Мысли об истории автоспорта

[Владимир Коваленко]

Копаясь в статистике гонок за разные годы, просматривая текущие темы на "Ностальгии" или целенаправленно читая некоторые из них, сталкиваясь с различными оценками истории и сегодняшних событий в публикациях, я подспудно пытаюсь понять развитие автоспорта как в целом, так и в отдельных составляющих. Трудно это, наверное, описать, скажу в предисловии лишь, что потребность понять лучше тот или иной вопрос возникает тогда, когда либо получается момент неопределённости, и хочется его разрешить, либо чужие оценки или интерпретации событий вызывают некоторое недоверие, и хочется понять, так ли было на самом деле.
Период огромен - более ста лет, и надо хотя бы поверхностно познакомиться со всеми составляющими истории автоспорта, что я пытаюсь делать путём разбора и оформления имеющейся информации по годам и гонкам. Дело это длинное, а пока по каждому вопросу хаотично возникают те или иные мысли или даже, как бы это пафосно ни звучало, озарения. Я буду их периодически публиковать в надежде, что кому-то это поможет в его поисках, а кто-то, может, и своими мыслями поделится или в моих изъян найдёт.
Большинство мыслей касаются тезиса, которым я всех уже, наверное, достал, о том, что автогонки сейчас и раньше различаются настолько, что нельзя подходить к гонкам пятидесятилетней давности с нынешними мерками и считать, что тогда тоже была "Формула-1" как закрытый особенный мир. Тезис тезисом, а ему нужны подтверждения. Каких-то развёрнутых рассуждений на сей счёт, скажем, на "Ностальгии" я не встречал, что мне кажется вполне естественным, потому что тамошние зубры и так всё это понимают, а остальным это, наверное, не нужно.
Основная разница между концом 40-х - началом 50-х и нашим временем заключается в максимальной упорядоченности автомотоспорта и в меньшей степени в уровне профессионализма и коммерциализации. Тогда существовали отдельные гонки со своим статусом и престижем. В первые годы существования ЧМ статус его этапа повышал престиж гонки, но её собственный статус самобытного соревнования имел по-прежнему огромную роль.
Сейчас лишь отдельные гонки Ф-1 имеют свою самобытность, связанную не столько с историей гонки, сколько с трассой, на которой она проводится.
Кстати, надо вообще определиться с понятиями. Если сейчас говорят о гонщиках или командах Ф-1, то подразумевается совершенно конкретно, что есть такое самодостаточное явление, называемое "Формулой-1". Формально это чемпионат мира по автогонкам, проводимый международной федерацией. Фактически это коммерческое предприятие, больше зависящее от интересов отдельно взятого человека. Это своего рода фирма со своими работниками, продажами, доходами и увольнениями по собственному желанию. Технические требования и спортивный регламент опять-таки мало зависят от ФИА, а больше - от соглашений команд. С точки зрения спорта должно быть несколько иначе: некий организаторский орган объявляет о проведении соревнования и предлагает регламент. Кого регламент устраивает, он приходит, стартует, получает призы и любовь болельщиков. Тут же иначе: собрались участники, договорились друг с другом, как они будут соревноваться (так и хочется сказать: собрались актёры и договорились, как они будут вести себя на публике) и как это будет продаваться, и начали работать.
Выбор места проведения соревнований нынче также имеет свои особенности не только в автоспорте. Скажем, проведение олимпиад стало тоже коммерчески выгодным мероприятием, и какие-то идеалы стали растворяться в олимпийских гонках. В случае с Ф-1 мы имеет многоэтапную систему соревнований с более широким выбором мест для проведения этапов. "С точки зрения спорта" было бы правильно национальным федерациям выбирать место проведения гонки, и тогда вне зависимости от трассы гонка не теряла бы свою связь с историей и традициями. Сейчас сама гонка за "большой приз" не имеет значение, значение имеют финансовые возможности организаторов. Скажем, если в данной стране запрещают рекламу табака, Берни теряет доходы от рекламы табачных компаний и предлагает компенсировать их любым другим способом, и если это оказывается организаторам гонки не по карману, безжалостно вычёркивает её из календаря. Если на очереди в ожидании включения в календарь ЧМ стоят ближневосточные богатеи с новенькими трассами "от Тильке", Берни оказывается, вероятно, трудно объяснить им, почему древний и заплесневевший Сильверстоун имеет ту привилегию, за которую они готовы выложить кучу денег.
Вот как раз в пятидесятые было "с точки зрения спорта". Об этом можно даже большую книгу написать, и я, возможно, сделаю это, и даже материалы подбираю с таким расчётом, поэтому высказываемые здесь мысли будут периодически пытаться структурно оформиться.
В данном случае, вероятно, следует пытаться сравнивать как раз три пункта:
а) технический регламент;
б) спортивный регламент;
в) составление календаря чемпионата.
Пойдём дальше. Вышеописанные характеристики современной "Формулы-1" как коммерческого предприятия сложились в результате деятельности Берни, который далеко не всегда этим занимался. Кстати, как раз после получения Берни прав на телетрансляции как класс вымерли и так называемые незачётные гонки. Это ещё один интересный пунктик. Вот в семидесятые это действительно были незачётные гонки уже оформившегося явления "Формула-1". То есть был чемпионат мира, участники которого преимущественно соревновались только в нём, и эти же участники имели возможность на машинах того же технического регламента выступать в соревнованиях, не подпадавших под спортивных регламент ЧМ. Важный промежуточный пункт: существовали две традиционные гонки и иногда разовые, проводившиеся для машин того же технического регламента, и открытые для гонщиков, имевших национальную гоночную лицензию.
Историю лицензирования гонщиков тоже надо проследить. Не обращали внимание на темы на "Ностальгии" про т.н. "graded drivers" (до сих пор не нашёл удобного и адекватного перевода)? Это было в 60-е.
Если возвращаться к гонкам, то в 50-е было очень много традиционных гонок, проводившихся в двух основных классах. Потом они распределились по чемпионатам, а иные и вообще сгинули. Из выживших в голову приходит только Гран-при По, который сохранился хотя бы в составе ЧЕ Ф-3.
Это тоже важный момент в исследовании развития автоспорта, который из набора самостоятельных гонок с разными традициями и статусом превратился в набор разного рода чемпионатов, а сами гонки либо вымерли, либо растворились в чемпионатах, потеряв свою самобытность. Когда и как происходил этот процесс? Будем искать ответ на этот вопрос.
Пока всё на сегодня, но рукописных заметок на сей счёт у меня ещё много.
 

[Алексей Грушко]

Большинство мыслей касаются тезиса, которым я всех уже, наверное, достал, о том, что автогонки сейчас и раньше различаются настолько, что нельзя подходить к гонкам пятидесятилетней давности с нынешними мерками и считать, что тогда тоже была "Формула-1" как закрытый особенный мир. Тезис тезисом, а ему нужны подтверждения. Каких-то развёрнутых рассуждений на сей счёт, скажем, на "Ностальгии" я не встречал, что мне кажется вполне естественным, потому что тамошние зубры и так всё это понимают, а остальным это, наверное, не нужно.

В поддержку этого тезиса:If this book were devoted to contemporary Grand Prix cars, there would be no need for this introduction because we would all know where we stood, it would cover Formula 1 cars in World Championship races. Apart from the fact that such a Championship did not exist for part of the period covered, in 1952-3 the Championship was run to Formula 2 because there were not enough competitive Fl cars to make a race (в объяснениях к гоночным формулам того периода на стр.9 вообще указано – …this Formula 1 [4,5 l u/s – 1,5 l s/c] notionally remained in force until 1953, after F2 became the World Championship category in 1952, it became a secondary class).
For some obscure reason, in the years 1950-60 the Indianapolis 500 counted towards the World Driver's Championship, but the only driver who actually raced both in the WC and at Indy was Alberto Ascari in 1952. Ironically, it was after "Indy" was dropped from the Championship that Fl drivers began to compete there on a regular basis.
Indianapolis may have been a World Championship event, but it was not a Grand Prix and so has been ignored in this book. On the other hand some races which bore the title Grand Prix were nothing of the sort. They might be run for 500cc F3 cars, for example, or for amateurs in sports cars, and were instances of some local club having delusions of grandeur.
Throughout the 20 years under review non-Championship Grands Prix proliferated throughout Europe. This tradition declined with the arrival of the 3-litre Fl in 1966, when the economic structure of the sport changed and non-Championship Fl races became increasingly less viable.
They were usually run over shorter distances than classic Grands Pnx and the value of each win has to be weighed against the entry list. On occasion there were some decidedly odd entnes. In the 1950 Pescara GP, for example, there were works teams from Alfa Romeo and Talbot, and also on the grid was Alfredo Schwelm in a Jaguar XK120!
There was a time when an Fl race was run each year
it Reims and in some years this was designated the French GP. In those years when the French GP was run at, say, Rouen, the Reims race was still run, and it was on a Grand Prix circuit over a full Grand Pnx distance, and the field was the same as for a World Championship race. In my book a win at Reims under such conditions does not lose any merit because WC points were not awarded.
Thus, when Jean Behra won at Reims in a Gordini in 1952 he became a Grand Prix winner, even though World Championship statistics say he was not. In the same way Luigi Musso's win at Reims, in 1957, was a victory of equal stature to any included in the Championship.
The World Championship has played a major part in populanzing Fl, and these days the two are synonymous, but it has not always been the case. For this reason I have included cars which never raced in any WC event but which did appear in races run to contemporary Grand Prix formulae.
(кусок из Introduction, страница 7. - Mike Lawrence. Grand Prix Cars 1945-65. – New (2nd) ed. – Motor Racing Publications Ltd, 1998. – 264 p.)
Since its inception in 1950, the Drivers' Championship has been a mixed blessing. It has unquestionably helped spread the sport's popularity by acting as a peg on which the general public can hang its imagination, but it has also distorted the sport. We have seen great wins downgraded because they have not scored WC points. We have seen drivers soft pedal by going for a finish rather than a win in order to build up their points tally. We have seen, too, injustices in deciding the title, such as when Hawthorn won it in 1958 with only one victory and a string of seconds, while Moss was runner-up with four wins.
When Ayrton Senna won the 1988 World Championship he did it with eight wins which beat the previous record of seven wins by Jim Clark (1963) which was equalled by Alain Prost in 1984. Actually, when Rudolf Carraciola became European Champion in 1935 he won eight Grands Prix in the season but these apparently do not count because that was before there was a World Championship. Clark, indeed, won 12 Formula One races in 1963 but so far as 'records' go, he won only those which carried WC points even though some of the non-Championship races featured all the major opposition.
(кусок из статьи World Championships, страница 11. Та же книга)

[Владимир Коваленко]

