. Его последняя гонка Милле Милиа 1948 года была решающим эпизодом в блистательной карьере Нуволари. Он говорил, что хочет умереть во время гонки, но в этом желании ему было отказано... Последний раз он сел за руль гоночной машины в 1950 году на горных соревнованиях в Сицилии.
Всего, за свою карьеру Нуволари одержал 70 побед на гонках мирового класса, из них 12 на Чемпионатах мира и 49 на Гран При, трижды выигрывал Милле Милиа и один раз Ле Ман.
11 августа 1953 года, спустя 9 месяцев после разбившего его паралича, Тацио Нуволари скончался в своем родном Кастельдрио. Согласно его воле, он был похоронен в своей известной всему гоночному мире форме - синих брюках и желтой куртке с монограммой "TN" и эмблемой черепахи.
Более 50 тысяч человек пришли отдать последние почести прославленному гонщику.
Энцо Феррари приехавший на похороны в Мантую из Модены, заглянул в лавку спросить дорогу. Увидев иногородние номера и не зная кто перед ним, хозяин пробормотал, " Спасибо что приехали. Такого человека больше уже не будет никогда."Serega38712,1725
5
История / История Монцы
« : Декабря 23, 2005, 06:20:19 »
Монца, довоенная эпоха
История автодрома начинается в январе 1922 года. Именно тогда, в честь 25-летия Миланского автомобильного клуба, который был основан в марте 1897, его президент сенатор Сильвио Креспи решил построить современную гоночную трассу.
В начале 20-х лидируя в выпуске спортивных машин, Италия не располагала ни одним приличным автодромом. Между тем, в соседней Франции имелось несколько великолепных трасс, включая уже тогда знаменитый Ле Ман.
Но первый «Большой Приз Италии» состоялся раньше, в 1921 году на временном треке «Монтикьяри» близ Бреши. Победу одержал француз Гоекс на Ballot, показавший среднюю скорость 145 км/ч на 519 километрах дистанции.
Естественно, инициатива Миланского автоклуба была подхвачена на ура. Посыпались предложения и проекты. Наиболее подходящими для строительства были пустырь в пригороде Каньола (теперь здесь жилые кварталы Милана), луга в Галларате (позже там построили международный аэропорт) и королевский парк «Вилла Реале» в Монце. Прекрасный пейзаж, близость к Милану и отличная дорожная инфраструктура определили выбор в пользу последнего. После тщательного отсева остановились на проекте архитектора Альфредо Россетти, и 25 февраля 1922 года Винченцо Лянча и Феличе Наззаро заложили первый камень будущего трека.
А несколько дней спустя экологи первый раз в истории вступи в борьбу с автоспортом. Заместитель министра образования Италии приказал остановить стройку, ссылаясь на большую историческую и культурную ценность парка и неизбежный урон, который нанесут окружающей среде будущие соревнования.
Но у гонок нашлось немало сторонников в верхах, которые, ссылаясь на «престиж страны», добились компромисса: автодром построен будет, но займет участок не более 340 гектаров.
Теперь Россетти предстояло в считанные дни решить, как втиснуть на этот «пятачок» трассу длиной минимум 10 километров (вместо планируемых ранее 14-ти). В наше время это сделали бы без особого труда, но в 20-е годы для автогонок требовалось больше длинных прямых и скоростных поворотов. Легенда говорит, что Россетти искал решение, попеременно рассматривая схемы трасс в Ле Мане и Индианаполисе, пока... не положил их рядом. Эврика! Трасса будет двойной, совмещающей дорожный автодром и овальный трек с общей стартовой прямой. Проехав пять с половиной километров по автодрому, пилот будет уходить на трек, длинной четыре с половиной километра. Общая длина — те самые 10 километров. Такого еще не было нигде в мире. Забота замминистра о родной природе позволила итальянцам не просто догнать, но и переплюнуть всех соседей!
Монца была построена в рекордные сроки. Работы начались 15 мая 1922 года, а завершились уже 15 августа. О размахе строительства, которое вели более 3500 рабочих, говорит такой факт: от станции Монца до парка была проложена железнодорожная ветка в пять с лишним километров, по которой два локомотива и 80 вагонов круглосуточно доставляли стройматериалы. Трибуны вначале были рассчитаны на 9000 мест, но после того, как на церемонию открытия и первую гонку пришли более 40 000 миланцев, пришлось достраивать их на всю длину стартовой прямой. Всего же строительство обошлось в 6 миллионов лир.
