Автор Тема: Ранние годы "Альфа-Ромео"  (Прочитано 52967 раз)

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Ранние годы "Альфа-Ромео"
« : Декабря 24, 2004, 01:04:38 »
Помнится, на форуме "Формулы" я открывал такую тему, в которой поделился имевшейся у меня информацией. Интерес к теме был вызван попытками понять происхождение автомобилей "Альфа-Ромео", принимавших участие в международных аргентинских гонках конца 40-х годов.
После некоторых поисков информации я составил примерную картину, которую сейчас и предлагаю. Далеко не всё здесь может быть верным, так что дополнения и поправки принимаются к обсуждению.
*************************
В 1906 или 1908 году (по разным источникам) фирма "Даррак" построила в Милане завод по сборке своих автомобилей, который оказался экономически невыгодным, и в 1910 году его купила группа миланских промышленников для того, чтобы собирать слегка модифицированные "дарраки" под маркой АЛФА (ALFA - Anonima Lombarda Fabrica Automobili).
Первая эмблема фирмы представляла собой буквы ALFA, вписанные в круг. Второй вариант уже содержал символы гербов Милана и семейства Висконти, как и в современном варианте, только название в верхней части было ещё АЛФА. Когда она появилась и заменила первый вариант?
С 1910 года констуктором фирмы был Джузеппе Мерози. Первое семейство его автомобилей выпускалось и в первые годы после I мировой войны (до 1920). Обозначения моделей были типа ххHP (24 НР, 15/20 НР, 20/30 НР, 40/60 НР), но я подозреваю, что это английский вариант обозначения налоговой мощности. В противном случае как это расшифровывается с итальянского?
В этом ряду также была гоночная модель 1914 года под простым названием GP.
Следующее семейство автомобилей Мерози с 1921 по 1926 годы имело буквенные обозначения: G1, G2, RL, RM. С 1926 года главным конструктором стал Витторио Яно, и при нём обозначения моделей стали состоять из обозначения числа цилиндров и округлённого рабочего объёма (6с1500, 6с1750, 8с2300, 8с2900, 6с2500). В 1935 году в названиях моделей гоночных автмомобилей рабочий объём уступил место году разработки (8с-35, 12с-36, 12с-37), а с 1938 года, когда в силу вступили новые техтребования, названия моделей стали состоять из рабочего объёма и числа цилиндров в иной последовательности (158, 308, 312, 316, 512).
Первая модель 1910 года - 24 HP. Реальная мощность двигателя была 42 л.с. Судя по разрозненной и местами явно неточной информации, добытой в интенете, в 1911 году была подготовлена специальная спортивная модификация 15 НР "Corsa" (45 л.с.). В том же году состоялось первое спортивное выступление "Альфы" - в "Тарга Флорио". На "Корсе" или базовой модели? Возможно, "Корсу" построили как раз после первого гоночного опыта.
В 1913 году появилась модель 40/60 НР (почему два значения через дробь?), в 1913 или 1914 - 15/20 НР, в 1914 - GP. Участвовала ли последняя реально в гонках, ведь уже в июле 1914 года началась война?
В 1915 году производство становится полностью военным, и в 1916 году фирма входит в группу компаний, возглавляемых Николой Ромео. Затем, в 1918 году, он купил фирму, а в 1920 добавил своё имя к её названию: "Альфа-Ромео".
Производство автомобилей возобновилось в 1919 году. Выпускали всё ту же базовую модель 24 НР и её модификации? Модель 1920 года 20/30 НР "Torpedo" несла на себе уже новую эмблему, отличавшуюся от старой лишь наличием имени Ромео. А в 1919 году машины выпускались под именем "Альфа"?
Новое семейство автомобилей началось в 1921 году с модели G1 (6 цил., 6,3 л., 70 л.с.), а модели 20/30 и 15/20 были сняты с производства. Также в 1921 году была запущена серия RL: RLN (Normale) и RLS (Sport), а в 1924 году - RLSS (Super Sport)  и RLTF (Targa Florio). Технические характеристики почти такие же, как у G1: 6 цил., 6,2 л., 70 л.с. У RLS диаметр цилиндра был больше на 1 мм, чем у RLN, но выигрыша в мощности это якобы не давало. Встречаются другие цифры: рабочий объём 6-цилиндрового двигателя серии RL варьировался от 2916 до 3620 куб. см.
Более простой и дешвый вариант этой модели - RM: 4 цилиндра, 2 л (1944 куб. см). Сщуствовал в трёх модификациях, названия которых по-английски - Normal, Sport, Unified. Гоночный дебют - "Coppa delle Alpi" 1923 года.
В 1923 году появилась гоночная модель GPR, которая якобы была лишь модификацией модели GP 1914 года. 6-цилиндровый двигатель, согласно тогдашним техническим требованиям, имел рабочий объём 2 л. Машина должна была дебютировать на Гран-при Монцы, но ещё на тренировках она показала свою несостоятельность, и после смертельной аварии Уго Сивокки её даже не стали восстанавливать, а Мерози был уволен. Эту модель задним числом часто называют P1, чтобы показать некую преемственность (якобы Р1, Р2, якобы Р3), но на самом деле такой маркировки не было.
Кстати, именно на машине Сивокки на "Тарга Флорио" 1923 года впервые появилась эмблема с листком клевера.
В 1923 году на смену Мерози пришёл Яно, и в 1924 году он подготовил гоночную модель P2, которая выпускалась якобы до 1930 года. Но поскольку с 1926 года действовала полуторалитровая "формула", вероятно, двигатель также был модифицирован. Всего было выпущено 6 экземпляров модели, из которых сохранились два, один из которых - 1930 года выпуска (в автомобильном музее Турина).
В то время уже было довольно чёткое разделение между спортивными и гоночными автомобилями. Модели 1924 года RLSS и RLTF относились к первой категории. Имел ли в ней значение рабочий объём двигателя?
Знаменитая гоночная команда "Альфа-Ромео" (назвалась ли она тогда "Альфа-Корсе" или это название появилось в 1937 году?) существовала, похоже, с 1920 года. В неё сначала входили Кампари, Сивокки и Феррари, выступавшие на GP 1914 года. В 1923 году к ним, надо полагать, после гибели Сивокки присоединился уже тогда известный мотогонщик Нуволари.
Гоночная команда "Скудерия Феррари" была создана якобы в 1929 году. Она взяла на себя участие в гонках автомобилей, которые по-прежнему строились на заводе "Альфа-Ромео".
Первой дорожной моделью Яно была 6с1500 1926 года (соответственно 6 цилиндров и 1487 куб. см). Существовала базовая, спортивная, версия "Суперспорт" и с компрессором. В 1928 году появилась вторая серия модели, а в 1929 году рабочий объём двигателя увеличили до 1752 куб. см, назвав эту модификацию 6с1750. Поскольку в основе своей автомобиль остался тем же, это считается его третьей серией. До 1933 года было выпущено ещё три серии с вариантами (по-английски) "Touring", "Grand Touring", "Super Sport", "Grand Sport".