Ранние гонки проводились с раздельным стартом, как сейчас это делается в большинстве лыжных гонок или в соответствующих видах велоспорта (кстати, подозреваю, что атмосфера в целом в таких соревнованиях должна совпадать). То есть прямого соперничества между экипажами не было, и не было той части тактики ведения гонки, которая связана с обгонами соперников. Поскольку трассы прокладывались по дорогам общего пользования между населёнными пунктами, состоявшими из длинных прямых участков с плавными поворотами, управляемость автомобиля не играла существенной роли, так что часть современного искусства ведения гонки, связанная с точностью и скоростью прохождения поворотов, также не существовала. Наконец, дороги были либо без покрытия и с большими неровностями, либо с каменным и скользким покрытием, и это не всегда давало возможность использовать мощностные характеристики автомобиля на все 100%, поэтому чистая скорость тоже не имела решающего значения. А что входило в философию ведения гонки?
Подозреваю, что больше, чем сейчас задумывались о средней скорости. Сейчас это лишь строчка из итогового протокола, дающая любителям статистики пищу для сравнений с результатами прошлых лет. Тогда средняя скорость зависела от таких противоположных качеств водителя, как лихость (сегодня тоже зависит, но, скорее, в обратную сторону) и внимательность (к качеству дороги). Тогда начали задумываться об устойчивости автомобиля, о понижении его центра тяжести.
Похоже, что подход к тактике ведения гонки стал меняться с улучшением дорог общего пользования и созданием специальных трасс. Последние всё равно строились в расчёте не на технику вождения, а скоростное прохождение дистанции, потому что по-прежнему состояли из длинных прямых или пологих кривых. Но качество покрытия теперь уже позволяло по максимуму использовать чистую скорость автомобиля.
Потом, вероятно, дошла очередь и до управляемости. При каких обстоятельствах? Не получилось ли так, что в полной мере реализовав скоростной потенциал машин, гонщики и конструкторы стали искать другие пути увеличения средней скорости и обратили внимание на прохождение поворотов? А потом, когда соответствующее мастерство стало признанной частью гонок, под него стали строить трассы с каверзными поворотами.
Ведь нынешние трассы основываются именно в первую очередь на замысловатых поворотах, между которыми пытаются вместить прямые подлиннее, чтобы было где разогнаться перед чудесной и призрачной возможностью обгона на торможении, но поскольку требования безопасности и стоимости подобных сооружений требуют максимальной компактности трассы, это оказывается непростой задачей.

[Владимир Коваленко]

Прочёл тему Defining the basics : "event of Grand Prix status", в которой знатоки попытались определить условия, позволяющие отнести ту или иную гонку к статусу "большого приза". Мнений много. Одни считают, что одного присутствия слова "гран-при" в названии достаточно, другие определяют круг требований по длине или длительности дистанции, категории и классу автомобилей, известности и опыту участников, регистрации в ответственных организациях разных уровней. По совокупности этих признаков к статусу гран-при относят такие гонки, как "Инди-500" или "Международный приз БКГ", и не относят такие гонки, имеющие "гран-при" в своём названии, как Гран-при Донингтона 1935 года или Гран-при "Лос-Анджелес Таймс" для спортивных автомобилей класса СККА.
Только это формальный подход, как и в случае с переносом понятия "Формула-1" в пятидесятые годы, используемый для подгонки истории под существующее положение вещей. Мне кажется, что статус "большого приза" определялся не столько полученными результатами в виде итогового протокола с фамилиями того или иного уровня выступлений, сколько намерениями и действиями организаторов. Словом "гран-при" в названии они наверняка хотели придать соревнованию более весомый статус в глазах потенциальных участников и зрителей. Наверняка в иных случаях организаторы откровенно превышали свои полномочия и именовали громким именем явно третьестепенное во всех смыслах соревнование, но в большинстве случаев, я думаю, статус гонки действительно был высок - где-то, может, это была самая престижная в стране гонка, а где-то организаторы присваивали высокий статус как бы авансом, в расчёте на будущий интерес к гонке со стороны известных гонщиков и команд, и этот аванс мог быть сполна оправдан, как в случае с Донингтоном.
При изучении этого вопроса надо будет сначала обратиться к причинам появления понятия "большой приз" в 1906 году, затем узнать те же причины для первых "больших призов", организованных не АКФ (почему они позаимствовали это название), а потом отследить все гонки с названием "большой приз".
Хороший момент был в переводе главы о "Масариковом кольце", в котором говорилось о том, что статус гран-при мог быть присуждён лишь гонке, организованной автоклубом, входящим в международную федерацию. Или вот Шелдон, рассказывая о победе Мосса на "Вэнуолле" в гонке на "Международный приз БКГ" 1956 года, вопрошал: "Победив в гонке длительностью чуть меньше двух часов, смогут ли британские зелёные машины сделать то же самое на полной дистанции гран-при?" Тоже интересный штрих в картине , объясняющей статус гран-при и прочих гонок.
Кстати, необходимо выделить ещё один особый статус или класс гонок - гонки на выносливость. По длительности 12-часовые или суточные гонки более чем подходили под формальные признаки гран-при, тем более, что и гонщики с командами там всегда выступали самые известные и опытные. Вот только философия тех гонок была совсем иной. В гран-при надо было победить соперников и первым закончить заданную дистанцию. В гонках на выносливость надо было дистанцию прежде всего ВЫДЕРЖАТЬ. Там другие машины и иной подход к гонкам.

[Владимир Коваленко]

В 1973 году было принято решение о присвоении всем гонщикам ЧМ постоянных номеров. Это очень важный пунктик в процессе преобразования гонок гран-при в явление "Формула-1", потому что если до этого внешне каждая гонка выглядела самостоятельной со своим принципов выделения гонщикам стартовых номеров, то теперь ясно был виден приоритет чемпионата над индивидуальностью составляющих его гонок.
В 1981 году название класса "формула-1" было официально присоединено к чемпионату мира. Раньше это был просто чемпионат мира для гонщиков, и проводиться он мог в любом классе гоночных автомобилей, что подтверждается сезонами 1952-53 годов, которые были последними перед введением новых техтребований для высшего класса, и ведущие производители просто отказались тратить деньги на постройку автомобилей без будущего. Поэтому чемпионат мира решили провести во втором гоночном классе, и это воспринималось вполне нормально. Вероятно, впоследствии было официально закреплено некое правило, по которому чемпионат мира может быть разыгран только в высшем классе, но мне о таковом ничего не известно. Возможно, что просто больше прецедентов не было с повышением престижа высшего класса. В любом случае к 1981 году чемпионат мира был уже фактически неразрывно связан с классом Ф-1, и эту связь решили закрепить официально. Не рук ли Берни это работа? Говорят, он имеет коммерческие права на само название "Формула-1". Если да, то когда он их заимел?

[Владимир Коваленко]

Вчера меня посетило откровение: то, что я обычно долго и нудно пытался охарактеризовать как особый закрытый мир, называемый "Формула-1", на самом деле - явление хоть и особенное, но всё равно стоящее в ряду ему по своему принципу подобных, и это называется гоночной серией."Формула-1" - это не гоночный класс, это гоночная серия с определёнными техническими требованиями, уникальными и не имеющими аналогов. Если раньше объявлялись определённые технические требования, по которым каждый желающий мог построить гоночную машину и заявиться на ней практически в любой гонке, предназначенной для машин этого класса, то теперь просто так такие автомобили никто не строит, а строит только и исключительно тот, кто участвует в данной гоночной серии. Это же касается большинство других чемпионатов, за исключением, может быть, проводимых в Ф-3. Вот этой действительно гоночный класс, обоснованный технически, а не коммерчески.
Кстати, если б я издавал журнал об автогонках, я бы все чемпионаты разделил условно на три категории: "Формула-1", молодёжные чемпионаты для желающих попасть в "Формулу-1" и прочие чемпионаты, в которых соревнуются те, кто так и не попал в Ф-1, уже ушёл из неё и в принципе не имел шансов. В этом сезоне я смотрел много гонок и пришёл к выводу, что атмосфера у последних двух категорий разительно отличается. На участников молодёжных чемпионатов смотрят как на потенциальных участников Ф-1, и они сами не скрывают цели пробиться туда. В прочих гонках больше ощущается спортивное начало, там выступают взрослые и более мудрые по жизни люди. Они не выделываются друг перед другом, и это создаёт ощущение гонок в чистом виде.
И ещё одна примета времени - кооперация различных гоночных серий. Они теперь кучкуются и кочуют караванами по разным трассам, проводя по несколько разных гонок в день.
1. Ф-1, МЧ Ф-3000, "Суперкубок "Порше"", ?.
2. Евро-3000, BTCS (сам уже не помню, что это), две серии гонок грузовиков.
3. "Супергонки": ЕТСС, ФИА ГТ, Ф. "Рено-2000", ф. "Рено-V6", "Альфа-147".
4. ДТМ, Евро-Ф-3, ф. БМВ, "Порше-Каррера".
Насколько я понимаю, так же собраны разные соревнования в календаре BTCC.

[Владимир Коваленко]

RIP CSI WCD 1950 - 1980 and Long Live FIA F1 WC 1981 - Present (merged)

[Владимир Коваленко]

Вышеуказанная ссылка оказалась крайне интересной, много дающей для понимания того, как чемпионат мира стал "Формулой-1".
Если кратко, то к концу 70-х Берни стал активно искать пути для установления финансового контроля над чемпионатом мира, которых до сих пор воспринимался всеми лишь как спортивное мероприятие, организуемое во всемирном масштабе авторитетной организацией. В принципе, кто угодно мог организовать свой чемпионат, назвав его мировым, но кому это будет интересно? А ФИА - это да...
Берни к тому времени уже являлся лидером автоконструкторов и напрямую был заинтересован в тех или иных решениях, касающихся технического регламента, что, наверное, стало формальной возможностью искать пути к контролю за организацией гонок. Тогда ещё отдельных, самостоятельных гонок, включаемых ФИА в календарь чемпионата мира. И Берни вроде бы как удалось прибрать к рукам какие-то коммерческие права. Балестр очень просто решил эту проблему: изменил сам принцип проведения чемпионата. Старый заключался в определении чемпиона мира по результатам участия гонщиков в некотором числе гонок, внесённых ФИА в свой официальный календарь. А теперь чемпионат был чётко прописан как соревнования, все права на проведение которого принадлежат ФИА. То есть Берни договаривался с организаторами отдельных гонок, потому что коммерческих прав на весь чемпионат не было даже у ФИА, которая в принципе не рассматривала чемпионат как коммерческое предприятие, а теперь коммерческая составляющая появилась и у всего чемпионата в целом, что оставило Берни с носом, потому что никто из организаторов не захотел бы ничего менять со свои местом внутри чемпионата.
Формально просто сменилась вывеска, но фактически это означало создание "юридического лица" на базе "кружка по интересам", "совхоза" на имуществе "колхоза".
Вот если уж совсем формально подходить к вопросу, то понятие "гонщик "Формулы-1"" действительно с 1981 года. Вот что я пытался найти так долго. Но, разумеется, подавляющее большинство болельщиков в такие дебри забираться не будут, так что это останется лишь непонятным и вредным фактом для обсасывания особо занудными историками.