Третьего сентября прошло официальное открытие автодрома и первая официальная гонка. Под дождем победу праздновал Пьетро Бордино на гоночном Fiat-501. А уже восьмого сентября в Монце прошла первая международная мотогонка, Большой Приз Наций, которую выиграл Амадео Руджери на Harley Davidson 1000, а еще двумя днями позже состоялся второй «Большой Приз Италии». Проехав за пять с половиной часов в присутствии 65 тысяч зрителей 80 кругов, то есть 800 километров победителем снова стал Пьетро Бордино на шестицилиндровом Fiat-804. Вторым к финишу пришел его товарищ по команде Феличе Наззаро. Пьер де Вискайа на Bugatti был третьим и последним участником, не сошедшим с дистанции досрочно.
В начале 1923 года AIACR приняла решение давать одной из гонок в сезоне название Большого Приза Европы. Первые соревнования под таким названием было доверено провести Автомобильному клубу Милана. Эти состязания состоялись 9 сентября 1923 года на трассе в Монце и опять закончились полным триумфом команды FIAT. Героем гонок стал Пьетро Бордино, стартовавший со сломанной рукой. Из-за травмы он сам не мог переключать передачи и за него это делал механик. Бордино оказал самый быстрый круг в гонке, но невыносимая боль в руке заставила его прекратить борьбу. Первым финишировал Карло Саламано на автомобиле FIAT, за ним через 24 секунды закончил дистанцию его товарищ и наставник по команде Феличе Наззаро. Третьим был Джим Мэрфи на трековом Miller 122. На 4-м и 5-м местах финишировали Фердинанд Минойя и Франц Хорнер на 90-сильных, обтекаемых Benz-Tropfenwagen (автомобиль-капля) модели RH, разработанных двумя немецкими конструкторами Эдмундом Румплером и Фердинандом Порше.
Зато в следующем году (1924-год триумфа компрессорных двигателей) в отсутствие английской Sunbeam и французской Delage, миланская команда безоговорочно выиграла гонку в Монце. Первым на финише был Антонио Аскари, опередивший своих коллег Луи Вагнера, Джузеппе Кампари и Фердинанда Минойя. Насколько велико было преимущество Alfa-Romeo над конкурентами, свидетельствует тот факт, что занявший 5-е место Жюль Гу (Schmid-Rolland Pilain) отстал от победителя на 1 час 8 минут, а Джулио Форести на таком же автомобиле - на полтора часа (в те годы в Европе гонки считались завершенными, когда последний оставшийся на трассе участник добирался до финиша).
В 1925 году, автомобили Alfa-Romeo были вне конкуренции, и миланская фирма стала первым чемпионом мира в классе Grand Prix. На трассе в Монце победу одержал пилот Альфы Гастон Брилли-Пери.
В 1926 в Монце дебютировала фирма братьев Мазерати с компрессорным автомобилем серии "26". Но до финиша сумели добраться лишь два гонщика на Bugatti 39A - "Сабипа" (псевдоним французского гонщика Жана Шаравеля) и Бартоломео Костантини.
Французские автомобили Delage на трассах Больших Призов 1927 года не имели себе равных. Ведущий пилот французской команды Робер Бенуа выиграл все этапы чемпионата мира, в том числе и в Монце.
В 1928 году на Гран При Италии в историю автоспорта была вписана черная страница - на 17-м круге, напротив главных трибун несущийся со скоростью более 200 км в час Talbot итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезапно потерял управление и, несколько раз перевернувшись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечья. Это была самая тяжелая до 1955 года катастрофа, произошедшая на гоночных трассах. Победителем гонок стал Луи Широн на Bugatti 35C. Второй была Alfa-Romeo P2 образца 1924-25 г.г., ведомая попеременно Акилле Варци и Джузеппе Кампари. Это трагическая гонка негативно отразилась на дальнейшей судьбе Монцы. Большие Призы покинули ее на долгих 3 года...
Из-за аварии Матерасси с 1929 года болиды по соображениям безопасности соревновались только на высокоскоростной петле. В результате скорости резко возросли, и Варци на Alfa Romeo и Алфьери Мазерати на Maserati впервые достигли 200 км/ч на своих быстрых кругах.