В это время было построено 4 экземпляра "Tipo A" с двумя двигателями 6с1750. Именно такие тяжёлые гоночные автомобили, как этот, послужили причиной введения в техтребования 1934 года ограничения максимальной массы в 750 кг.
На основе всё того же шасси 6с1500/6с1750 в 1931 году была создана новая модель - 8с2300. Тут начинается самое интересное с точки зрения автоспортивной истории АР 30-х годов. Спортивный вариант модели 8с2300 дебютировал 12 апреля в "Милле Милье", а гоночный - 24 мая на Гран-при Италии. Гоночный вариант представлял собой версию с укороченной базой типа "Spider Corsa" - открытый двухместный гоночный автомобиль. Тогда уже в гонках не участвовал механик, но вот существовавшая в то время философия гонок, видимо, всё ещё подразумевала двухместную компоновку, хотя реально два человека умещались в такой машине с трудом. После победы в Монце гоночную модификацию так и назвали - "Монца". Похоже, тип шасси остался тем же, что у шестицилиндровых моделей, просто двигатель был другой (к тому же ещё с турбонаддувом). Якобы было выпущено 10 экземпляров "Монцы" (6 в 1931 и 4 в 1932).
В 1932 году появилась новая модель на всё том же типе шасси и с расточенным до 2,6 литров тем же двигателем, но с одноместным кузовом, из-за чего она получила название "Монопосто". В том же стиле эта модель выиграла первую же свою гонку (опять Гран-при Италии) плюс ещё три, после чего заводская команда ушла из гонок, оставив в 1933 году "Скудерии Феррари" честь поддерживать репутацию марки со старыми "монцами" с новыми, 2,6-литровыми, двигателями. В течение первой половины сезона эти машины проявили свою неконкурентоспособность, и фирма предоставила команде "монопосто".
К сезону 1934 года размеры и масса автомобиля были приведены в соответствие с новыми техтребованиями класса "гран-при", а двигатель был расточен до 2,9 л. Эта модификация получила официальное название "Tipo B" (иногда ещё называют 8с2900), которое задним числом присвоили и "монопосто", а все эти варианты также стали называть P3, дабы видеть преемственность. Считается, что всего было построено 17 экземпляров "Типо Б".
В 1935 году "Типо Б" оснастили двигателем большего рабочего объёма - 3,2 л, затем появилась версия 3,5 л и, наконец, в середине сезона лидер команды Нуволари получил предельные для этого 8-цилиндрового двигателя 3,8 л. Но и этого уже не хватало, и к конце сезона к нему сконструировали новое шасси. Эта модель была названа 8с-35. Помимо неё в гонках свободной формулы "Скудерией Феррари" использовалась двухмоторная модель "Бимоторе".
В 1936 году шасси 8с-35 приспособили под 12-цилиндровый двигатель объёмом 4 л, и эта модификация называлась 12с-36.
В 1937 году "Альфа-Ромео" решила вернуться в гонки собственной командой с экспериментальной моделью 12с-37, которая принципиально отличалось от всех прочих разработок более низким шасси и более обтекаемым кузовом, что позволило задним числом присвоить ей название "Tipo C". Рабочий объём двигателя был увеличен до 4,5 л. Широко разрекламированный дебют модели в Пескаре закончился конфузом, после которого Яно был уволен, Нуволари ушёл в "Ауто-Унион", а заводская команда лишь ещё раз выставила злосчастную модель на старт гран-при. К концу сезона "Скудерия Феррари" была расформирована, а Энцо Феррари занял пост руководителя "Альфа Корсе".
С 1938 года в силу вступали новые техтребования, согласно которым рабочий объём для высшего класса ограничивался 3 литрами, а для малого - полутора. "Альфа-Ромео" подготовила одну 1,5-литровую модель - 158 - и три 3-литровых: 308, 312 и 316. Поскольку у фирмы в тот момент был непростой с финансовой точки зрения период (она даже была вынуждена вернуться к 6-цилиндровому двигателю для дорожных машин вместо 8-цилиндрового), она решила в целях экономии воспользоваться старыми рамами для постройки новых автомобилей, что до сих пор даёт историкам пищу для исследований.
Модель 308, сыгравшая столь важную роль в первые послевоенные годы, в 1938 году была не более чем временной мерой в ожидании готовности более продвинутых моделей. На шасси 8с-35 и 12с-36 (а они были одного типа) установили расточенный до 3 литров двигатель 1934 года.
Модель 312 базировалась на шасси 12с-37. Считается, что последних было построено 4 экземпляра, 2 из которых послужили сначала основой машин 312. Первый прототип модели 316 был построн на базе шасси 308, которое, в свою очередь было переделанным 8с-35. Второй вариант 316-й модели появился в 1939 году, и был построен на шасси 12с-37.
Ни одна из этих моделей не смогла одолеть немцев, и итальянцы решили сконцентрировать свои усилия на 1,5-литровом классе. Интересно, что блок цилиндров 158-й тот же, что и 3-литровых двигателей (308-й), только ход поршня меньше.
Судьба четырёх построенных экземпляров модели 308 сложилась, по всей видимости, следующим образом.
На одном из них Пинтакуда выиграл в 1938 году Гран-при Рио-де-Жанейро, после чего продал его там же, в Бразилии. После войны на этой машине выступал в "Темпораде" Чико Ланди.
Другой экземпляр был продан в конце 1938 года в Аргентину и в "Темпораде" был представлен Оскаром Гальвезом.
Два других экземпляра были заявлены швейцарской командой на Гран-при Франции 1939 года. Позже одна из этих машин была продана Соммеру, который увёз её в США, где в 1940, 46-48 годах она выставлялась на "Инди-500".
Наконец, четвёртый экземпляр после войны оказался у команды "Нафтра Корс", за которую с успехом выступал Вимилль. Вполне вероятно, что после "Темпорады" 1948 года Жорж Раф продал машину в Южной Америке.
Одним из самых интересных экземпляров является машина, на которой в 1948 году в Аргентине выступал Акилле Варци. Она была шасси 12с-37, переделанным в 1939 году в 316. После войны специально для Варци в расчёте на южноамериканские гонки в СФ на неё поставили самый большой имевшийся в распоряжении завода двигатель - 4,5 литровый 12с-37. То есть машина вернулась к своему первоначальному варианту, пройдя путь адаптации к 16-цилиндровому двигателю и обратно. Якобы двигатель ещё расточили до 4,6 литров, и в таком варианте машина уехала в Аргентину, где и была продана. Потом из неё делали двухместный спортивный автомобиль, разрезав и укоротив раму; позже рама была удлинена снова, и вся машина вернулась к своему гоночному варианту. Есть мнение, что в определённый момент на машине стоял 4,1-литровый двигатель 12с-36, опять-таки расточенный до 4,5 или 4,6 литров, но неизвестно, если так, то был ли он поставлен на заводе или уже в Южной Америке. Если верен последний вариант, то должен быть экземпляр 12с-36, который в конце 30-х попал в Южную Америку.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Алексей Грушко