[Алексей Грушко]

Вот если уж совсем формально подходить к вопросу, то понятие "гонщик "Формулы-1"" действительно с 1981 года. Вот что я пытался найти так долго. Но, разумеется, подавляющее большинство болельщиков в такие дебри забираться не будут, так что это останется лишь непонятным и вредным фактом для обсасывания особо занудными историками.

Ну если быть уже особо занудным историком, то понятие "Гонщик "Формулы-1"" появилось в конце 1947 года, когда был введен такой гоночный класс. А в 1981 году появилось понятие "Гонщик чемпионата мира "Формула-1"".

В любом случае к 1981 году чемпионат мира был уже фактически неразрывно связан с классом Ф-1, и эту связь решили закрепить официально. Не рук ли Берни это работа? Говорят, он имеет коммерческие права на само название "Формула-1". Если да, то когда он их заимел?

Коммерческие права Берни Экклстоун получил, кажется, после окончания «войны» FISA/FOCA. Более плотно Берни «занялся» чемпионатом в 1987, что послужило причиной продажи Brabham. Полноту власти Берни получил после замены Балестера Максом Мосли в 1992-м (?). Началом доминирования Ф1 стало упраздение чемпионата мира спортпрототипов. А права на само название «Формула-1» Экклстоун получил тогда, когда заключил договор аренды (?) на 100 лет с ФИА. В «Формуле» и других журналов было около десятка статей на эту тему, но у меня пока нет времени их искать.

я бы все чемпионаты разделил условно на три категории: "Формула-1", молодёжные чемпионаты для желающих попасть в "Формулу-1" и прочие чемпионаты, в которых соревнуются те, кто так и не попал в Ф-1, уже ушёл из неё и в принципе не имел шансов.

Не совсем верно называть молодежные чемпионаты чемпионатами для желающих попасть в Ф1. Это именно молодежные чемпионаты. Не все собираются продолжать свою карьеру в Ф1 (в силу своих пристрастий или понимая, что в Ф1 слишком мало свободных мест), это так сказать, следующая ступенька обучения перед «взрослыми» чемпионатами, которые ограничивается не только Ф1.Unicorn38295,8766782407

[Александр Готвянский]

Макс Мосли поменял Балестра в августе-сентябре 1991 года ("За Рулем" №12 за 1991).

[Владимир Коваленко]

[Ну если быть уже особо занудным историком, то понятие "Гонщик "Формулы-1"" появилось в конце 1947 года, когда был введен такой гоночный класс. А в 1981 году появилось понятие "Гонщик чемпионата мира "Формула-1"".

А вот и нет!!! Это я всегда и пытаюсь объяснить. Понятие "гонщик "Формулы-1"" подразумевает принадлежность к некоему явлению, в данном случае - серии гонок, коммерческому предприятию под названием "Формула-1". "Гонщики "Формулы-1"" в этом предприятии "работают". А 50 лет назад не было такого предприятия, никто в нём не работал - гонщики просто выступали в самых разнообразных соревнованиях, отдавая предпочтение при этом самым престижным гонкам, уже сведённым в чемпионаты, и собственно самим чемпионатам.
"Формулой-1" был всего лишь гоночный класс, по требованиям которого кто угодно мог построить автомобиль и кто угодно мог организовать гонку любого формата. Если называть, скажем, Аскари "гонщиком "Формулы-1"" только потому, что он принимал участие в гонках, проводимых в этом классе, то попутно его надо назвать гонщиком "формулы-2", гонщиком свободной формулы и гонщиком спортивных автомобилей.

[Алексей Грушко]

А вот и нет!!! Это я всегда и пытаюсь объяснить. Понятие "гонщик "Формулы-1"" подразумевает принадлежность к некоему явлению, в данном случае - серии гонок, коммерческому предприятию под названием "Формула-1". "Гонщики "Формулы-1"" в этом предприятии "работают". А 50 лет назад не было такого предприятия, никто в нём не работал - гонщики просто выступали в самых разнообразных соревнованиях, отдавая предпочтение при этом самым престижным гонкам, уже сведённым в чемпионаты, и собственно самим чемпионатам.
"Формулой-1" был всего лишь гоночный класс, по требованиям которого кто угодно мог построить автомобиль и кто угодно мог организовать гонку любого формата. Если называть, скажем, Аскари "гонщиком "Формулы-1"" только потому, что он принимал участие в гонках, проводимых в этом классе, то попутно его надо назвать гонщиком "формулы-2", гонщиком свободной формулы и гонщиком спортивных автомобилей.

Ха! И еще в начале 90-х были пилоты, которые выступали не только в Ф-1, но и параллельно в других чемпионатах. Только последняя редакция договора согласия между Берни и командами предполагает, что команды обязаны участвовать только в ЧМ Ф-1, и ни в каком другом. И по инерции у многих команд в контракте с пилотом есть пункт, который запрещает им участвовать в других гоночных сериях.
Никто не спорит, что Аскари был гонщиком Ф-2, спортивных автомобилей и так далее. Но он был и гонщиком Формулы-1, против этого не попрешь. Вообще, людей, попадающих под понятие "Гонщик Формулы-1" в том виде, в котором ты его пропагандируешь, нет - все пилоты участвовали не только в ЧМ Ф-1, были у них гонки и до, и после, и во время... Закрытый мир сформировался не так уж давно - в конце 90-х, когда и был подписан последнйи договор...

[Владимир Коваленко]

Лёша, я полностью отдаю себе отчёт в том, что высказываемые мной мнения никогда не будут популярны, потому что они значительно усложняют историческую картину, а фанатам (и даже многим из историков) это не надо (без иронии). Все так и будут считать 13 мая 1950 года началом "Формулы-1", а Аскари - гонщиком "Формулы-1". Если я буду оперировать иными категориями, меня никто слушать не станет, но для себя истинную картину уяснить надо. И для этого нельзя подходить к истории с нынешними мерками.
Пусть и в девяностые были гонщики, участвовавшие помимо Ф-1 в других соревнованиях, но ведь ты понимаешь, что это были эпизодические выступления, а основной работой всегда была "Формула-1".
В сороковые-пятидесятые гонщики в принципе не мыслили себя внутри определённой категории гонок. И про гонщика свободной формулы и спортивных автомобилей я сказал с иронией. Насколько я понимаю, не было таких понятий, а если что-то такое и существовало, то было, скорее, исключением, чем правилом. Большие и заводские команды располагали обычно автомобилями разных классов, маленькие частные команды пользовались тем, что под руку подвернётся, отдельные частники вообще могли заявляться от чужого имени со своими машинами. Нередки были ситуации, когда для выступления в гонке другого класса на то же шасси устанавливался двигатель или даже на тот же двигатель - турбонаддув.
Главным было - участие в гонке. Просто гонке. Чем престижнее гонка - тем лучше. Но стартовые и призовые давались за участие в любых гонках, поэтому разницы особой частенько не было.

[Алексей Грушко]

Лёша, я полностью отдаю себе отчёт в том, что высказываемые мной мнения никогда не будут популярны, потому что они значительно усложняют историческую картину, а фанатам (и даже многим из историков) это не надо (без иронии). Все так и будут считать 13 мая 1950 года началом "Формулы-1", а Аскари - гонщиком "Формулы-1". Если я буду оперировать иными категориями, меня никто слушать не станет, но для себя истинную картину уяснить надо. И для этого нельзя подходить к истории с нынешними мерками.
Пусть и в девяностые были гонщики, участвовавшие помимо Ф-1 в других соревнованиях, но ведь ты понимаешь, что это были эпизодические выступления, а основной работой всегда была "Формула-1".

Владимир, я прекрасно понимаю твои намерения разъяснить в целом картину, почти полностью разделяю твои суждения. Но на мой взгляд, ты иногда категоричен в суждениях, четко отделяя 40-50-е от всего остального. Эволюция не происходит очень резко, сознание людей (в том числе и гонщика) не меняется в один момент, и некоторые проявления гонок 50-х еще осхранялись в 90-е. И выступления других гонщиков, участвовавших в ЧМ Ф-1, в других сериях и гонках, не всегда носили эпизодический характер (но их было меньше, чем 80-х, в несколько раз меньше, чем 70-х и т.д.) - у меня сейча нет много времени, чтобы привести примеры. На мой взгляд, эти пережитки начали искоренятся Максом Мосли с момента начало его президенства в ФИА (фактически, Ф-1 осталась единственным мошным и популярным чемпионатом в структуре ФИА) и они окончательно исчезли епосле подписания последнего довоговора согласия.
Кстати, может для тебя это будет сюрпризом, но название учережденного в 1949-м году чемпионата мира менялось не 1, а два или три раза. В скором времени я постараюсь эти названия найти.

[Владимир Коваленко]

Владимир, я прекрасно понимаю твои намерения разъяснить в целом картину, почти полностью разделяю твои суждения. Но на мой взгляд, ты иногда категоричен в суждениях, четко отделяя 40-50-е от всего остального. Эволюция не происходит очень резко, сознание людей (в том числе и гонщика) не меняется в один момент, и некоторые проявления гонок 50-х еще осхранялись в 90-е.

А кто спорит? Очень резкой и категоричной картина получается лишь потому, что я совершенно не затрагиваю несколько десятков лет между пятидесятыми и даже не девяностыми, а нашим временем. Просто я занимаюсь именно событиями пятидесятилетней давности, а нынешними и заниматься не надо - они все перед нами. Между этими двуями периодами ощущается огромная разница, на которую можно было бы и не обращать внимания, потому что и так понятно, что это совсем разные времена, но когда кто-то из наших современников обращается к истории с нынешними мерками, контраст как раз и проявляется. Это что-то вроде того, как Хрущёва назвать президентом СССР или сказать, что тридцатилетний ныне человек родился в Санкт-Петербурге.
До того, как я обнаружил ссылку на события 1980 года, я собирался брать тему измором и ковыряться в событиях разных лет, выискивая те самые кирпичики, из которых строилась эта стена. Ну, там введение фиксированных номеров в 1973 году, появление традиции сравнивать квалификационные результаты гонщиков одной команды или введение жёсткого контроля над сезонными испытаниями. Это придётся сделать в любом случае, просто теперь на ситуацию можно глядеть уже под другим углом.

[Алексей Грушко]

Кстати, может для тебя это будет сюрпризом, но название учережденного в 1949-м году чемпионата мира менялось не 1, а два или три раза. В скором времени я постараюсь эти названия найти.

