Там есть конкурсное фото
Вот
Оно подписанно. "В снежных заносах под Лугой. Лыжи оказались бесполезными , а поднятый тент не защищал от непогоды."
Так же есть такое фото
Подпись:"Российский экипаж на "Руссо-Балте" перед переездом в Плекишске через границу России с Германией. 2 января 1912 года."
Статья
«Скажите, Андрей Платонович, а Монако это далеко от Эртелева переулка?» – спросил, хитро улбаясь, мастер. И в ответ: 3257 километров. Стало быть, 3052 версты – далековато. Мастер служил здесь давно, еще до того, как экипажная фабрика Фрезе стала петербургским отделением Русско-Балтийского вагонного завода. Он похлопал по капоту сияющего лаком автомобиля. На его радиаторе – наискосок накладная надпись Russo-Baltique, чтобы там, в Германии, Франции и самом Монако смогли без труда понять, что перед ними – машина русского завода.
Андрей Платонович Нагель, редактор-создатель журнала «Автомобиль», вместе со своим сотрудником, Вадимом Александровичем Михайловым, этим утром 30 декабря 1911 года собирался в путь. Им предстояло участвовать в ралли, конечный пункт которого – Монако. Это ралли проходило всего второй год, но интерес к нему уже был порядочный.
Восемьдесят семь экипажей из девяти стран, включая Россию, записались на эти соревнования. Они стартовали из десяти городов – Амстердама, Берлина, Брюсселя, Булони, Вены, Гавра, Женевы, Парижа, Петербурга и Турина – и финишировали в Монако. Организаторы применили схему так называемого звездного сбора, которая в этой старейшем международном ралли сохранена до сих пор.
Нагель выбрал самый удаленный от финиша город, Петербург, потому что с самого начала рассчитывал на специальный приз за дальность маршрута. Кстати, все это знал мастер из Эртелева переулка, и этому знанию и была обязана его хитрая усмешка.
Уже второй год Нагель ездил на собственном «Руссо-Балте» модели С24-30 (шасси № 14 третье серии). Он уверовал в надежность и прочность машин этой марки. Потому и его выбор автомобиля для ралли был однозначным.
По свидетельству инженера Н.Г.Кузнецова, серийная модель С24-30 (шасси № 9 третьей серии) была несколько изменена. Мотор ее имел коленчатый вал с измененным ходом поршня, и таким образом рабочий объем вырос с 4501 до 4939 куб.см. Завод поднял несколько степень сжатия (4,0 до 4,7) и, что очень важно, применил вместо чугунных алюминиевые поршни (о чем Нагель даже не знал). Похоже, что это была одна из первых в мире попыток использовать легкий сплав для поршней. Место заводского карбюратора занял прибор знаменитой французской марки Zenith.
В конечном счете мощность двигателя выросла с 30 до 55 л.с. при 1500 об/мин, а максимальная скорость - с 75 до 105 км/ч.
Специальный двухместный кузов был на 500 кг легче серийного пятиместного. В его хвостовой части размещался гигантский бензобак с запасом топлива на 400-450 верст. Если принять во внимание заснеженные дороги, движение местами со скоростью 100 км/ч, расход горючего колебался от 25 до 30 л на 100 километров. Несложные арифметические расчеты свидетельствуют, что бак вмещал около 120 литров.
Из специального оборудования отметим ацетиленовые фары Frankonia – ведь за сутки Нагелю и Михайлову приходилось делать по 480 километров в снегопад, туман и просто в сумерках. При движении по России и северу Европы пришлось считаться со снежными заносами и гололедом. По расчетам Нагеля, в этой ситуации могли помочь съемные лыжи под передними колесами, съемные дополнительные задние колеса и цепи противоскольжения. Съемные обода Stepney с накачанными шинами крепились к задним колесам барашками, превращая их в двускатные.
В пути выяснилось, что цепи довольно быстро пришли в негодность, а лыжи оказались бесполезными. Зато очень по делу оказался залитый в систему охлаждения вместо воды спирт! Если говорить о погоде, то Нагель и Михайлов стартовали в 17-градусный мороз – стояли как раз рождественские морозы. Градусы, естественно, определяли тогда по шкале Реомюра, а значит, по Цельсию было около –19оС.
Столь подобное описание событий объясню тем, что 12 января 2002 года – круглая дата, 90 лет со дня первого участия российского экипажа в монакских ралли. Разница в датах объясняется тем, что тогда Россия жила по юлианскому календарю («старый стиль»).
Вернемся к ралли. В 2 часа дня 30 декабря у помещения Императорского российского автомобильного общества (ИРАО) состоялся осмотр автомобиля и, как в те годы выражались, наложение пломб. Спортсменов провожали вице-председатель ИРАО В.В.Свечин, начальник Управления военных сообщений генерал-лейтенант Ф.Н.Добрышин и другие активисты ИРАО, включая инженера Н.Г.Кузнецова.
Новый, 1912 год (по старому стилю, конечно) встретил спортсменов под Лугой жестокими снежными заносами, и в Ригу им удалось прибыть только 1 января в восемь вечера. А дальше маршрут складывается так: из Риги в Тильзит (сегодня это Советск), потом в Кенигсберг (Калининград), далее – Эйзенах, Карлсруэ, Страсбург, Бельфор, Лион и оттуда через Авиньон и Ниццу в Монако.