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 4 136
  • Карма 485
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #1 : Января 14, 2005, 12:52:20 »
Вотчто написано в справочнике «Motor News Collecltion» - путеводитель одноименного журнала по краткой истории всех автомобильных компаний, когда-либо существовавших в мире (страница 15): Основатель - Уго Стелла. С1906 г. продавал французские автомобили Darracq. В 1909 г. создал Anonima Lombardo Fabbrica Automobili для их выпуска. С1910-го и до начала 30-х новые модели создавал Дж. Мерози. С1914 г. начинаются и коммерческие успехи: железнодорожный инженер Никола Ромео присоединил ALFA к своему бизнесу. С 1921 -го A-R «активничает» в спорте. Среди массы побед: 41 GP до войны и 16 -после; 4 победы в Ле-Мане (1931-34 гг.); 11 - "Милле Милья"; 9 - Тарга Флорио. Самые успешные машины: RL, P1 (1921 г.) - Мерози, Р2 (1923 г.), Р2, РЗ - В. Джано, Alfetta 158 (1937 г.) -Д. Коломбо. С 1930 г. фирмапринадлежалагосконцерну Institute per la Ricostruzione Industrial. Во время войны завод наполовину разрушили. И лишь модель 1900 (1951 г.) стала по-настоящему серийной: до 1954 г. - 177700 шт. Наиболее удачные модели: 1750 (1937 г., Zagato), 8C (1931 г., В. Яно), Giulietta (1954 г., Г. Сатта), Giulietta Sprint (1954 г., Bertone), Spider (1966 г., Pininfarina), Montreal (1969 г., Bertone), Alfasud, для которого специально был построен завод в Меццад-жорно (1971 г., Ital Design), Giulietta (1977 г., Zagato). С 1980 г. принадлежит «Фиату». Заводская команда ALFA, участвовавшая в Тарга Флорио 1911, 1912 и 1914 гг., носила обозначение в заявочных листах как «Alfa Corse», модель автомобиля обозначена не была.
Если человек эмоционален, это еще не означает, что он не прав

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #2 : Января 18, 2005, 01:39:47 »
Цитата: Unicorn
Заводская команда ALFA, участвовавшая в Тарга Флорио 1911, 1912 и 1914 гг., носила обозначение в заявочных листах как «Alfa Corse»

В общем, логично; интересно, что после дополнения названия изменения не коснулись названия гоночной команды, которая до конца 30-х так и осталась "Альфа-Корсе", а не "Альфа-Ромео-Корсе".
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #3 : Января 20, 2005, 02:34:50 »
Наткнулся на архивы рассылки, посвящённой "Альфа-Ромео".
http://www.digest.net/alfa/
Только файлы со списками сообщений "весят" больше мегабайта. Вот ссылки на "индексы".
http://www.digest.net/alfa/archive/v10/
http://www.digest.net/alfa/archive/v9/
http://www.digest.net/alfa/archive/v8/
http://www.digest.net/alfa/archive/v7/
http://www.digest.net/alfa/archive/v6/
Я сохраняю эти списки в формате mht, чтобы потом при необходимости можно было бы поковыряться в сообщениях, не загружая эти файлы снова.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #5 : Июля 14, 2005, 10:41:18 »
Если интересно, то у меня есть одна из самых лучших книг по истории АР в формате пдф. Чертежи, тех. характеристики, фото редчайших экземпляров и т.д.
Какая информация интересует по Альфе?? Могу дать любую, может кроме результатов выступлений.
Меня, например очень впечатляет Альфа 160, приемник 159 с мотором 2,5 литра 12 цил, 12 карб

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #6 : Июля 15, 2005, 05:41:32 »
А всю книгу целиком? Было бы просто замечательно. Очень интересно.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #7 : Июля 16, 2005, 13:03:05 »
С удовольствием поменяю на архив http://f1archive.tomsk.ru
П.С. Собрал много информации по Альфе, но очень не хватает инфы по 3-му (или 4-му) (если считать выступления  OSCA и De Tomaso на моторах Conrero и AR Giulietta, а также выступления McLaren, Cooper в конце 60-х с моторами V8 AR) пришествию в Ф-1 в конце 70-х середине 80-х, по клиентским командам использовавшим моторы Альфа.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #8 : Июля 18, 2005, 04:51:44 »
Цитата: max_pershin
С удовольствием поменяю на архив http://f1archive.tomsk.ru

Запросто. Напишу в частном порядке.
Информации по интересующим периодам как таковой у меня, наверное, нет. Можно поискать на "Ностальгии" - там есть очень много всего. Но, по крайней мере, картинок хватает.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #9 : Июля 18, 2005, 05:32:02 »
Картинок и у меня хватает. Больше интересует правильная разбивка по моделям и модифкациям. Нигде ничего не могу толкового найти по Еврорейсингу. Жду письмо.
П.С. Моя книга Luigi Fusi 'ALFA ROMEO All cars from 1910'