Так вот, украинский журнал Motor News, начиная с 1-го номера 1996 года, публиковал статьи про историю чемпионата мира пилотов (да-да, именно так и писали!) – одна статья = одному году, 3-4 страницы. Так вот, в статье про 1952 год было сказано, что в связи с главенствующей ролью автомобилей Ф-2 было изменено название чемпионата. К сожалению, в журнале не было указано непосредственно название. Но это издание с самого начала (1994 год) ни разу не дало повода усомнится в достоверности публикуемых исторических данных. И еще в каком-то источнике я как-то встретил, что с введением в 1958 году Кубка конструкторов также изменилось название чемпионата мира для пилотов.

[Владимир Коваленко]

Смотрел репортаж об одном из этапов серии "Ниссан". Комментатор рассуждает о том, что интриги уже нет, потому что чемпион почти известен. Подумалось: а разве главное в любом чемпионате - интрига? А ведь в последние годы именно об интриге говорят больше всего, хотя, если задуматься, целью любого соревнования является выявление сильнейшего, а уже красота или интрига происходящего - дело вторичное. Если зрители отдают предпочтение действию, то это не спорт, а шоу. Мне кажется, что раньше (обычно при этом я подразумевают период тридцатых-пятидесятых годов, которым уже некоторое время занимаюсь вплотную) гонки проводились именно ради результата: выявить сильнейшего.
Тому способствовало наличие ограниченного числа общих для всех классов автомобилей. Любой гонщик мог выступить в любой гонке любого класса и тем самым сравнить свои возможности с возможностями соперников. Гонщик с небольшими финансово-техническими возможностями мог весь год готовиться к выступлению среди завсегдатаев европейского автоспорта в домашнем гран-при, и это было для него и его земляков событием, пусть и местного масштаба.
Сейчас отдельные выступления местных героев в гонках международного уровня или вылазки на чужую территорию невозможны по определению, потому что все гонки разбиты на серии, у каждой из которых свой технический регламент, не позволяющий просто так подготовить машину и подать заявку на участие. Одним из последних исключений был класс "формула-3000", в котором проводились аж два (!!!) чемпионата, но в будущем году европейский чемпионат (фактически серия "Евро-3000") превратится в серию "Суперфанд" со своим уникальным техническим регламентом.
Целью серии будет выявить сильнейшего из тех, кто в ней участвует. Много ли в этом престижа? Что будет говорить болельщику из недалёкого будущего факт победы какого-нибудь Ковалайнена в некоей серии "Ниссан"? Сможет ли он однозначно сопоставить это название с другими, ему подобными: "Рено-V6", "Суперфанд", "Лада-Революшн"...?
Но в данном случае главное - сиюминутные коммерческие интересы тех или иных компаний. Помнится, лет пятнадцать назад появление так называемых моносерий или моноформул встречалось с большим интересом, а их главная цель - реклама конкретной фирмы в самом названии - воспринималась как удачная идея. Удачная идея, кажется, зашла слишком далеко.
А ведь традиционная система местных, национальных, континентальных и мировых чемпионатов в совокупности с разного рода межчемпионатными "кубками" до сих пор прекрасно работает. Победа футбольной команды первой лиги над командой высшей в Кубке России - чем не победа Мосса на машине Ф-2 над десятком соперников на более мощных машинах? Звание чемпиона Греции - страны, ставшей чемпионом Европы по футболу - его ценность понимают все. Турнир "Большого шлема" - полный аналог "гран-эпрёв" среди гран-при, полным аналогом которых являются турниры Эй-Ти-Пи, потому что заявиться на них может каждый (и "выйти на старт", пройдя "квалификацию"), и престиж турнира определяется составом участников, зависящий как от призовых, так и от проведения иных турниров в те же сроки, а также от такого случайного фактора, как травмы и прочие личные проблемы потенциальных соперников.
Кстати, мне казалось, что это Берни прямо запретил проведение так называемых незачётных гонок Ф-1, а оказалось что он просто уничтожил способствующие таким гонкам условия. Когда нынче встал вопрос о Сильверстоуне, Берни сам рассказал, что предложил владельцам трассы провести такую гонку, при условии, что они сами будут искать спонсоров, организовывать телетрансляции и приглашать участников. На что участники сами заявили, что, мол, какого хрена они будут тратиться, если гонка не пойдёт в зачёт чемпионата? А между тем, именно в рекламных целях есть смысл мелким командам участвовать в таких гонках.
Опять же, то, что нынче называется Гран-при Великобритании, не имеет ничего общего с гран-при Великобритании в пятидесятые годы, который прежде всего был престижной гонкой, на которую приезжали самые лучшие команды и гонщики, а местные герои пытались проявить все свои возможности. Сейчас убрали ТРАССУ из календаря серии "Формула-1" за её инфраструктуру, пропал и типа гран-при, а раньше либо гран-при проводили в другом классе, либо переносили на другую трассу - но гонка на традиционный "большой приз", хорошо известный всем, должна была пройти.

[Алексей Грушко]

Мне вот что подумалось - а почему "Мерседес" в 1954-1955 гг. участвовал только в гонкам чемпионата мира (и гоночныхб и спортивных автомобилей) + АФУСкие гонки? Все остальные гонки им были неинтересны (типа не Grand Epreuve - вроде неправильно написал, поправте) или уже тогда чемпионат мира имел такую ценность.
И вторая мысль - в 1958 году была сокращена минимальная дистанция гонки с 500 км до 300 км и с трех до двух часов. Исчезла ценность этих "Больших испытаний", т.к. порой только дистанция их выделяла среди других гонок ГП.

[Владимир Коваленко]

Когда смотришь на портреты Симэна, Кларка, Вильнёва, Сенны, эрнхардта, сделанные незадолго до начала роковых для них заездов, всегда кажется, что в их глазах присутствует что-то такое... необъяснимо-печальное. Задним числом на вещи смотришь совсем иначе.
В ретроспективе особое восприятие возникает для ключевых событий в истории автоспорта. В 1939 году никто не знал, что скоро все соревнования прервутся на несколько лет, после которых не будет ни "Мерседеса", ни "Ауто-Униона". В 1946 году никто не знал, что скоро в Европе будут приняты три гоночных класса, в одном из которых начнёт разыгрывать чемпионат мира.
Кстати, подозреваю, что после объявления о предстоящем введении чемпионата мира многие вспомнили как неудачную попытку проведения мирового чемпионата в середине двадцатых, так и полное доминирование немцев в европейском чемпионате тридцатых, последний из которых так и не был закончен, а судьба его решалась, судя по всему, в нацистских кабинетах.

[Владимир Коваленко]

Так вот, украинский журнал Motor News, начиная с 1-го номера 1996 года, публиковал статьи про историю чемпионата мира пилотов (да-да, именно так и писали!) – одна статья = одному году, 3-4 страницы. Так вот, в статье про 1952 год было сказано, что в связи с главенствующей ролью автомобилей Ф-2 было изменено название чемпионата. К сожалению, в журнале не было указано непосредственно название. Но это издание с самого начала (1994 год) ни разу не дало повода усомнится в достоверности публикуемых исторических данных. И еще в каком-то источнике я как-то встретил, что с введением в 1958 году Кубка конструкторов также изменилось название чемпионата мира для пилотов.

Я ничего не слышал об изменении названия чемпионата в 1952 году, так что если найдёшь более точные сведения, будет очень хорошо. А "ни разу не дало повода усомнится в достоверности публикуемых исторических данных" - это, конечно, не аргумент. Я на спор наверняка смогу найти в их статьях неточности.

Мне вот что подумалось - а почему "Мерседес" в 1954-1955 гг. участвовал только в гонкам чемпионата мира (и гоночныхб и спортивных автомобилей) + АФУСкие гонки? Все остальные гонки им были неинтересны (типа не Grand Epreuve - вроде неправильно написал, поправте) или уже тогда чемпионат мира имел такую ценность.

По всему получается, что чемпионат мира стал котироваться уже в 1950 году. Тому есть косвенные доказательства. Ну, скажем, команда "Альфа-Ромео" на этапы ЧМ выставляла самый сильный состав. С другой стороны: пресловутое игнорирование "Феррари" первого этапа, отсутствие в программках гонок кричащих заголовков про этап чемпионата мира, ориентация большинства команд и гонщиков на участие в разнообразных соревнованиях...
Всё дело, возможно, было в том, что "Альфа-Ромео" была серьёзной командой с традициями и лучшими автомобилями. В 1946-48 годах они участвовали в гонках, как сейчас принято говорить, стильно: ровно по четыре в год, - и большинство из них выиграло. Пока их соперники пытались строить конкурентоспособные машины, "Альфа-Ромео" доводила до совершенства имеющуюся конструкцию. Идея чемпионата мира, на мой взгляд, идеально соответствовала их устоявшемуся имиджу. Кроме того, в 1949 году они брали перерыв, после которого собирались вернуться. И как раз в это время был объявлен чемпионат.
Для "Феррари" "Альфа-Ромео" стала принципиальным соперником уже в 1950 году, и к 1951-му это были две сильные заводские команды. Устремления "Феррари" переориентировались на высший гоночный класс как на самый престижный, а в нём самыми престижными гонками были этапы ЧМ. И вот уже в конце 1951 года все стали оглядываться на организаторов гонок-этапов ЧМ и на команды и гонщиков-участников ЧМ. В данном случае было неважно, что чемпионат понадобится проводить в каком-то ином классе - важен был устоявшийся престиж самого чемпионата.
Команда "Мерседеса", как и "Альфа-Ромео" в 1950-м, была серьёзной, с традициями, и её также интересовали только самые лучшие гонки. Тогда, кстати, уже проводился чемпионат мира в категории спортивных автомобилей, и "Мерседес" там тоже видел перспективы.

[Владимир Коваленко]

Сейчас под гран-при подразумевается всего лишь статус этапа чемпионата мира Ф-1. Есть в мире гонки, содержащие в своём названии "гран-при", но "большими призами" они не воспринимаются. Как, впрочем, и сами гонки Ф-1.

[Анна Левина]

а МotoGP (если в целом о гонках, а не только авто-...)?

[Владимир Коваленко]

А как ты понимаешь понятие MotoGP? Я понимаю как название класса, в котором наряду с четырёхтактными двигателями объёмом до 500 куб. см разрешены двухтактные двигатели с большего рабочего объёма, из-за чего старое название класса (500 куб. см) оказалось неприемлемым. К классу гонок это название не имеет никакого отношения.
Впрочем, подозреваю, что в мотогонках многое всегда было не таким, как в автогонках.