В Большом Призе Италии 1931 напряженнейшая борьба разгорелась между командами Bugatti и Alfa-Romeo. Французы выставили 2,3-литровую модификацию модели "35" - Bugatti-51, имевшую мощность 160 л.с. Пилоты миланской фирмы стартовали на новых машинах модели 8C Monza, оснащенных 2,34-литровой "восьмеркой" мощностью 165 л.с. В Италии Bugatti сошли на первой половине дистанции и победа досталась итальянской паре Тацио Нуволари - Джузеппе Кампари.
Эта же петля использовалась и для проведения мотоциклетного Гран При, в котором победитель Таруффи показал среднюю скорость в 170 км/ч (105,4 mph).
Старый десятикилометровый вариант кольца использовался в Больших призах 1932 и 1933 годов.
В 1932 победителем стал "летучий мантуец" Тацио Нуволари, выступавший на новейшей Alfa-Romeo P3 (или Monoposto Tipo B) с 8-цилиндровым, компрессорным мотором рабочим объемом 2,65 л и мощностью 200 л.с., сконструированной Витторио Яно.
В 1933 успеха на Гран При Италии добились Фаджиоли и Scuderia Ferrari. Но отпраздновать его им не удалось. Проводившаяся в этот же день гонка на Большой Приз Монцы была омрачена очередной трагедией – поскользнувшись на разлитом в южном вираже трека масле, попали в занос и вылетели с трассы сначала три, а затем еще один автомобиль. При этом три пилота - Джузеппе Кампари, Баконин Борзаччини и Станислав Цайковски - погибли, четвертый - Кастельбарко - получил тяжелые ранения.
Этот инцидент, повлекший гибель трех гонщиков, послужил причиной некоторых изменений в конфигурации трека. Худшим вариантом можно признать «Трассу Флорио», названную в честь президента комиссии автомобильного спорта Винченцо Флорио. Он решил не перестраивать трек, а использовать для гонок гибрид дорожной петли и южного(!) поворота овала, подсоединенного короткой прямой и двумя 90 градусными поворотами к прямой Rettilineo Centro. На прямой между главной трибуной и боксами организаторы устроили 180-градусную шпильку, преодолев которую гонщики оказывались на южном вираже овала, в котором для снижения скорости был установлен тормозной ретардер. Затем пилоты по соединительной дорожке вырывались на Rettilineo Centro к Curva di Vedano, в которой также появилась “тормозная скоба”.
На этом, коротком, варианте «Трассы Флорио» с общей длиной 4,310 метров и прошел Gran Premio d'Italia 1934 года. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.
Результатом установки двух искусственных шикан стало резкое падение средней скорости на круге. Так победители Фаджиоли и Караччиола на легендарном Мерседесе показали среднюю скорость всего в 105 км/ч (65 mph).
С Большого Приза 1935 года и до последнего довоенной гонки 1938 года гонки проходили на длинном варианте «Трассы Флорио» с общей длиной 6,680 метров.
Большие Призы Италии 1935 и 36 годов достались Auto-Union. В 1935-м победу праздновал Ганс Штук, а в 1936 восходящая звезда Берндт Роземайер.
В 1937, впервые за 15 лет, ГП Италии проводился не в Монце, на год эстафету перехватил Ливорно. А в 1938 году в Монце последний раз перед войной был разыгран Большой Приз Италии, в котором участвовали как автомобили, так и мотоциклы. Победу в Монце для Auto-Union завоевал новый член команды Тацио Нуволари, пришедший на место погибшего Роземайера и очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора.
Сразу после этой гонки в середине сентября на автодроме забурлила работа по модернизации как самого кольца, так и гоночной инфраструктуры. На трассу положили новое покрытие, были полностью перестроены оба виража овала, построены новая пит-лейн, обслуживающие здания, новые трибуны и ресторан.
Но пришла война, и почти десять лет Европе было уже не до гонок. Лишь через три года после завершения Второй мировой, в 1948 году, Аутодромо Национале вновь стал местом проведения гонок за Большими Призами.
История автодрома начинается в январе 1922 года. Именно тогда, в честь 25-летия Миланского автомобильного клуба, который был основан в марте 1897, его президент сенатор Сильвио Креспи решил построить современную гоночную трассу.