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #10 : Июля 18, 2005, 06:32:28 »
Я думаю, что разбодать этот вопрос можно. В первый год "Еврорэйсинга" в Ф1 были разнообразные комбинации обтекателей, так наверняка по этому поводу есть какие-то исследования. Если нет, то можно задать вопрос. Самые крутые "ностальгисты" специализируются на первой половине ХХ века, спецы по более поздним периодам не особо активны. А может, это я просто замечаю только активность по своему периоду.
Есть и другие варианты. Форумов хватает, и там есть любители не столько исследований, сколько коллекционирования фотографий и поисков выбивающихся из общего ряда фактов. Вот недавно один из них, некто aerogi, опубликовал фотографии своего архива. Очень впечатляющая коллекция книг и особенно периодики. Можно наладить с ним контакты. Его периодика касается больше 70-80-х годов - как раз тот период. Если правильно поставить вопрос, думаю, он заинтересуется и поищет информацию. Я так понимаю, он любит поразглядывать журналы и поискать что-нибудь интересненькое. Периодически он публикует отсканированные фотографии и статьи о каких-нибудь нереализованных проектах, разовых мероприятиях, малоизвестных гоночных инцидентах. У него есть свой форум (http://www.phpbbplanet.com/forum/index.php?mforum=aerogi), но он весьма активен и на других.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #11 : Июля 19, 2005, 02:35:27 »
Перед небольшим рассказом об "Альфа-Ромео Типо Б" надо бы проиллюстрировать новейшую историю развития гоночных моделей фирмы на то время.
Знаменитая двухлитровая модель П2 (P2) 1924 года, победитель чемпионата мира 1925 года.
 
Гран-при АКФ 1924 года, Энцо Феррари
Гран-при АКФ 1925 года, Джузеппе Кампари

Шестицилиндровая модель 1926 года была спортивной, даже, можно сказать, легковой. На этих экземплярах образца 1931 года хорошо видно её типичное для обычных легковых автомобилей того времени лобовое стекло.
 
24-часовая гонка в Ле-Мане 1931 года, Тим Биркин (№16)
"Турист-трофи" 1931 года, Джузеппе Кампари
 
П2 1930 года внешне отличается от первоначальной модификации более современной передней частью, подобной 6с.
 
Гонка в Брно 1930 года, Баконин Борзаккини
"Тарга Флорио" 1930 года, Акилле Варци

Восьмицилиндровая модель 1931 года, получившая неофициальное название "Монца" после победы в первой же гонке, Гран-при Италии.
 
Гран-при Италии 1931 года, Тацио Нуволари
Кубок Ачербо 1931 года, Джузеппе Кампари

"Монопосто Типо Б" 1932 года с последующими модификациями
   
Самый первый вариант - Гран-при Италии 1932 года, Тацио Нуволари
Модификация с удлиннённой базой и расширенным кузовом по требованиям 750-килограммовой формулы - Кубок Ачербо 1934 года, Ги Молл.
Последняя модификация - с торсионной подвеской передних колёс и 3,8-литровым двигателем от 8с35 - Гран-при АКФ, Тацио Нуволари.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #12 : Июля 21, 2005, 06:28:01 »
Макс, меня сейчас сильно интересуют фотографии моделей 12с37 и 316 - есть у тебя такие? На самом деле именно из-за них я и занялся историей АР, потому что аргентинская "Альфа-Ромео" Варци и есть переделанная 12с37 сначала в 316, а потом в 12-цилиндровый прототип. У меня достаточно фотографий этого прототипа, чтобы судить о его внешнем виде, а вот с исходными машинами напряжёнка.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #13 : Июля 22, 2005, 11:50:37 »
Привет. К сожалению, сейчас в отпуске, поэтому выход в сеть есть только через GPRS. В связи с этим нет возможности выложить фото, но есть возможность написать о автомобилях.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #14 : Июля 23, 2005, 18:51:03 »
Скорее всего прототип Варци - развитие модели 412. 316 полностью исключается, так как там 16 цилиндров и объем 3 литра.
412 - двигатель 12С 1937 без нагнетателя. 220 л.с. при 5500 об/мин.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #15 : Июля 23, 2005, 19:51:03 »
По количеству выпущенных автомобилей (по сохранившимся авто данные на

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #16 : Июля 23, 2005, 20:08:58 »
Нашел в своем архиве по Альфе In Ricart's racing department, there was a lot of mix-and-match activity in preparation for events which were never held. The chassis of the

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #17 : Июля 25, 2005, 03:29:34 »
Машина Варци обсуждалась в теме SPIFFY ARGENTINE TEMPORADA ALFA PIX ETC. К сожалению, Даг Най удалил свои замечательные фотографии, но у меня они сохранились.
Вот что он пишет:
The Varzi V12 Argentina car was not 'just' a straightforward ex-SF 12C-37, because those cars had a rather more complex history than that, and of course it was not in 12C-37 form when Varzi ran it in the Temporada.

The car actually bore a chassis plate stamped - in part - '316' - as it seems this was one of the 1937 frames then re-employed, re-engined as a 3-litre V16-cylinder and rebodied for the 1938-39 3-litre Formula as an Alfa Corse economy measure. Julian Majzub - current owner of what seems to have been the Chico Landi 308 - tells me that amongst the mods to these frames was the resiting of the steering box between 12C-37 and 312/216 ('38), plus other measures.

When Varzi commissioned the car from Alfa postwar they gave him the biggest, hairiest motor they could - the big 1937-type V12 - in the chassis which had done service for other engines after that season - and they then rebodied the whole thing in the 'Alfetta on Steroids' style shown in the photos.

Alfa's re-use of existing frames is typified by the 308s - with 3-litre straight-8 engines for 1938 - employing old 8C-35-series frames. On Julian's the frame has been deepened in part for a more powerful engine and some features are consistent with it having been the Tripoli 16-cylinder prototype, unraced. There are grindstone marks on the frame where the original serial was over-stamped, old mounting fixtures and drillings for the 8C-35 engine, and visible evidence of old brake-pipe runs and the original tall body support frames having been cut down and reshaped and lowered to match the more modern, sleek, lowline body panelling. Make do and mend was evidently an Alfa Romeo motto - and the 'Varzi Special' Argentine V12 was plainly confected in similar fashion.