[Владимир Коваленко]

Проблема традиционного представления об "истории "Формулы-1"" касается небольшого периода непосредственно перед появлением чемпионата мира и затем практически полностью 50-х годов. Дальше ситуация выглядела несколько иначе. Появление чемпионата мира в 1950 году обычно представляется так, как это будет выглядеть, когда появится (если появится) новая серия "Гран-при" - конкурент Берниевской "Формулы-1". Уже сейчас нагнетаются страсти, и ближе к старту новой серии все будут ждать чего-то такого... супер-пупер... Когда серия стартует, в ней будут громкие имена, от которых будут ждать эпических битв и громких побед. Вся жизнь будет разделена на периоды "до "Гран-при"" и "сейчас".
Вот примерно так и представляется обычно 1950 год. До него ничего не было. Ну, что-то, конечно, было, но так, прозябание, непонятное существование. А потом появилась ОНА. И это был супер-пупер. И всем стало хорошо. И жизнь разделилась на периоды "До "Формулы-1"" и "сейчас".
Чёткой границы на самом деле не было. Автоспорт очень медленно приходил к ситуации с полным разделением на гоночные серии. Вероятно, первой гоночной серией в послевоенном автоспорте можно считать серии международных аргентинских гонок, но они лишь частично напоминают современные гоночные серии.

[Владимир Коваленко]

Одно из характерных различий между автоспортом тогда и сейчас - чёткое отделение любителей от профессионалов. Спортивные основы послевоенного автоспорта предполагали лишь разграничение нескольких технически обоснованных гоночных классов. Кто и как в них будет участвовать - это международную федерацию справедливо не волновало. В результате наряду с серьёзными гоночными командами, участвовавшими в гонках на профессиональной основе, то же самое получали возможность делать и любители. Всем были известны технические требования, и каждый мог в своём гараже построить на основе шасси и двигателя обычного дорожного автомобиля гоночный автомобиль даже самого высокого класса. Конечно, в наше время "гаражное" любительство невозможно в силу объективной причины высокой технологичности современных гоночных автомобилей, но покупка готовых автомобилей и участие на них в гонках по-прежнему возможны. Но принципы гоночной серии такой возможности не предполагают, потому что в серии нужно какое-то гарантированное число участников, чтобы заранее разделить финансовые потоки; да и потенциальным участникам-любителям неинтересно покупать за большие деньги автомобиль, на котором они смогут выступить в рамках лишь отдельно взятой серии. Ведь раньше многие любители выступали в гонках местного значения и старались блеснуть в проходящих в их странах международных гонках, а также позволяли себе выехать в "ближнее зарубежье". Коль скоро сейчас техтребования гоночных серий индивидуальны, невозможно с одной и той же машиной, построенной, разумеется, по требованиям не класса, а серии, выступить в гонке другой серии.

[Анна Левина]

о любителях и профи... насчёт "тогда" не скажу. видимо, предыдущий пост был только о кольцевых гонках?
если обо всех вообще, то в ралли и ралли-рейдах можно участвовать на весьма разнообразной технике. как купленной уже в готовом состоянии, так и "комплектом", те приобретаются машины и комплект для доработки (это как я понимаю). а насчёт гаражного принципа. В России, да и много где ещё не сильно пока (к сожалению) развита система, при которой постройка гоночных машин превращается в бизнес. Грубо говоря, в России подобную услугу может предложить только команды Сергея Успенского (Subaru Impreza и Сitroen Saxo/C2 групп N (в основном) и A (рееедко))  и Андрей Жигунов. Вроде занимался этим и Станислав Грязин, но он ушёл, а что с его командой я не знаю 8( Понятно, что они не могут обеспечить всех техникой. Многие ездят на восьмёрках. причём большинство из них (восьмёрок) "кустарного раллийного производства". А за рубеж... "восьмёрочникам" не получится скорее всего- были бы деньги, они бы на другой технике ездили. но в странах бывшего СССР это вполне реально, я думаю. А на всяких группах N (или А. те на более серьёзно подготовленных) выехать можно практически куда угодно. хоть в Японию, хоть в Австралию, хоть в ФИнляндию или Великобританию. что наши и делают =) скаждым годом всё больше и больше.

[Владимир Коваленко]

Кстати, что касается ралли, я тут посмотрел внимательно фильм о ралли "Монте-Карло" 1955 года. Вот там хорошо видно, насколько ралли тех лет отличались от нынешних. Исключительно любители, исключительно на серийных машинах. В программу соревнований входили как скоростные спецучастки, так и задания на регулярность хода (если не ошибаюсь), упражнения типа "змейки", разгонов, торможений, разворотов и поворотов; а также кольцевые гонки по трассе гран-при в Монако и в финале общий парад. Ничего общего с современностью, по крайней мере, той, которую показывают по телевизору.
Чем более профессиональным становится автоспорт, тем больше он дорожает. Что здесь первично: деньги или профессионализм? Наверное, профессионализм. Если гонщик очень сильно хочет выиграть, он стремится найти больше денег, чтобы вложить их в технику.

[Владимир Коваленко]

Процесс формирования комплекса гоночных серий имеет исключительно коммерческую подоплёку. Пока трудно сказать, был ли Берни пионером в этой области, но определённо можно сказать что нынешний автоспорт сформировался после появления "Формулы-1" в 1981 году. До этого организация этапов чемпионата мира и прочих гонок лежала целиком на плечах организаторов, которые распоряжались и прибылью, зависевшей во многом от телетрансляций. При большой желании можно найти массу примеров финансовой деятельности организаторов гонок. Вот, скажем, говорят, что американский гран-при появился в итоге в Уоткинс-Глен после того, как организаторы гонок в Риверсайде и Себринге не выполнили в полной мере свои обязательства перед гонщиками и командами в части стартовых и призовых денег. В результате участники соревнований просто заявили, что они туда больше не поедут. Сейчас команды также недовольны своей частью доходов от телетрансляций, но теперь это касается всей серии в целом, и спор ведётся с её коммерческим организатором - Берни. Или вот, как утверждают, одна из первых т.н. незачётных гонок в Великобритании, в которой должны были участвовать "Лотосы" с табачной рекламой, чуть не сорвалась из-за того, что телевизионщики отказались показывать раскрашенные под пачку сигарет машины. Якобы гонку провели, а телетрансляции так и не было. В наше время такие вопросы также решаются на уровне всей серии.
В конце 70-х Берни, вероятно, столкнувшись с разнобоем в методах организации различных гонок и разглядев несовершенство этих методов, сообразил, что большей эффективности можно добиться, объединив организацию всех гонок под общим началом. При этом команды могут получить гарантированную более высокую прибыль. Тогда он выражал интересы команд, а потом, видимо, сообразил, что при грамотном поведении можно удовлетворить и личные интересы. Так оформились контуры идеи гоночной серии: финансовая организация всех гонок одним органом, получающим и перераспределяющим всю прибыль от телетрансляций.
Мне кажется, что закон гарантированного извлечения максимальной прибыли из автоспорта ограниченным кругом лиц требует создания гоночной серии с замкнутым на себя техническим регламентом и определённой аурой. Аура нужна, чтобы впечатлительные фанаты воображали, что они наблюдают за чем-то исключительным, единственным в своём роде, легендарным и бессмертным. А иначе неинтересно. Замкнутость технического регламента позволяет исключить любое влияние возможных конкурентов, использующих такую же технику. Опять же тем самым достигается исключительность серии, а также рекламный эффект, если использовать какие-то технические узлы (чаще всего - двигатели) основного спонсора.
Вот был класс "формула-2", в котором любая автоспортивная федерация или клуб могли провести чемпионат своей страны, что вполне подходило под спортивные принципы разделения на гоночные классы и организации в высшем классе крупных международных гонок, а в более низких - гонок местного уровня и для любителей и начинающих. Именно со спортивной точки зрения это было всем удобно, потому что позволяло более-менее объективно выявлять сильнейших в таком специфическом виде спорта, как автомобильный, в котором многое зависит не от способностей спортсмена, а от возможностей техники. Если во всём мире проводить соревнования в  стандартных гоночных классах, можно устраивать и международные гонки с участием спортсменов разных стран, и чемпионаты мира и континентов. Введение "формулы-3000" разрушило этот принцип. Намерения были вроде бы благими - продлить жизнь трёхлитровому "Косворту", - но они исходили не из спортивных принципов, а из коммерческих. В результате и появились две основы гоночной серии: аура легендарного двигателя и замкнутость технического регламента. Ведь можно было не отменять класс Ф-2, а ввести новый, но кто бы для него строил автомобили и соревновался в нём? Но если есть уже готовый чемпионат Европы, надо лишь заставить его участников перейти в новый класс. Старый при этом автоматически отмирал. Вероятно, тогда, когда в чемпионате Европы Ф-3000 ввели требование использования одинаковых автомобилей, он окончательно оформился в гоночную серию, потому что технический регламент класса вообще потерял всякий смысл: всё равно все использовали уже готовые одинаковые автомобили.
Над аурой Ф-3000 тоже экспериментировали. Со спортивной точки зрения выявление сильнейшего производится поэтапно: от более низких уровней с большим числом претендентов к более высоким и малому числу самых лучших. Сначала это клубные или местные первенства, потом национальные чемпионаты, затем - континентальные и мировые. Гоночные серии в силу своей замкнутости и коммерческого характера не могут претендовать на объективные соревнования для выявления сильнейшего. Это лишь шоу, призванное собрать побольше денег за зрелище, в котором два десятка мужиков стараются показать себя. Раз не тянет гоночная серия на чемпионат, для неё придумывают всякие хитрые названия, звучащие очень похоже на чемпионат Европы или мира, но всё же не так: мировая серия, мировой чемпионат ФИА, европейская серия. Не чемпионат, но звучит громко и авторитетно.
Когда идея моносерии "Формула-3000" себя изжила, решили её реформировать, и это был удобный шанс для того, чтобы вернуться к спортивным истокам и снова сформулировать международный гоночный класс №2, но, похоже, автоспортивные власти уже не могут отказаться от "серийного" представления об автоспорте, и они ввели новую гоночную серию, ставшую по техтребованиям абсолютно индивидуальной (до сих пор какие-то связи можно было увидеть с европейской серией Ф-3000 и японской формулой "Ниппон"). А для ауры в её название ввели понятие "гран-при", которое, потеряв в наше время абслютно всякий смысл, тем не менее, будоражит умы фанатов, видящих в нём отголоски чего-то давнего и легендарного.
 

[Алексей Рогачев]

Чем более профессиональным становится автоспорт, тем больше он дорожает. Что здесь первично: деньги или профессионализм? Наверное, профессионализм. Если гонщик очень сильно хочет выиграть, он стремится найти больше денег, чтобы вложить их в технику.