В начале 20-х лидируя в выпуске спортивных машин, Италия не располагала ни одним приличным автодромом. Между тем, в соседней Франции имелось несколько великолепных трасс, включая уже тогда знаменитый Ле Ман.
Но первый «Большой Приз Италии» состоялся раньше, в 1921 году на временном треке «Монтикьяри» близ Бреши. Победу одержал француз Гоекс на Ballot, показавший среднюю скорость 145 км/ч на 519 километрах дистанции.
Естественно, инициатива Миланского автоклуба была подхвачена на ура. Посыпались предложения и проекты. Наиболее подходящими для строительства были пустырь в пригороде Каньола (теперь здесь жилые кварталы Милана), луга в Галларате (позже там построили международный аэропорт) и королевский парк «Вилла Реале» в Монце. Прекрасный пейзаж, близость к Милану и отличная дорожная инфраструктура определили выбор в пользу последнего. После тщательного отсева остановились на проекте архитектора Альфредо Россетти, и 25 февраля 1922 года Винченцо Лянча и Феличе Наззаро заложили первый камень будущего трека.
А несколько дней спустя экологи первый раз в истории вступи в борьбу с автоспортом. Заместитель министра образования Италии приказал остановить стройку, ссылаясь на большую историческую и культурную ценность парка и неизбежный урон, который нанесут окружающей среде будущие соревнования.
Но у гонок нашлось немало сторонников в верхах, которые, ссылаясь на «престиж страны», добились компромисса: автодром построен будет, но займет участок не более 340 гектаров.
Теперь Россетти предстояло в считанные дни решить, как втиснуть на этот «пятачок» трассу длиной минимум 10 километров (вместо планируемых ранее 14-ти). В наше время это сделали бы без особого труда, но в 20-е годы для автогонок требовалось больше длинных прямых и скоростных поворотов. Легенда говорит, что Россетти искал решение, попеременно рассматривая схемы трасс в Ле Мане и Индианаполисе, пока... не положил их рядом. Эврика! Трасса будет двойной, совмещающей дорожный автодром и овальный трек с общей стартовой прямой. Проехав пять с половиной километров по автодрому, пилот будет уходить на трек, длинной четыре с половиной километра. Общая длина — те самые 10 километров. Такого еще не было нигде в мире. Забота замминистра о родной природе позволила итальянцам не просто догнать, но и переплюнуть всех соседей!
Монца была построена в рекордные сроки. Работы начались 15 мая 1922 года, а завершились уже 15 августа. О размахе строительства, которое вели более 3500 рабочих, говорит такой факт: от станции Монца до парка была проложена железнодорожная ветка в пять с лишним километров, по которой два локомотива и 80 вагонов круглосуточно доставляли стройматериалы. Трибуны вначале были рассчитаны на 9000 мест, но после того, как на церемонию открытия и первую гонку пришли более 40 000 миланцев, пришлось достраивать их на всю длину стартовой прямой. Всего же строительство обошлось в 6 миллионов лир.
Третьего сентября прошло официальное открытие автодрома и первая официальная гонка. Под дождем победу праздновал Пьетро Бордино на гоночном Fiat-501. А уже восьмого сентября в Монце прошла первая международная мотогонка, Большой Приз Наций, которую выиграл Амадео Руджери на Harley Davidson 1000, а еще двумя днями позже состоялся второй «Большой Приз Италии». Проехав за пять с половиной часов в присутствии 65 тысяч зрителей 80 кругов, то есть 800 километров победителем снова стал Пьетро Бордино на шестицилиндровом Fiat-804. Вторым к финишу пришел его товарищ по команде Феличе Наззаро. Пьер де Вискайа на Bugatti был третьим и последним участником, не сошедшим с дистанции досрочно.
Fiat 804 №18 Пьетро Бордино
В начале 1923 года AIACR приняла решение давать одной из гонок в сезоне название Большого Приза Европы. Первые соревнования под таким названием было доверено провести Автомобильному клубу Милана. Эти состязания состоялись 9 сентября 1923 года на трассе в Монце и опять закончились полным триумфом команды FIAT. Героем гонок стал Пьетро Бордино, стартовавший со сломанной рукой. Из-за травмы он сам не мог переключать передачи и за него это делал механик. Бордино оказал самый быстрый круг в гонке, но невыносимая боль в руке заставила его прекратить борьбу. Первым финишировал Карло Саламано на автомобиле FIAT, за ним через 24 секунды закончил дистанцию его товарищ и наставник по команде Феличе Наззаро. Третьим был Джим Мэрфи на трековом Miller 122. На 4-м и 5-м местах финишировали Фердинанд Минойя и Франц Хорнер на 90-сильных, обтекаемых Benz-Tropfenwagen (автомобиль-капля) модели RH, разработанных двумя немецкими конструкторами Эдмундом Румплером и Фердинандом Порше.