Дэвид Мак-Кинни уточняет:
V12 #51204 - A special car build for Achille Varzi to race in the 1948 Argentinian/Brazilian Temporada, combining a chassis of the 12C-37/312 range (but with a 16C plate) and a 4.6 litre engine. Sold to Clemar Bucci, raced in Argentina 1949-1953. Converted to sports-car, entered in 1956 Buenos Aires 1000 kms for Bucci/Suarez, but dns. Later converted back to single-seater, sold to Germany in the 1990s, today apparently with Neil Hadfield.
То есть Най говорит о 316-й, а Мак-Кинни уточняет, что это 312-я с табличкой от 316-й. Я не готов рассуждать об этом, потому что пока не набрал достаточно материала.
Интересные фотографии есть в фотоальбоме Феллоуза, но у меня сейчас нет книги под рукой. По памяти мне кажется, что передняя часть у машины Варци и 312-й совсем разные. У Варци - округлая грушевидная форма, как на 158-й; у 312-й - три угловатых воздухозаборника, как на "Мерседесе" 1937 года.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #18 : Июля 26, 2005, 04:06:43 »
Есть у меня фото машины Варци в современном виде :) Хорошо, что ты привел ее серийный номер. Есть фото этой таблички (которая правда ни о чем не говорит :))
Могу сказать, что она отличается от той машины на которой он выступал в 1948 году.
После завтра все соберу и выложу в свою галерею. После будем сравнивать.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #19 : Июля 26, 2005, 04:27:00 »
А я пока опубликую рассказ о чуть более ранней модели, который давно уже готовил.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #20 : Июля 26, 2005, 06:37:05 »
С моделью "Типо Б" связаны два неоднозначных момента.
Во-первых, название, потому что более распространено название - П3 (Alfa Romeo P3). Ка выясняется, в официальных заводских документах оно никогда не фигурировало, разве что в более поздние годы постфактум в скобках. Официальное название - "Типо Б" или "Монопосто типо Б". Есть мнение, что первоначальный вариант с двигателем 2,3 л назывался просто "Монопосто", а уже вариант 1934 года с 2,9 двигателем и рядом дополнительных модификаций назвали уже "Типо Б". В любом случае в официальном названии наблюдается преемственность от двухмоторной "Типо А", а в неофициальном - от П2 1924 года. Предыдущая модель называлась ГПР (GPR), но потом, после успеха П2, её задним числом журналисты стали называть П1, провернув ту же операцию с "Типо Б", назвав задним числом её П3, указывая тем самым на схожую победоносную карьеру. Проблема только в том, что между двумя этими моделями были две других не менее успешных: шестицилиндровая 1926 года и восьмицилиндровая 1931-го (так называемая "Монца"). Но они, видимо, в глазах современников не воспринимались как настоящие автомобили гран-при, что, в общем-то, вполне естественно, поскольку 6с была по нынешним понятиям легковой моделью, а 8с - спортивной. Только П2 и "Типо Б" - каждая для своего времени - подходили под представление об автомобилях гран-при. Как бы то ни было, но резюме такое: официальное название модели - "Типо Б", а П3 - неофициальное название, придуманное итальянскими журналистами для пущей красоты.
Во-вторых, у модели была очень интересная трансмиссия, предназначение и реальные возможности которой не совсем ясны. Вместо карданного вала, передающего крутящий момент к дифференциалу на задней оси, Витторио Яно сделал два карданных вала, идущих от коробки передач под углом к продольной оси автомобиля непосредственно к колёсам. Устройство конструкции хорошо видно на кинематической схеме трансмиссии и "рентгеновском снимке" автомобиля.

Возникает вопрос: какие цели преследовал конструктор, и что в результате получилось? Вопрос тем более интересен, что модель-то удалась! И её необычная трасмиссия оказалась как минимум не хуже традиционной, а как максимум - даже лучше. Но если это такое удачное решение, почему оно не появилось на других автомобилях?
Существуют следующие возможные причины и версии.
1. Такое расположение карданных валов позволило расположить сиденье водителя между ними, то есть ниже, чем при обычной схеме, над карданным валом, тем самым понизив центр тяжести автомобиля. Однако, как показали натурные замеры, сиденье на "Типо Б" установлено ничуть не ниже, чем на "Монце". Правда, вопрос мог быть не столько в понижении сиденья, сколько в предотвращении его повышения. "Типо Б" был одноместной моделью, поэтому кузов был уже, чем у двухместной "Монцы", у которой карданный вал проходил фактически между двумя сиденьями. При такой компоновке сиденье одноместной машины надо было установить над карданным валом, а стреловидная схема позволила избежать этого. Кстати, есть ещё и предпосылки к тому, чтобы при этом установить кресло ещё выше, поскольку две "полуоси" при вертикальном ходе колёс смещаются больше, чем центральный карданный вал. Кроме того, в пространстве между валами можно было опустить топливный и масляный баки.
2. Уменьшились неподрессоренные массы примерно как в подвеске де Диона. Фактически стреловидная схема - это вариант независимой подвески, который несколько запоздал с появлением, потому что к тому времени уже стали развивать сначала "де Дион", а потом и независимую подвеску задних колёс. Сама "Альфа-Ромео" (точнее, в данном случае, "Скудерия Феррари") в модели 8с35 применила уже качающиеся полуоси, а в последующих моделях - независимую подвеску на параллельных рычагах. Если возвращаться к вопросу о массе неподрессоренных частей, то окажется, что в целом конструкция могла иметь бОльшую массу. С одной стороны, из неподрессоренных масс исключаются балка оси и дифференциал (как у "де Диона"), но, с другой, - вместо одного карданного вала установлены уже два. Правда, они могли быть сделаны легче, потому что передавали каждый меньшее усилие на большей скорости вращения.
3. Есть мнение, что одной из причин применения такой конструкции было стремление сместить центр масс как можно дальше вперёд. Автор мнения, Карл Людвигсен, заявил, что автомобили того времени имели ярко выраженную избыточную поворачиваемость, и большая загрузка передних колёс приводила к лучшей балансировке машины, но, кажется, что-то тут не так, потому что смещение массы на передние колёса как раз и способствует избыточной поворачиваемости, ведь передние колёса загружаются и твёрже стоят на дороге, и вот задок приобретает склонность к заносу. Кроме того, у переднемоторных машин и так масса сосредоточена на передних колёсах, и если эти приводит к каким-то проблемам с балансом, логично было бы стараться перемещать массу назад.
4. В обычной схеме трансмиссии поступательное движение является следствием силы, прикладываемой к раме автомобиля от колёс через подвеску. Последний элемент в этой схеме наименее жёсткий, и это, возможно, является серьёзным механическим недостатком. В предложенной Яно схеме трансмиссии два жёстких карданных вала толкают раму через дифференциал, что компенсирует вышеописанный недостаток. Т-образная схема (ось с карданным валом) обладает малой жёсткостью, она легко может "сложиться", поэтому её делают прочнее, а значит - тяжелее. V-образная схема жёстче сама по себе.
5. Интересную теорию предложил некто Тодд. Он обратил внимание на то, что в автомобилях с традиционной зависимой подвеской задней оси наблюдается неравномерность тяги при разгоне на выходе и левого и правого поворотов. Карданный вал вращается в определённом направлении (против часовой стрелки, если смотреть по ходу движения), и коническая шестерня главной передачи давит на находящееся в этом направлении колесо и как бы приподнимает противоположное.