Старый, как мир, вопрос про курицу и яйцо... Да, похоже, что ты прав: деньги в автоспорт (да и в спорт вообще) привело стремление победить. Но стремление победить и профессионализм - по-моему, все-таки разные вещи. Я понимаю профессионализм так: отношение к любому своему делу, каким бы необычным оно ни было, как к самой обыкновенной работе, ничего особенного из себя не представляющей. Нет, стремление победить - это не то... Стремление победить может быть чистым энтузиазмом, который так был распространен хотя бы у нас в "романтическую эпоху" нашего автоспорта - до начала семидесятых. Тогда человек мог целый день водить такси, а по ночам не спать для того, чтобы сваривать из подобранных на свалке таксопарка труб раму гоночного автомобиля, растачивать блок цилиндров списанного двигателя "Волги", гнуть кузовные панели (иногда самой причудливой формы), а затем выводить свое творение на старт и получать за победы набор серебряных ложек, диплом и красный свитер чемпиона. Но никак не деньги. Тут для победителя важен именно этот свитер, подтверждающий победу; а если даже победы и нет - сознание, что гонка была, что он выложился в ней на все сто процентов; собственные перепачканные маслом руки и лицо; запах бензина и ветер в лицо... Это профессионализм? Нет! Это энтузиазм.
Но потом все переменилось. И тут важно найти момент, когда этот самый энтузиазм, стремление победить превратилось в стремление победить любой ценой. Нет, под словами "любой ценой" я не имею в виду всю ту грязь, что мы видим в современном автоспорте, хотя, конечно же, она и есть прямое следствие прихода туда больших денег. Здесь я подразумеваю намерения более благородные, чем движут ныне владельцами команд и гонщиками, - банальное превышение собственных возможностей, когда задумываешь что-то новое, оригинальное, замечательное, что, будучи воплощено в жизнь, даст тебе безусловное преимущество...  но выполнить эту задачу тебе одному невозможно по причине нехватки денег или технологических возможностей. Вот так и вышло, что в один прекрасный момент эту цену стал платить не сам гонщик, не его команда, а спонсор или фирма-партнер. Казалось бы, это хорошо: богатая фирма может поддержать прогресс гоночной техники. Но благими намерениями вымощена дорога сами знаете куда: выпущенный из бутылки джинн оказался неуправляемым. Оказалось, что автоспорт может не только поглощать деньги, но и приносить их. Плачевные последствия мы наблюдаем сейчас.

[Владимир Коваленко]

Решил посмотреть на нынешнюю деятельность Дона Кэппса на "Питпассе". Вот как он характеризует разницу между автоспортом в 2004 и 1954 годах.
"I think Johan is overstating things a good bit in his thoughts about certain aspects of racing in the past, yet is pretty much close to the mark in some ways. The vary nature of motor racing four decades ago differs radically from that of today, especially at the "international" -- read European -- level. The business of motor sports was very different, motor racing being largely an activity supported by either those with some connection to the motor trade or sportsmen, these being pretty much the case world-wide.

It is an error to look back at motor racing solely in terms of "Formula One" and the "World Championship" series. They were basically a confederation of disparate events which just happened to be almost arbitrarily lumped together for what was almost a notional championship in some ways. Entry lists, regulations, procedures, and how things were done varied greatly from event to event, and the way to pay the bills for the teams was in the form of starting money. Events were promoted and organized by local or national auto clubs, often with a subsidy from the government, tourism being the rationale for such funding. The large number of events outside the championship allowed those teams with decent machinery to earn a living.

Although largely absent from the scene today, in 1954 sports car racing was a big draw. Huge crowds witnessed the Mille Miglia or Le Mans or the Tourist Trophy or Targa Florio and many other events at the international and national level, Italy still running many open road events in addition to the Mille Miglia, such as the Giro di Sicilia.

In America, the public was generally aware of two races -- the International Sweepstakes race at Indianapolis and the newcomer on the scene, the Southern 500 at Dalington, South Carolina. For many and varied reasons, road racing in the US was very much a minor sport, the only American road race in 1954 to get above the noise level being the 12 hour event at Sebring -- and that is being gracious.

Racing drivers are racing drivers pretty much regardless of era in some aspects, but their environment does influence how they interact with others, be they competitors or fans or journalists. A major difference between 1954 and 2004 is that the investment and business aspects of motor racing are radically different form each other, but then this is also true of most other aspects of society as well: compare the average salaries of the average professional athlete in just about any sport you care to name and things are not very different than what has happened in motor sports.

One of the things that does stand out in the motor racing world as a huge difference between 1954 and 2004 is the likelihood of death or injury, it being a very real possibilty in 1954 and less so in 2004. This does tend to alter how folks approach the job and then creates second and third order impacts elsewhere.

While many of us are accused of wearing "rose-tinted glasses" when it comes to The Past, it is not that simple. It is a matter of preferences and understanding the context of events. Plus, not every aspect of Modernity is a positive, there being tradeoffs and adjustments that accompany the benefits, which is simply how things are at times."

[Алексей Рогачев]

Сдержанно, кратко и корректно... Интересно, что, вероятно, обвинение в "надевании розовых очков" при взгляде на гонки прошлого можно частично отнести и к моему предыдущему сообщению в этой теме. Хм, может, так оно и есть. Я еще сам не разобрался в своем отношении к различным эпохам советского автоспорта, но даже при самом грубом их рассмотрении можно провести отчетливую параллель с тем, что происходило на Западе, только у нас в силу известных причин этот процесс был выражен далеко не так явно, а зачастую просто скрывался от широкой общественности. Как разберусь окончательно в своих мыслях на эту тему - напишу сюда.

[Анна Левина]

Владимир Коваленко
так раньше ралли и выглядели, видимо. теперь по такой программе (Скоростные участки, да они и не всегда есть, вроде; фигурки, мб слалом(?) и прочие соревнования, в тч на регулярность движения) проводятся р3к, они же ралли 3 категории, они же любительские ралли (не путать с клубными! там всё "как у больших", только машины могут быть без каркаса (да и вообще переделок серьёзных не надо, смотря в каком классе авто едет. В этом году организаторы занимаются "закручиванием гаек" в смысле техтребований... народ ругается.), трассы чуть попроще, но принцип- как у боевых). (цитата с раллийной конференции на auto.ru:
: :А участники Р3К вообще особая категория, именно они, в конечном счете, являются базисом автомобильного спорта в принципе.
: +++ Вот это вообще, далеко не факт. К сожалению. Поскольку автоспорт определяется деньгами и те, у кого они есть - попадают в спорт без всяких там Р3К.
*** Факт! Поскольку современные Р3К и есть настоящее ралли, как оно задумывалось ( и ,кстати, проводилось) на заре автомобилизации:) Возможно Вы в это не поверети, но очень многие великие ( без кавычек) судьи, чинвники от автоспорта, штурманы и гонщики имена которых на слуху прошли через любительские гонки. )
 
 любителей тоже иногда показывают по телевизору. есть даже более-менее известные (ну, в определённых кругах...   ) гонки. типа Питерского Пикника. Или ралли журналистов в Литве.
Ну тут уж смотря кого считать профессионалом... человек, входящий в сборную Союза по ралли, но при этом работающий шофёром/таксистом является профессионалом?
О деньгах. Ну да, без них никуда. Но и на машину они тоже нужны да и на "ведре" не доедешь до финиша.
тут, кстати, возникает ещё одна проблема- не всё, что нужно, можно достать... вот просто пойти/поехать и купить. у кого, где? кто даст? тут нужны не только деньги, но и связи. Сейчас в заводскую команду WRC попадают не только за мастерство (вот не поверю, что заводчане такие мастера, а все остальные ничего не умеют) и не только за деньги. Главное- попасть в нужное время в нужное место. вот так профи и становятся те, которые до того момента просто ездили, причём не так уж важно, за свои деньги или за чужие. А уж если попал, то дальше все зависит от тебя- покажешь результат более-менее приличный, будешь до финиша доезжать, может и останешься на самом верху... kisa38382,4954050926

[Владимир Коваленко]

Термин "гран-при" действительно сейчас смысла не имеет. А что сейчас называют гран-при? Гонки (этапы) серии "Формула-1"? Так это и есть просто этапы серии. Смысл понятия "гран-при" был бы, если для данного гоночного класса можно было бы проводить гонки, которые в силу каких-то причин не назывались бы гран-при, как это было раньше, когда "большими призами" назывались гонки, длина которых была не меньше, скажем, 500 километров. Это действительно было событие. Если организаторы не были уверены, что они соберут такой контингент участников, который сможет выдержать эту дистанцию, гонку проводили на меньшее расстояние (скажем, километров 100), но при этом она не могла называться гран-при. Сейчас не существует представления о том, что есть гран-при, а что - нет. Это понятие могут ввести в название своей гонки любые организаторы и вносят - в Америке, в частности. Но официального определения у него нет. Так что это просто становится частью ауры, необходимой для функционирования гоночной серии. И это работает, судя по тому пафосу, с которым различные телекомментаторы произносят слово "гран-при" применительно к гонкам "Формулы-1". Ведь действительно приятно вести речь не просто об этапе гоночной серии, а о ГРАН-ПРИ... ГРАН-ПРИ... ГРАН-ПРИ... (звонкое и гордое имя эхом уносится ввысь).

[Владимир Коваленко]

Все гонки можно было разделить на клубные, местного масшатаба и международные. Клубные гонки были в принципе любительскими. Члены автоклубов (по профессиональному признаку (клубы врачей или железнодорожников), признаку владения автомобилей определённой марки и территориальному признаку) собирались и катались в своё удовольствие.
Основная масса гонок носила местный характер, и это даже не подвергалось каким-то объяснениям, ибо это было нормой жизни: были просто гонки и стоявшие особняком более престижные международные. Международные гонки имели два статуса: гран-при и прочие. Первые должны были быть организованы орагнизацией, имевшей своего представителя в международных органах, и иметь определённую большую дистанцию. Вторые имели большую организационную свободу, а их международный статус, насколько я понимаю, определялся тем, что эта гонка была признана международной федерацией и была внесена в её официальные списки. Перед началом каждого сезона эти списки публиковались в официальных выпусках и периодике, и каждый желающий мог направить свою заявку организатору любой международной гонки. А как бы он ещё узнал о её существовании?
Кстати, в такой большой стране с развитым автосопртом, как США, гонки местного значения можно было бы разделить ещё и на собственно местные и национальные. Последние, как правило, проводились по эгидой одной из автомобильных организаций и далеко не всегда могли быть частью проводимых этими организациями чемпионатов. Гораздо реже гонки организовывали совершенно "левые" организации, но при этом они широко рекламировали свои соревнования, чтобы как можно больше потенциальных участников смогли подать заявки.
В Европе все гонки местного значения фактически имели значение национальное.
 

[Владимир Коваленко]

Современные спортпрототипы имеют только одно техническое оправдание своего существования - закрытые колёса. Смещение места гонщика относительно продольной оси машины нужно, вероятно, лишь для того, чтобы формально отнести эти машины к традиционному пониманию спортивного автомобиля.