Карло Саламано пьет воду во время дозаправки
Зато в следующем году (1924-год триумфа компрессорных двигателей) в отсутствие английской Sunbeam и французской Delage, миланская команда безоговорочно выиграла гонку в Монце. Первым на финише был Антонио Аскари, опередивший своих коллег Луи Вагнера, Джузеппе Кампари и Фердинанда Минойя. Насколько велико было преимущество Alfa-Romeo над конкурентами, свидетельствует тот факт, что занявший 5-е место Жюль Гу (Schmid-Rolland Pilain) отстал от победителя на 1 час 8 минут, а Джулио Форести на таком же автомобиле - на полтора часа (в те годы в Европе гонки считались завершенными, когда последний оставшийся на трассе участник добирался до финиша).
На первом ряду - Аскари, Вернер, Шмидт
В 1925 году, автомобили Alfa-Romeo были вне конкуренции, и миланская фирма стала первым чемпионом мира в классе Grand Prix. На трассе в Монце победу одержал пилот Альфы Гастон Брилли-Пери.
Джузеппе Кампари на Alfa-Romeo P2 стартует из боксов после дозаправки
В 1926 в Монце дебютировала фирма братьев Мазерати с компрессорным автомобилем серии "26". Но до финиша сумели добраться лишь два гонщика на Bugatti 39A - "Сабипа" (псевдоним французского гонщика Жана Шаравеля) и Бартоломео Костантини.
Maserati 26.B
Французские автомобили Delage на трассах Больших Призов 1927 года не имели себе равных. Ведущий пилот французской команды Робер Бенуа выиграл все этапы чемпионата мира, в том числе и в Монце.
Робер Бенуа на Delage
В 1928 году на Гран При Италии в историю автоспорта была вписана черная страница - на 17-м круге, напротив главных трибун несущийся со скоростью более 200 км в час Talbot итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезапно потерял управление и, несколько раз перевернувшись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечья. Это была самая тяжелая до 1955 года катастрофа, произошедшая на гоночных трассах. Победителем гонок стал Луи Широн на Bugatti 35C. Второй была Alfa-Romeo P2 образца 1924-25 г.г., ведомая попеременно Акилле Варци и Джузеппе Кампари. Это трагическая гонка негативно отразилась на дальнейшей судьбе Монцы. Большие Призы покинули ее на долгих 3 года...
Обломки Talbot Эмилио Матерасси после катастрофы, стоившей жизни пилоту и 28 зрителям
Из-за аварии Матерасси с 1929 года болиды по соображениям безопасности соревновались только на высокоскоростной петле. В результате скорости резко возросли, и Варци на Alfa Romeo и Алфьери Мазерати на Maserati впервые достигли 200 км/ч на своих быстрых кругах.
В Большом Призе Италии 1931 напряженнейшая борьба разгорелась между командами Bugatti и Alfa-Romeo. Французы выставили 2,3-литровую модификацию модели "35" - Bugatti-51, имевшую мощность 160 л.с. Пилоты миланской фирмы стартовали на новых машинах модели 8C Monza, оснащенных 2,34-литровой "восьмеркой" мощностью 165 л.с. В Италии Bugatti сошли на первой половине дистанции и победа досталась итальянской паре Тацио Нуволари - Джузеппе Кампари.
Эта же петля использовалась и для проведения мотоциклетного Гран При, в котором победитель Таруффи показал среднюю скорость в 170 км/ч (105,4 mph).
24 мая 1931, Monza, на старте Кампари на 8C-2.3 опережает идущего вторым Варци на T.51 Bugatti.
Старый десятикилометровый вариант кольца использовался в Больших призах 1932 и 1933 годов.