В правых поворотах на левое колесо прикладывается помимо центробежной силы ещё и сила давления ведущей шестерни главной передачи, и это ещё больше способствует сцеплению колеса с трассой и ускорению, а в левых последняя сила несколько уравновешивает центробежную, и давление на правое оказывается несколько меньше, тогда как левое всё равно оторвано от дороги. Автомобиль по-разному ведёт себя в разных поворотах, и это неудобно для гонщика. Можно, конечно, уравновешивать эти силы жёсткостью подвески, но это ухудшит поведение машины на прямых. В схеме Яно карданные валы вращаются в противоположных направлениях, и давление от них уравновешивается.
6. Ещё одна часто упоминаемая причина - это облегчение доступа к главной передаче с целью смены шестерён. Действительно, главная передача с дифференциалом находились прямо под ногами водителя, и для проведения техобслуживания не надо было лезть под машину. Возможно, Яно держал в уме такую возможность, но навряд ли ради облегчения труда механиков стоило воротить такую конструкцию.
7. Рэй Белл упоминает также самолюбие Яно (видать, есть где-то отзывы современииков). По мнению Белла, Яно хотел сделать не просто хороший автомобиль, но и вообще что-то из ряда вон выходящее. Своими идеями он словно говорил: "Посмотрите, какой я умный".
8. На самом деле трансмиссия "Типо Б" не единственная в своём роде. Правда, другие аналоги принадлежат также "альфа-ромео" Яно. Речь идёт о двух двухмоторных моделях:
"Типо А"...

... и "Бимоторе".

В первой два шестицилиндровых двигателя 6с1750 были установлены впереди, параллельно друг другу. Каждый из них приводил в движение одно колесо, так что идея раздельных карданных валов восходит оттуда. А в "Бимоторе" трансмиссия "Типо Б" была повторена практически полностью, только добавился второй двигатель, установленный за сиденьем гонщика. Вал от него проходил под сиденьем, так что в коробку передач приходили два вала с противоположных направлений, а потом, после дифференцияла, под углом в 30 градусов расходились карданные валы, приводящие в движение колёса.
Возможно, эта идея предназначалась для двухмоторной модели второго поколения, а на "Типо Б" она просто была опробована.

Вот такие соображения по поводу необычной трансмиссии "Типо Б". Ещё об этой модели можно найти такие любопытные детали.
Сначала задняя подвеска состояла из полуэллиптических рессор, а в 1934 году их заменили на четвертьэллиптические.
Восьмицилиндровый двигатель состоял из двух четырёхцилиндровых блоков, а привод нагнетателя находился не сбоку, а посередине, между этими блоками. Это решение напоминает знаменитый "Бугатти" 1956 года, в котором двигатель располагался позади гонщика поперёк корпуса. При этом крутящий момент снимался с центра двигателя.
Рабочий объём первой версии двигателя соствлял 2300 куб. см (округлённо), затем его рассверлили до 2,9 л, и последняя версия была расточена до 3,2 л. Это был 1935 год, и возможности блока цилиндров подошли к своему пределу в смысле рассверливания. Позже в этом году в бой была брошена новая модель 8с35 с рабочим объёмом 3,8 л, но якобы ещё перед этим новый двигатель пробовали устанавливать на шасси "Типо Б". Есть версия, что Нуволари смог победить на "Нюрбургринге" не в последнюю очередь благодаря новому двигателю, хотя нет прямых доказательств, что на его машине стоял 3,8-литровый двигатель. Даг Най однажды опубликоал любопытную фотографию моторного отсека одной из "Альфа-Ромео-308" 1938 года. Как известно, эта модель базировалась на старых шасси из-под автомобилей 8с35, только двигатель был меньше - трёхлитровый. И между двигателем и радиатором есть довольно большое пустое пространство, свидетельствующее о том, что 3,8-литровый двигатель был явно массивнее, чем трёхлитровый. А ведь блок цилиндров "Типо Б" изначально был рассчитан на 2,3 литра. Так что новый двигатель на старое шасси мог просто не поместиться. А если к "Нюрбургрингу" специалисты "Скудерии Феррари" рискнули и расточили старый блок цилиндров как раз до 3,8 литров? Это может означать, что Нуволари очень удачно провёл гонку и сберг двигатель.
Владимир Коваленко38560,3308101852
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #21 : Июля 27, 2005, 18:19:56 »
По наименованиям, сначала на страницах книги, через дробь в статистике выпущенных авто
la Monoposto Tipo B (P3)/vettura Gran Premio tipo B (P3)
la Monoposto Tipo B 1934/vettura Gran Premio tipo B 1934
la Monoposto Tipo B 1935/vettura Gran Premio tipo B 1935
Monoposto 12 cilindri G.P. Tipo A 1931/vettura Gran Premio Tipo A
la P 2/vettura Gran Premio tipo P2
G.P. P1
La vettura Gran Premio Romeo 1923 (P1)/vettura Gran Premio G.P.R Romeo (P1)
Какие из этих наименование верны никто не знает. Фузи, писавший книгу был помощником Яно, ему есть основания доверять.
По поводу последнего волпроса о 3,8 моторе, вот, что написано в Фузи
18 апреля Дрейфус принимал участие в гоных гонках Турби на Типо Б оборудованном независимой передней подвеской Дюбонне, 2 апреля в Монте Карло на автомобилях Нуволари и Широна кроме независимой передней подвески біли установлені гидравлические тормоза.
Эти машины были укомплектованы двигателями с увеличенным до 3165 см. куб. рабочим объемом, полученным за счет увеличения диаметра цилиндра до 71 мм. Максимальная мощность была равна 265 л.с.
На ГП Франции 23 июня 1935 года автомобили Нуволари и Широна были оборудованы 8 цил. двигателями мощностью 330 л.с. и рабочим объемом 3822 куб.см.
Есть полные технические характеристики Типо Б с рабочим объемом 3165

Подпись к одной из фото:
Nuvolari su Tipo B 1935 con sospensione anteriore Dubonnet all'arrivo del G.P. di Germania 1935, classificatosi 1 assoluto.
Из которой нельзя делать никаких выводов. А ГП Франции проводился раньше ГП Германии или позже????