[Анна Левина]

 

Старый, как мир, вопрос про курицу и яйцо... Да, похоже, что ты прав: деньги в автоспорт (да и в спорт вообще) привело стремление победить. Но стремление победить и профессионализм - по-моему, все-таки разные вещи. Я понимаю профессионализм так: отношение к любому своему делу, каким бы необычным оно ни было, как к самой обыкновенной работе, ничего особенного из себя не представляющей. Нет, стремление победить - это не то... Стремление победить может быть чистым энтузиазмом, который так был распространен хотя бы у нас в "романтическую эпоху" нашего автоспорта - до начала семидесятых. Тогда человек мог целый день водить такси, а по ночам не спать для того, чтобы сваривать из подобранных на свалке таксопарка труб раму гоночного автомобиля, растачивать блок цилиндров списанного двигателя "Волги", гнуть кузовные панели (иногда самой причудливой формы), а затем выводить свое творение на старт и получать за победы набор серебряных ложек, диплом и красный свитер чемпиона. Но никак не деньги. Тут для победителя важен именно этот свитер, подтверждающий победу; а если даже победы и нет - сознание, что гонка была, что он выложился в ней на все сто процентов; собственные перепачканные маслом руки и лицо; запах бензина и ветер в лицо... Это профессионализм? Нет! Это энтузиазм.
 

ну вот. кстати о любителях.  

[Алексей Грушко]

 Процесс формирования комплекса гоночных серий имеет исключительно коммерческую подоплёку. Пока трудно сказать, был ли Берни пионером в этой области, но определённо можно сказать что нынешний автоспорт сформировался после появления "Формулы-1" в 1981 году.

Нет, в этой области Берни пионером не был. Я бы пионером в этой области назвал Билла Франса, основателя гоночной серии NASCAR (на старом форуме я и Fuel aka Алексей в соответствующей теме начинали про это рассказывать). Серия появилась в 1949 году и у же изначально предполагала под собой коммерческую основу. Причем существовал как общенациональный чемпионат, так и региональные. Также в 1978 году команды, участвовавшие в национальном чемпионате USAC чэмпкаров, не поделили власть (и коммерческие права) с упомянутым автомобильным клубом США и организовали с 1979 свой чемпионат CART, который в 1980 г. стал единственным. Насколько я понял, общаясь с Филом Хармсом, AAA/USAC организовывала чемпионат следующим образом – у каждой гонки был свой промоутер, который договаривался с ассоциацией о включение гонки на «его» трассе в зачет чемпионата; большая часть доходов доставалась владельцу трассы. А в CART дело уже было организовано как у Берни – ассоциация договаривалась с вледельцами трасс, оставляя большую часть доходов себе.

[Алексей Грушко]

 Но принципы гоночной серии такой возможности не предполагают, потому что в серии нужно какое-то гарантированное число участников, чтобы заранее разделить финансовые потоки; да и потенциальным участникам-любителям неинтересно покупать за большие деньги автомобиль, на котором они смогут выступить в рамках лишь отдельно взятой серии. Ведь раньше многие любители выступали в гонках местного значения и старались блеснуть в проходящих в их странах международных гонках, а также позволяли себе выехать в "ближнее зарубежье". Коль скоро сейчас техтребования гоночных серий индивидуальны, невозможно с одной и той же машиной, построенной, разумеется, по требованиям не класса, а серии, выступить в гонке другой серии.
 ……..
Мне кажется, что закон гарантированного извлечения максимальной прибыли из автоспорта ограниченным кругом лиц требует создания гоночной серии с замкнутым на себя техническим регламентом и определённой аурой.
……..
Если во всём мире проводить соревнования в стандартных гоночных классах, можно устраивать и международные гонки с участием спортсменов разных стран, и чемпионаты мира и континентов. Введение "формулы-3000" разрушило этот принцип.

Хм, это не совсем верно. И сейчас есть в мире гоночный класс, который одновременно является и гоночной серией (ями), и позволяет на одном и том же автомобиле участвовать не только в одном чемпионате, и любители в нем участвуют, и выезджать в «ближнее зарубежье» можно, и в котором проводится как национальные так и международные гонки. Это «Формула-3», регламент которой одинаков для всех стран и чемпионатов. Многие ее расценивают просто как подготовительную ступеньку для пилотов с прицелом на будующие выступления в более крутых сериях, но это не совсем верно. Да, многие там задерживаются на год-два и «уходят на повышение». Но есть и пилоты, которые просто гоняют в свое удовольствие в национальном чемпионате из года в год, изредка выезджая в соседние страны (это очень развито в Японии, Австралии к примеру). Любители также там выступают, причем часто на автомобилях далеко не первой свежести. Во многих чемпионатах для них даже существуют отдельные зачеты. Проводится ежегодно три международные гонки – в Макао, Бахрейне и Зандвоорте (к сожалению, гонки в Корее и Монако канули в Лету). На Ф3 также завязаны определенные коммерческие интересы, но это не мешает этому классу сохранять черты «классического» (если можно так выразиться) автоспорта. Unicorn38376,7546875

[Сергей Беднарук]

...к сожалению, гонки в Корее и Монако канули в Лету...

В следующем году впервые после 1997 года Ф-3 вернётся в Монако. Это будет гонка европейской серии. 

[Алексей Рогачев]

Современные спортпрототипы имеют только одно техническое оправдание своего существования - закрытые колёса. Смещение места гонщика относительно продольной оси машины нужно, вероятно, лишь для того, чтобы формально отнести эти машины к традиционному пониманию спортивного автомобиля.

То есть повторяется ситуация начала девяностых - тогдашние спортпрототипы тоже по сути своей не отличались от гоночных автомобилей. Кстати, не это ли послужило причиной кризиса этих гонок и прекращения проведения чемпионата мира для спортпрототипов?

[Алексей Рогачев]

Ссылка на великолепную тему TNF: http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=&threadid=68623 Я готов подписаться под многими высказываниями!

[Владимир Коваленко]

Хм, это не совсем верно. И сейчас есть в мире гоночный класс, который одновременно является и гоночной серией (ями), и позволяет на одном и том же автомобиле участвовать не только в одном чемпионате, и любители в нем участвуют, и выезджать в «ближнее зарубежье» можно, и в котором проводится как национальные так и международные гонки. Это «Формула-3», регламент которой одинаков для всех стран и чемпионатов.

Да, в прошлом году я имел возможность поближе взглянуть на мировой и европейский автоспорт и пришёл к такому же выводу. "Формула-3" - классический международный класс гоночных автомобилей. Мне он очень понравился именно своей приближенностью к историческим корням автоспортивной иерархии.
Кстати, что-то подобное мне видится и в гонках спортивных автомобилей, в которых одни и те же персонажи появляются в американской и европейской сериях "Ле-Ман" и в самом Ле-Мане, а также в чемпионате ФИА ГТ. Всё остальное вроде бы жёстко разделено на серии.

[Владимир Коваленко]

Ссылка на великолепную тему TNF: http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=&threadid=68623 Я готов подписаться под многими высказываниями!

Должен признать, что как-то меня особо эта тема не впечатлила. Расскажи, пожалуйста, что интересного ты мог бы выделить.

[Алексей Рогачев]

В двух словах: люди, пишущие в той теме на TNF, в большинстве своем отчетливо понимают, что формула 1 уже давно не спорт, а раскрученное телевизионно-коммерческое шоу. И это полностью совпадает с моим мнением. Поэтому тема и показалась мне стоящей того, чтобы ее отметить. Конечно, это чисто субъективный взгляд, но ведь в этой теме мы только и занимаемся тем, что высказываем свои собственные мысли по истории автоспорта...

[Алексей Рогачев]

Вот цитата из одного сообщения в ту тему, которая во многом перекликается с твоими собственными мыслями:
"Another negative is the lack of driver participation in several series. This guarantees that there will never be another Andretti, Foyt or Gurney. Plus, the cars are so constricted by the rules that F1 has virtually become a spec series. Crushingly boring."

[Владимир Коваленко]

...но ведь в этой теме мы только и занимаемся тем, что высказываем свои собственные мысли по истории автоспорта...

Разумеется, так что всё нормально.
******************
Довольно забавно теперь выглядит, скажем, вот такая тема с "Ностальгии", которую я частично процитирую, выделив красным цветом имеющие к нашей теме высказывания.
New Formula 1950

Posted by Racers Edge on 09-Nov-03 23:25:
New Formula 1950
1950...new era / new fromula / new times.....ANYONE? ...Who were the builders / the teams , that constructed the GP racecars for the first "Official' year of F1 racing..(1950).. ..before they changed the rules to 2.5 liters..I'm trying to find out who are the constructors & sometimes sponsors, of these 4.5 liter cars...does anyone have a list? ..(or) the location / condition today, of any of these great machines...? Are they still alive, and racing, (or) are they in Museums , not part of the curent Vintage GP race car series.....( any books available about this era)...
Posted by David McKinney on 10-Nov-03 01:46:
Racers Edge
Welcome to the Forum
It must be disappointing to have received no replies to your very first post, after more than two hours.
I suspect the first reason for this is that most of the information you seek is freely available in hundreds of books, and also on the internet
The second reason perhaps is that most TNF members know there was no new formula in 1950, nor was that year the first of "official" F1
Some time with the BB "search" button will give you a good feel of TNF
You'll find most of us are happy to answer any specific questions you might have

Posted by Don Capps on 10-Nov-03 03:26:
Here is a link to a thread in which the championships of 1950 were listed: http://forums.atlasf1.com/showthrea...&highlight=1950
If you go to the front page of Atlas F1, there is a timeline which might be of some help, plus simply go to google, and put in "f1" or "formula 1" or "formula one" and add 1950 as well to the inquiry, and no end of material will drop out of the ether on you -- I recommend using google on the advanced search and at 100 posts. Sort through these and you will find the answers to most of your questions.
As David correctly states, there is a serious misconception by a great many that "F1" was new in 1950. Once you have looked at the google material, follow David's suggest and search through the current and archived material here on TNF for not only more information, but some of the nuances of the time that might be of interest.

Posted by Racers Edge on 10-Nov-03 15:41:
Thank you David and Don...I'm not new to Google or to GP racing, I was just trying to find a list of cars that were newly constructed in say: 1949>50 using the 4.5 liter formula.
eg; V-16 BRM ( not 4.5..OK)
Talbo Lago
OSCA V-12
Maserati 8CLT
etc.etc.
On the 1950 New Formula..(F!) .well that's another issue, and I'm not trying to argue that point., I'm just interested in the cars, that were built at that time, before the formula was changed to 2.5 liters.