В 1932 победителем стал "летучий мантуец" Тацио Нуволари, выступавший на новейшей Alfa-Romeo P3 (или Monoposto Tipo B) с 8-цилиндровым, компрессорным мотором рабочим объемом 2,65 л и мощностью 200 л.с., сконструированной Витторио Яно.
5 июня 1932, Monza, Триумфатора Нуволари встречает счатливый Яни(в середине группы)
В 1933 успеха на Гран При Италии добились Фаджиоли и Scuderia Ferrari. Но отпраздновать его им не удалось. Проводившаяся в этот же день гонка на Большой Приз Монцы была омрачена очередной трагедией – поскользнувшись на разлитом в южном вираже трека масле, попали в занос и вылетели с трассы сначала три, а затем еще один автомобиль. При этом три пилота - Джузеппе Кампари, Баконин Борзаччини и Станислав Цайковски - погибли, четвертый - Кастельбарко - получил тяжелые ранения.
10 сентября 1933, Monza, старт гонки, которая унесет жизни Кампари, Борзаччини и Цайковски
Этот инцидент, повлекший гибель трех гонщиков, послужил причиной некоторых изменений в конфигурации трека. Худшим вариантом можно признать «Трассу Флорио», названную в честь президента комиссии автомобильного спорта Винченцо Флорио. Он решил не перестраивать трек, а использовать для гонок гибрид дорожной петли и южного(!) поворота овала, подсоединенного короткой прямой и двумя 90 градусными поворотами к прямой Rettilineo Centro. На прямой между главной трибуной и боксами организаторы устроили 180-градусную шпильку, преодолев которую гонщики оказывались на южном вираже овала, в котором для снижения скорости был установлен тормозной ретардер. Затем пилоты по соединительной дорожке вырывались на Rettilineo Centro к Curva di Vedano, в которой также появилась “тормозная скоба”.
На этом, коротком, варианте «Трассы Флорио» с общей длиной 4,310 метров и прошел Gran Premio d'Italia 1934 года. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.
Результатом установки двух искусственных шикан стало резкое падение средней скорости на круге. Так победители Фаджиоли и Караччиола на легендарном Мерседесе показали среднюю скорость всего в 105 км/ч (65 mph).
9 сентября 1934, Монца, Караччиола на Mercedes-Benz W25 проходит одну из шикан
С Большого Приза 1935 года и до последнего довоенной гонки 1938 года гонки проходили на длинном варианте «Трассы Флорио» с общей длиной 6,680 метров.
Большие Призы Италии 1935 и 36 годов достались Auto-Union. В 1935-м победу праздновал Ганс Штук, а в 1936 восходящая звезда Берндт Роземайер.
В 1937, впервые за 15 лет, ГП Италии проводился не в Монце, на год эстафету перехватил Ливорно. А в 1938 году в Монце последний раз перед войной был разыгран Большой Приз Италии, в котором участвовали как автомобили, так и мотоциклы. Победу в Монце для Auto-Union завоевал новый член команды Тацио Нуволари, пришедший на место погибшего Роземайера и очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора.
1938, Монца, Нуволари на Auto Union D
Сразу после этой гонки в середине сентября на автодроме забурлила работа по модернизации как самого кольца, так и гоночной инфраструктуры. На трассу положили новое покрытие, были полностью перестроены оба виража овала, построены новая пит-лейн, обслуживающие здания, новые трибуны и ресторан.
Новенькие трибуны Монцы
Но пришла война, и почти десять лет Европе было уже не до гонок. Лишь через три года после завершения Второй мировой, в 1948 году, Аутодромо Национале вновь стал местом проведения гонок за Большими Призами.
6
История / Re: Видео 1931 - 1942
« : Декабря 23, 2005, 06:00:25 »
Есть 1939 год ГП Бельгии
если есть тоже поставь
если есть тоже поставь
7
История / Re: Видео 1894 - 1920
« : Декабря 22, 2005, 18:40:24 »
Хорошо скачалось Mercedes тоже поставь Serega38709,1432175926
8
История / Re: Видео 1894 - 1920
« : Декабря 22, 2005, 09:48:29 »
А есть что нибудь про команду Mercedes года 1935-1940?
10
История / Re: Видеозаписи гонок
« : Декабря 19, 2005, 16:53:35 »
Помогите пожалуста найти видео довоенных гонок
От куда можно скачать напишите ссылку
От куда можно скачать напишите ссылку
Страницы: [1]