За сутки надо было делать по 480 километров со средней скоростью не менее 20 км/ч. Допускались ночевки, но выбиваться из графика движения было нельзя. Приключений в пути случалось немало. И прежде всего – снежные заносы: дважды на территории России и один раз в Германии. Машина шла на первой передаче, а снег был настолько глубок, что манипулировать рулем Нагелю приходилось, прибегая к помощи Михайлова.
На заснеженных дорогах Германии не удавалось двигаться быстрее 15 км/ч, и, следовательно, чтобы укладываться в предписанные 20 км/ч, где-то приходилось наверстывать потерю времени. А во Франции у Безансона стоял такой туман, что не видны были даже придорожные деревья, и ориентиром служил кювет, который порой буквально нащупывали… колесами. Особенно тяжело приходилось ночью. Норма суточного пробега принуждала Нагеля ехать в темноте по 4-5 часов. Он правил в одиночку, так как Михайлов повредил руку.
Как вспоминал Нагель, «все эти мучения имели конечной целью придти в Монако первым из всех, и вы можете себе представить мой ужас, когда на контроле в Лионе мне сообщили, что один берлинский автомобилист прошел уже контроль Страсбурга. Здесь началась бешеная гонка.
Машина могла идти со скоростью свыше 100 верст в час, и на длинных спусках я бензина не жалел. В Авиньоне я несколько успокоился, когда прибыл туда к восьми часам вечера, а телеграммы о проходе немцем Лиона еще не было».
Но, наверное, самые неприятные воспоминания остались у Нагеля после Бельфора. Он уже знал, что немец, ротмистр фон Эсмарх, на машине Durkopp нагоняет его. А тут гололед и крутые подъемы, которые «Руссо-Балт» не мог взять даже задним ходом. Цепи противоскольжения износились и полопались. Толку от них уже не было. Но россияне всегда отличались находчивостью. В придорожной деревне нашли винодела и уломали его продать цепи, которыми он связывал на телеге винные бочки. Через час-полтора «рукоделья» машине уже был нипочем не один обледеневший подъем.
Кроме фон Эсмарха был еще один серьезный соперник – Юлиус Бейтлер на Berliet, как и немец, стартовавший из Берлина. Нагель рассказывал: «Я рассчитал, что если Бейтлер не нагонит нас на горах Эстерель, так как мы вследствие слишком большой, гоночной передачи медленно шли на подъемы, то если я пойду недозволенно быстрым темпом по городам Канны, Антиб, Ницца и т.д., то ему уже не догнать меня до Монако.
Я облегченно вздохнул, когда увидел Монако, флаги, арки, надписи, но ведь мог быть обойден незаметно, где-нибудь в городе... Впоследствии оказалось, что Бейтлер пришел лишь через 6 часов».
В этих ралли прибытие Нагеля первым еще ничего не означало. Распределение мест в общем зачете определялось по сложной системе. Но для российского экипажа главное значение имел психологический перевес. Во всяком случае, автомобиль со стартовым номером 6 и буквой R на овальной плакетке прошел весь путь – напомню, более трех тысяч верст – на 5 дней раньше установленной нормы.
Награждение прошло у дворца монакского князя. Среди множества призов, полученных российским экипажем, особую ценность имел приз за дальность маршрута. В генеральной классификации Нагель с Михайловым заняли 9-е место среди 57-и, добравшихся до финиша, и получили денежную награду в 900 франков (это примерно равнялось одной шестой стоимость самого маленького во Франции автомобиля Le Zebre).
Девятое место долгие 84 года оставалось лучшим результатом наших спортсменов на традиционных ралли Монте-Карло. И повторить его смогли лишь в 1996 году Е. Васин и Л. Щукин на Opel Astra GSI.
Весной 1916 года Нагель выступил на страницах своего журнала «Автомобиль» с большой статьей «Русский автомобиль и недоверие». В ней он писал: «…не следует упускать из виду то огромное недоверие, которое проявляется ко всякой технике, не привезенной из-за границы, и то преклонение перед всем иностранным, пустившее, к сожалению, слишком глубокие корни.
Значительный удар по этому скептицизму нанес мой пробег в Монако на ралли… Действительно, этот пробег вызвал значительный интерес даже за границей, и там очень серьезно отнеслись к моему автомобилю, и мне ни разу не пришлось встретить ни одной иронической улыбки или сомнения в возможности построить автомобиль в России… Да и в России отношение к русским автомобиля резко переменилось».
Своим участием за рулем «Руссо-Балта» в монакском ралли Нагель очень много сделал для российской промышленности. И между прочим, его заслуга не осталась без внимания – Андрею Платоновичу был пожалован орден Святой Анны 3-й степени. Это произошло 90 лет назад.
Сегодня мы, увы, встречаемся с рецидивами той же болезни, недоверием к отечественному автомобилю. На словах многие из нас ратуют за поддержку нашего автопрома. На деле же… Проходя недавно мимо здания Государственной Думы, из 60-и стоявших около нее депутатских машин я насчитал только 13 отечественных. Можно долго спорить с депутатами о качестве и техническом уровне автомобилей. Но ведь и от депутатов зависят процветание или упадок наших заводов. Но если пока по объективным причинам нельзя создать условия для расцвета автопрома, то, наверное, пора депутатам дать себе обет пользоваться отечественными машина, приобретать мебель российских фабрик и покупать костюмы с этикеткой «Сделано в России». Будьте благосклонны к отечественному автомобилю и не забывайте об эффекте ралли Монако 90-летней давности!
Лев Шугуров
Я все таки думаю что это 31 декабря