Posted by Vitesse2 on 10-Nov-03 22:15:
The ERA was a 1.5 s/c car and first raced in 1939.
To really understand what "began" in 1950 (which was only a championship, a formalization of a series of races which had been run for many years) you need to appreciate that the Formula which was introduced in late 1946 (officially from 1947) was pretty much the one expected to have been in effect from 1941. It had been quickly realised that the 3.0/4.5 equivalency was wrong and that the normally aspirated cars were outclassed - they were much nearer in performance to the pre-War Voiturettes: and after the War, with the exception of a few Alfa Romeos, there were virtually no up-to-date 3.0 litre supercharged cars available to race anyway.
In the 1946-9 period all sorts of old materiel was seen in races - Alfas, Bugattis, Talbots, Delahayes, Delages etc - but as new cars took their place (mostly Italian-built and supercharged) so these were relegated to secondary events or retired.
As to Indy cars - no: nothing came across the Atlantic to Europe, although quite a few old GP cars and Voiturettes ran in America (some with Offy engines installed) and Ferrari did venture over there in 1952.
 
Posted by uechtel on 13-Nov-03 04:51:
Racers Edge, always pleased to give a hand if possible. In fact I like doing such lists and I think many of the members here started like this, later discovering that "Formula 1" is not equivalent to the "world championship" (for example see this) and both are not equivalent to "Grand Prix racing" (see this) at all.
There have been Grand Prix races long before the introduction of Formula 1 (depending on your perspective either from 1895, 1900 or 1906 onward) and even a world championship took place some 25 years before its re-introduction in 1950, three years after the start of Formula 1 (that had been called Formula A initially in 1947). So you see, that even these terms itself are not easy to define. And all during the fifties there were races, that were not run under Formula 1 rules and that were no Grand Prix counted towards the world championship.
You will certainly be impressed of what has already been dug out here on TNF and what a great place this is by extensive use of the "Search BB" function. I can really recommend to use that and so you will soon see why it is necessary to ask very precise questions to avoid having to do page-long clearing of definitions first and get good answers.
So my list refers to "Formula 1 races" what you were asking for. That is also including Formula 2 cars when they were entered for an event run according to Formula 1 rules. If you had asked for the cars that ran in the world championship events then you would have to drop the BRM, the Ferrari 340, the SVA, the AJB, the RRA, the Talbot 700, the Delages, the Bugatti 51, the unblown Gordini and the Alta F2 from the list (all of them appearing only in non-championship Forumla 1 races), and on the other hand you would have to include the complete field of cars from Indianapolis, as this race counted towards the world championship in those days!

Posted by Michael Mьller on 13-Nov-03 15:40:
Although it has been said by various of my "forewriters" already, I would like to point out that the introduction of the driver's WC in 1950 had no impact at all on the development of new F1 cars. From todays point of view the year 1950 is always seen as the beginning of a completely new era in motor racing, which is fact was never the case. Only 6 of the 22 F1 races in 1950 counted for the WC. The decision of the teams resp. the privateers which races to attend was simply based on 2 arguments:
(1) Accessability (= not too far away), with the effect that a lot of drivers / teams entered only races in their home country or in the neighbourhood.
(2) Start and price money, which was the only financial basis for all racing budgets which could not count on internal subsidies by marketing departments.
Whether the race belongs to the WC calendar or not was secondary for most teams, at least in 1950/51. A good example is the Scuderia Ferrari, which didn't entered the British GP in 1950, but participated in a F2 race hold at the same weekend at Mons (Belgium). And they also didn't start at the GP de l'ACF in France that year, but entered the works F2 cars - with the F1 drivers - in the supporting F2 race.
Only within the coming years the championship established itself as something with a certain importance, not only because the title itself was getting more valuable, but also because the races counting for the WC offered the highest start and price money.

*******************
В другой интересной теме - 1974 Swedish Grand Prix - приводятся правила проведения этой гонки. Я ещё не прочёл их, но обязательно сделаю это в ближайшее время. Это как раз поможет понять принципы организации гонок в ЧМ до 1981 года.
*******************
Наконец, на сегодня ещё одно интересное сообщение с "Ностальгии".
В теме Rally joy! участник делится своими впечатлениями от британского этапа ЧМ по ралли 2003 года.
Posted by Lifeline on 10-Nov-03 23:34:
I was fortunate enough to be working as part of the media team at stage end (Not TV) on this years Rally GB. (Thank you Prova PR). Although I agree with most peoples comments about the rally being too condensed, it was a super event. Both Solberg and Leob are fantastic ambasadors for motor sport, Leob was very dignified in defeat (under very difficult circumstances) and Solbergs display of joy was a sight I will never forget.
The one thing that did amaze me was the sense of comradeship between all of the teams, tyre technicians and drivers. No more so than when the little mini running last on the road ran in to problems on the last stage of Saturday evening. Neil Burgess and Jim Holder bravely set about repairing the car 19 miles from the end of stage in the dark and managed to crawl it back to stage end and then in to service just in the nick of time. Jim Holder had quite badly cut his hand trying to administer temporary repairs and required stiches back in service. They had both resigned themselves to the fact that their rally was over. The M Sport (Ford) crew however had different ideas and set about fabricating and repairing parts to get the car back on the road. This they managed successfully and the car was able to finish the rally, albeit last, but they did get the second biggest applaud (to Solberg) of the event when they crossed the finishing line.
It is a shame that TV has become the master of the sport as there were many teams of amateurs and enthusiasts who did not get any coverage, but had stories of woe and joy to tell and probably derived more satisfaction from being there and competing than one or two top line drivers I could mention.
 

[Анна Левина]

немного интересных мыслей...

[Владимир Коваленко]

В этом сообщении утверждается, что с 1961 года чемпионат мира дожен был проводиться в классе "формула-1".

[Владимир Коваленко]

Листал апрельский номер "Формулы" за 2001 год и наткнулся на статью о так называемых незачётных гонках.
Для своего времени или для массовой аудитории статья, наверное, хорошая, но на самом деле сути этих гонок она не раскрывает. Скорее, даже запутывает.
Во-первых, современное значение понятия "Формула-1" как названия гоночной серии традиционно переносится на 1948 год, когда это название появилось применительно к гоночному классу, и не имеет значение, что в 1946-47 годах тот же класс уже существовал, просто назывался чуть иначе - "международная формула". То есть главным считается формальное название класса, которое как название класса не воспринимается, а напрямую связано с названием современной гоночной серии.
В 1946 году приняли международный гоночный класс на основе довоенного малого класса, поэтому ещё меньшего пока в принципе не существовало, но его необходимость поняли довольно быстро и уже в 1948 году предложили контуры технических требований. Класс был утверждён, и поскольку теперь были два международных класса, они получили названия "международная формула номер 1" и "международная формула номер 2". Потом эти названия были для простоты сокрашены до "формула-1" и "формула-2". Учиьывая это, если говорить о гоночном классе, то надо рассматривать и 1946-47 годы, если говорить о ЧМ/серии "Формула-1", то период до 1950 года вообще не трогать.
Кстати, официально МФ вводилась с 1947 года, а в 1946 году гонки проводились в свободной формуле. Но организаторы трёх осенних престижных гонок решили провести их уже в МФ. Если вести речь о высшем международном гоночном классе, то, вероятно, надо учитывать и эти три гонки, а предыдущие проигнорировать. Но несмотря на то, что они формально не имели отношения к гоночному классу, давшему название самой престижной сейчас гоночной серии и напрямую связываемому с этой серией, в ситуации того времени они играли абсолютно ту же роль, что и будущие "формульные" гонки. То есть это были международные гонки статуса гран-при.
Но возможно, что появление МФ сопровождалось некими сдвигами в сознании современников: во-первых, признанием восстановления нормальной гоночной жизни после переходного периода использования каких попало автомобилей; во-вторых, стремлением к упорядоченности правил и использованию регламентируемой техники.
В конце статьи дана таблица "наиболее престижных гонок Формулы-1, не входивших в зачёт чемпионатов мира". Возможно, сама история решила посмеяться над сторонниками формального подхода к ЧМ/"Формуле-1", придумав пресловутый переход на класс "формула-2" в 1952-53 году. Чтобы до конца следовать формальному подходу, приходится в "незачётные гонки" записывать любые гонки, проводившиеся в малом классе, даже этапы чемпионатов ГДР и ФРГ и британские клубные гонки, потому что они проводились в классе, который временно заменил класс, давший название высшей современной гоночной серии.

[Владимир Коваленко]

Если я достал кого ковырянием в сути и значениях понятий "Формула-1" и ему подобных, не читайте - не тратьте зря нервы. Возможно, я хренотой занимаюсь, как любит повторять мой начальник, но хочется всё-таки докопаться до самых корней, до самого правильного смысла. Записываю я это не столько для кого-то, потому что всё равно эта "хренота" мало кого волнует, сколько для себя, потому что записанная мысль имеет больше шансов стать полноценной частью сложной мозаики.
Итак, очередной шаг в попытке найти максимально простое и понятное объяснение тому, почему современное понятие "Формула-1" не подходит под ситуацию 50-летней давности.
Современный автоспорт поделён на серии, и подавляющее число гонщиков выступают только в одной из них, поэтому и говорят, что он "гонщик такой-то серии" (например, "гонщик "Формулы-1""). То есть он имеет отношение только к этой серии, как бы ей принадлежит.
Только единицы гоночных серий принадлежат к вершинам в своей категории: "Формула-1", НАСКАР, ДТМ, - всё, пожалуй. Остальные серии - шаги вверх к ним и вниз от них, поэтому обычно принадлежность гонщика к второстепенной серии не воспринимается как что-то очень значимое. Самым значимым в карьере является всегда факт достижения и участия в одной из высших серий. То есть любого гонщика, заявлявшегося на этап личного чемпионата мира в 50-е годы, ассоциируют именно с этим фактом и рассматривают исключительно сквозь призму участия в ЧМ - он оказывается "гонщиком "Формулы-1"". Главное - им удалось попасть в статистику, напрямую связываемую с современной "вершиной автоспорта". Если гонщик в своей карьере не смог подняться выше Ф3000, он навсегда останется "гонщиком "Формулы-3000"". Винченцо Соспири, который так и не вышел на старт Гран-при Австралии 1996 года, получил звание "гонщика "Формулы-1"".
В 50-е годы подобных гоночных серий не было, и тогда в принципе не возникало такое понятие, как "гонщик того-то того-то". Точнее, были подобные понятия, но они исходили из иного представления о мире автоспорта. Все гонки можно было разделить на клубные, национальные, международные и гран-при. Соответственно, наибольшим авторитетом пользовались гонщики, добивавшиеся успехов в международных гонках, особенно - "больших призах". Начинать можно было как с клубных, так и с национальных гонок, по мере возможностей повышая уровень своих выступлений. Скажем, сначала выступать в относительно коротких международных гонках в своей стране, затем - в национальном гран-при, международных гонках и гран-при в других странах. При этом всё-таки было понятие "гонщик гран-при", но поскольку статус гран-при не предполагал обязательную принадлежность к высшему гоночному классу или чемпионату мира, это понятие имело совсем другое смысловое содержание, чем "гонщик "Формулы-1"".