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #22 : Июля 28, 2005, 01:26:07 »
ГП АКФ проводился за две недели немецкого, вот таблица:
http://f1.pluto.net.ru/forum_posts.asp?FID=4&TID=54&TPN=1&get=#1624
Я читал, что гидравлические тормоза были необходимы для наилучшей работы подвески типа "Дюбонне". Хочу разобраться, в чём её смысл.
А вот что из себя представляли двигатели во Франции - это интересно. Действительно НОВЫЕ или всё-таки рискованно расточенные старые. Задам вопрос в теме Alfa Tipo B/308 engine size v. Alfa 8C-35
Надо будет её саму сначала просмотреть - может, это уже обсуждалось, да я пропустил.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #23 : Июля 28, 2005, 03:49:56 »
Я могу выложить схемы подвески и по моему тормозов.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #24 : Июля 28, 2005, 04:33:32 »
Выложи, это интересно.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #25 : Июля 28, 2005, 04:42:55 »
[img=http://img185.imageshack.us/img185/551/12c37017bz.jpg">max_pershin38561,5616782407

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #26 : Августа 02, 2005, 11:42:35 »
Ребята, извините за задержку, работы навалилось.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #27 : Августа 03, 2005, 01:48:53 »
Ничего страшного. Но ты хоть с "и-шаком" разобрался?
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #28 : Августа 03, 2005, 13:51:22 »
Разбрался, он на маил.ру ссылку не высылал, зарегистрировался под другим адресом. Половина фото уже там.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #29 : Августа 03, 2005, 14:28:11 »

Тот самый прототип Варци. 1948 г. ГП Буэнос Айреса

 
1940 год. Типо 162 с 16 цил. двигателем. На фото за рулем авто гл. инж. АР Рикард.
 
Типо 162 без навесных панелей


 

1936 Эйфель. Антонио Бривио за рулем 12С 1936
 
 
 
    
 12С 1936.



Альфа 308 max_pershin38568,7535300926

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #30 : Августа 12, 2005, 06:32:51 »
Извини, Макс, тоже всё руки не доходят прокомментировать. Надеюсь, на следующей неделе дойдут. :)
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #31 : Августа 12, 2005, 17:25:49 »
У меня руки не доходят все выложить :))))))))

Оффлайн Максим Першин

  • Новичок
  • Сообщений: 38
  • Карма 0
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #32 : Августа 29, 2005, 12:23:29 »
Автомобиль Варци выставленный несколько дней назад на конкурсе элегантности в Пеббл Бич.
проходил в протоколах как 1937 Alfa Romeo 12C





Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #33 : Сентября 19, 2005, 08:38:47 »

Вот впереди под четвёркой есть небольшая выпуклость. Это единственное отличие 12с36 от 8с35, которое мне удалось заметить.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #34 : Марта 11, 2009, 21:22:16 »
Впервые встречаю эту книгу:
 
Alfa Romeo Tipo A Monoposto - Luigi Fusi
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #35 : Января 01, 2010, 01:00:16 »
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #36 : Июня 19, 2014, 02:35:23 »
Думаю, это версия модели 316, на которой Фарина стартовал с первого ряда в Бельгии-39. Никогда не видел кузов этой машины в таких деталях.


Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #37 : Июня 19, 2014, 03:16:26 »
Да , точно так . В 1938 году было собрано три автомобиля . В 1939 один переделали - его фото ты и выложил . У Фузи на странице 363 оба варианта есть , но версия 1939 года - только чертеж , фото достаточно редки . Там же он пишет , что старт в Бельгии был первым для этого варианта .

Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #38 : Июня 19, 2014, 03:34:48 »

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #39 : Марта 21, 2015, 01:16:58 »
Где и когда?


Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #40 : Марта 23, 2015, 00:04:37 »
Это 1951 год. На фото - тип 159 (вот только в какой фазе своего развития?). Отличительная особенность - забор воздуха идет не из "слоновьего хобота" (трубы, идущей к карбюратору вдоль всего двигателя от подвески переднего левого колеса), а сложной улитки, входящей в противопожарную перегородку. В данной конфигурации забор воздуха осуществлялся через  крышку перед ветровым щитком. За счет потока набегающего воздуха создавался дополнительный наддув, который на скорости 200 км/ч давал плюсом 20 л.с. Также видны раздувшиеся боковины для размещения больших баков.
Из людей могу назвать только графа Ля Мотту (самодовольный тип с сигарой). Рядом стоит дядька, который вызывает у меня судорожные мозгодвижения в попытке его вспомнить, но пока не могу. За ним - Паскуале Галло, президент AR. Вдоль стены идет Алессио, вице-президент AR. Других либо не знаю, либо не могу узнать.
Событие? Пока трудно сказать. Скорее всего выставка, поскольку Ля Мотта был "человеком Феррари" - герой многих "Милле Милья" именно на "Феррари".
Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #41 : Марта 23, 2015, 00:10:23 »
Чтобы нагляднее было про "хобот":

Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #42 : Августа 08, 2015, 13:43:59 »
      В который раз убеждаюсь, что верить нельзя никому. Даже самым именитым и маститым историкам. Про статью Ная о Трубецком я уже писал. Эта статья изначально увела миллионы читателей совсем не туда и сформировалась история, которая устраивала всех. На деле оказалось, что это цепь ошибок и заблуждений.
      Аналогичная ситуация и с гибелью Эмилио Виллорези 19 июля 1939 года за рулем "Альфа-Ромео 158". Из источника в источник (включая "First among champions" Дэвида Венейблза и  "Alfetta" Эда МакДоноха) фигурирует одна и та же версия: "Альфа-Ромео" устроила "покатушки" для дилеров с фуршетом и выпивкой. В разгар попойки Феррари достает "рояль в кустах" "Альфетту" и насильно запихивает в нее подвыпившего Виллорези со словами: "Покажи этим сукиным детям, что могут автомобиль и ты!"  Тот спустя несколько кругов вылетает в лес и вечером умирает в госпитале от ран. Страховая отказывает семье в выплатах, поскольку Эмилио был с алкоголем в крови. Феррари же ничего не делает, дабы помочь семье получить страховку. А спустя много лет Санези рассказал старшему брату, Луиджи Виллорези, что виной была неисправность автомобиля.
     Тут читаю Саймона Мура. И он пишет, что все было совсем не так. И отправляет к итальянской периодике тех дней. Действительно, открываю газету Il Littoriale за 20 июля 1939 года. Статья. Подписана C.F., очевидно Коррадо Филиппини. Куда уж более авторитетный источник (я про автора)! Здесь (на странице 6): http://dlib.coninet.it/bookreader.php?&f=3769&p=1&c=1#page/6/mode/2up. И действительно, это были рядовые тесты, на которых автомобиль прошел 500 км. Сперва за рулем сидел Фарина, потом Бьондетти и только потом - Виллорези. Все расписано довольно подробно.
     Далее Мур пишет, что в 2009 году он общался с Альфиери Мазерати (сыном Эрнесто Мазерати), близким другом Луиджи Виллорези. И тот поделился воспоминаниями старшего брата.
Луиджи обвинял не столько самого Феррари, сколько "Альфа Ромео". Якобы истинной причиной была поломка рулевого и сразу после аварии Феррари с механиками занимался не помощью пострадавшему гонщику, а сокрытием причин. После смерти Эмилио в клинике Монцы родственников не допустили к телу, и вообще тело отдали спустя только несколько дней. А Феррари и руководство "АР" никак не помогало родственникам в получении страховки, хотя нет и утверждения, что страховка не была выплачена.
    Якобы именно это и стало причиной, что Луиджи так и не стал гощиком "Альфа-Корсе", хотя на тот момент и несколько послевоенных лет он наравне с Фариной был лучшим гонщиком Италии. И дело не в Феррари - вскоре он ушел из команды. А отношения с Энцо у Луиджи испортились задолго до происшествия, а не из-за.
    Газете я верю больше. Скорее всего именно так и было. Но вот как быть со всеми этими выдумками? Откуда они берутся и почему все так охотно в них верят? Хорошо, на DLib выложены газеты того периода. А что делать, например с Францией или Германией, если таких источников нет?
Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #43 : Сентября 22, 2015, 07:59:59 »
"Тарга Флорио" 6 апреля 1922 года, гонщик Фриц Кун на "Аустро-Даймлер" "Саша": http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530773127.langFR
"Тарга Флорио" 6 апреля 1922 года, гонщики Фриц Кун и Альфред Нойбауэр на "Аустро-Даймлер" "Саша": http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53077313p.langFR
Фотографий двух других "Саш" в "Тарга Флорио" я не нашел, но вот они есть на "Гран-при веттюретт" 3 сентября 1922 года, гонщики Хайден и Ламберт Пошер: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53089365n.langFR

У "Аустро-Даймлер" в том сезоне было четыре машины, и все четыре имели разные карточные знаки на радиаторе: у Куна пики, у Нойбауэра бубны, у Хайдена червы (в Тарга Флорио на его машине ехал Коловрат), у Пошера трефы. Именно на "Тарга Флорио" они впервые появились в крупной гонке, и впервые встретились в борьбе с заводской командой "Альфа-Ромео".

По легенде, "трилистник" "Альфа-Ромео" появился на "Тарга Флорио" 1923 года: его стали рисовать механики, на одной машине в ромбе, на другой в треугольнике, на третьей в квадрате, - чтобы легче различать машины. Не совсем понятно, чем это им могло помочь, если в той гонке на машинах были здоровенные номера на бортах и радиаторах, выдавались они после принятия заявок, то есть задолго до тренировок, и отлично видны даже на фотографиях в конце гонки. Но тем не менее, очень вероятно, что идею они скопировали у "Австро-Даймлера".

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #44 : Сентября 22, 2015, 08:57:02 »
Вот, кстати, в AAZ эта тема раскрыта: http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19220416&seite=23&zoom=42

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #45 : Сентября 22, 2015, 10:08:47 »
Очень похоже на правду:



Уго Сивоччи на "Альфа-Ромео" в "Тарга-Флорио" 1923 года. Явно виден ромб.



Это уже автомобиль Аскари для той же гонки. Треугольник.


А это Силлитти на "Coppa Messina" 1928 года.  Но про него я не знаю - заявлен ли он был от "Альфа-Корсе" или просто так намалевал знак "Квадрифольо". По легенде ведь это Сивоччи был жутко суеверным и первым стал рисовать знак удачи на капоте. И мало того, уговаривал других делать это.

Ты вот мне другое скажи. Почему на этой рекламе Брилли-Пери обозван чемпионом 1925/1926 годов?
Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 589
  • Карма 2116
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #46 : Сентября 22, 2015, 10:10:08 »
Очень похоже на правду:



Уго Сивоччи на "Альфа-Ромео" в "Тарга-Флорио" 1923 года. Явно виден ромб.



Это уже автомобиль Аскари для той же гонки. Треугольник.


Один и тот же кадр.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #47 : Сентября 22, 2015, 10:15:00 »
уже переделал  :)
Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #48 : Сентября 22, 2015, 10:45:47 »
После Гран-при Италии 1925 года Брилли-Пери превозносился до небес и как победитель гонки, и как победитель чемпионата - ну, официального титула для пилотов, понятно, не было, так что это следует понимать так, что Брилли-Пери принёс победу в чемпионате "Альфа-Ромео", выиграл чемпионат за "Альфа-Ромео". Это потому, что очки в гонке давались только за лучший результат, за лучшую машину; и фактически победу в чемпионате "Альфа-Ромео" принесли только два результата: победа Аскари в Спа и победа Брилли-Пери в Монце. Что касается 1926 года, то тут, возможно, имеется в виду время обладания титулом: до того момента, когда в конце 1926 года титул получила "Бугатти", "Альфа-Ромео" оставалась действующим чемпионом. По-моему, такой пункт был у нас в регламенте чемпионата 1930 года. Но, конечно, это все догадки, а итальянцы народ взбалмошный, могли и просто соврать ради красоты.

Оффлайн Влад Шайхнуров

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 3 307
  • Карма 1033
    • Просмотр профиля
Re: Ранние годы "Альфа-Ромео"
« Ответ #49 : Сентября 22, 2015, 14:12:02 »
У кого-то есть заявочные списки гонки в Спа 1932 года? Мне нужно уточнить, какую "Мазерати", под каким номером и для кого заявила "Скудерия Феррари"?
Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine
Homines non odi , sed ejus vitia.