Понятно, что автоспорт - увлекательное занятие. Нам всем он нравится чисто психологически, иначе бы нас здесь не было. Бывало, что люди "подсаживались" на него настолько, что проигрывали всё свое состояние. Как в скачках.
Но где логика практическая? В чем польза автоспорта для человечества? В период развития автомобилизма - понятно, автоспорт развивал технические возможности автомобилей. Но сейчас серийный автомобиль почти идеален. Есть ли сейчас практическая польза автоспорта для автопрома (или чего-либо еще?)? Для примера: станет ли "Лада-Веста" лучше от того, что её испытывали в WTCC, и если да, то почему, или, вернее, как? Сколько я не выискиваю ответов на эти вопросы в интервью важных шишек, ничего не нахожу. Ну, скажем, Тото Вольфф в интервью "Форбс" утверждал, что двигатель из Бриксуорта очень полезен для людей из Штутгарта, но спустя неделю Хельмут Марко сказал прямо противоположное.
Вот в эти выходные проходила Бол д'Ор, 24-часовая гонка для мотоциклистов. Какой в ней смысл? Воспитать спортсменов, которые могут держаться в седле 6 часов - а зачем? Разработать мотоциклы, которые могут ехать 24 часа с максимальной скоростью - а зачем? Хорошо, "24 часа Ле-Мана" - замечательная гонка, интересная именно своей направленностью на развитие новых технологий в автопроме. Комментаторы, по крайней мере, напирают на это. Там, наверное, есть технологии, которые в конечном итоге переносятся на серийные машины. Но только на легковые.
Я в последнее время иногда езжу по федеральной трассе М7 "Москва-Поволжье", и начал задавать себе вопросы. Я вообще не наблюдаю на трассе мотоциклистов. Ну, может быть, одного на 500 километров. Зачем же для мотоциклов кольцевые соревнования, если гоночные качества мотоциклов практически не используются? Скажем, 40-50% машин на трассе составляют легковые машины. Всё-таки люди обычно живут на один город, а если едут в соседний, то обычно в целях туризма (на отдых, к родственникам, в магазины). А в основном легковые машины используются в городском цикле. Тогда какой практический смысл выставлять легковые машины в кольцевых гонках, ралли и т.д., где практически нет имитации условий города, ограничений скоростного режима, работы машины в пробке, резких торможений до нуля?.. Какой смысл развивать аэродинамику легковых машин, увеличивать мощность двигателя и т.д., если эти функции почти не востребованы?
Еще 10% машин на трассе - это разного рода трактора, мотоблоки, все-таки мотоциклы, фургоны с прицепом, легковушки с лодками и так далее. Остальные 50 или, скорее, 60% - это грузовики. Если задуматься, то выходит, что грузовые машины важнее для человечества, чем легковые, поскольку приносят пользу экономике - они снабжают города, приносят прибыль. И они больше времени проводят на больших скоростях, сжигают гораздо больше топлива, так что если каким-то машинам и нужно развивать гоночные качества, так это грузовикам. Но ничего этого не делается, и грузовики до сих пор конструктивно совершенно примитивны по сравнению с легковыми машинами. Подвеска на рессорах, прямоугольная рама, полнейшее отсутствие аэродинамики, фургоны из фанеры и ткани - ну, технологии 19 века. Почему никто никогда не занимается развитием грузовиков? Хотя бы и при помощи автоспорта? Почему для них нет соревнований? Где 24-часовые соревнования на седловых тягачах с прицепленными фургонами и балластом в 25 тонн?
Это уже в качестве заметки, но апогеем ситуации для меня стала ситуация с аэродинамическими обтекателями для грузовиков. Новые обтекатели, разработанные лидером рынка, фирмой "Дакар", для "ГАЗелей" и "ГАЗонов" "Некст", удивительно необтекаемые. Я полез на форумы газелеводов и нашел претензии водителей, на которые представитель фирмы прямо признал, что никаких испытаний обтекаемости спойлеров они никогда и не проводили, потому что это слишком дорого. Этот спойлер им делал дизайнер! А на их сайте они провели голосование, результаты которого показали, что для 35% посетителей в аэродинамическом обтекателе важнее всего цена, для 35% - качество (очевидно, изготовления), для 10% - дизайн, и только для 20% - обтекаемость. Слов нет.
Обидел грузовики ни за что ни про что
Всё у них в порядке с инновациями. А самое главное, с обоснованием инноваций. Вводить просто так прикольные ништяки в серию, если они не оправданы улучшением показателей эффективности перевозок никто не будет, и уж тем более грамотные перевозчики (читай, большие корпорации) не станут такие автомобили закупать.
Применение листовых рессор наглядный пример. Балка моста чрезвычайно удобно ложится на рессору, рессора выполняет функции направляющего аппарата, она компактнее пружины по высоте, то есть не съедает полезный объём кузова, иногда даже на амортизаторах экономят из-за наличия межлистового трения. В рессорах чрезвычайно сложно получить прогрессивную характеристику, необходимую для легкового автомобиля, и они плохо компонуются в нём, вот и все основные недостатки, убравшие её из этой области.
Если присутствует необходимость, то в грузовиках повсеместно применяют пневматические подвески, которые помимо основной функции снижения динамической нагрузки на опорную поверхность, обладают кучей приятных мелочей: авторегулировка высоты погрузочной платформы, противобуксовочная система и проч.
То же самое про остальные пункты про грузовые автомобили. Я даже не знаю, какая может быть альтернатива раме у таких машин. Это идеальная основа для модульного проектирования: сварганил раму и ставь на неё всё подряд, хоть кабины, хоть пусковые комплексы. И аэродинамика ничуть не уступает легковым автомобилям, на самом деле на кабине грузовика полно специально просчитанных аэродинамических приспособлений. Профессиональные фирмы детально прорабатывают это дело, буквально недавно читал, как Wirth Research провела какие-то оптимизационные исследования.
Теперь ближе к телу. Сергей, меня твой вопрос тоже волнует. Вы тут уже много написали и вызвали во мне бурю эмоций, но постараюсь написать только то, что думал до прочтения темы.
Автоспорт с самого начала был словно специально создан для развития методов практической оптимизации. То есть он чётко описывал стоящую перед конструкцией задачу, среду её решения, пределы изменения параметров и доступные критерии оптимизации. Это не лабораторные условия, но всё же гораздо определённее, чем среда фактической эксплуатации. Это свойство сохранилось и сейчас. На мной взгляд, пройти путь от поиска решений для конструкции отдельной детали автомобиля до оценки эффективности всей системы "автомобиль - водитель - дорога" в условиях автоспорта легче, чем на серийном производстве, а уроки, вынесенные из этого путешествия непосредственно применимы к серии. И, наверняка, множество детальных дополнений к существующим методикам расчёта или зачатки новых были сделана на основании такого опыта.
Ещё ошибочно полагают, что автоспорт есть некая колыбель инновационных технологий, но это ни разу не так. Гонки максимально практичны, лучшим примером может служить WEC и выступление команд категории LMP1 на двух последних 24-часовых гонках. В условиях возможности реализации сложных современных технологий, автоконцерны не преминули воспользоваться относительно простыми, но эффективными, мерами: гнущиеся кузова и поворачивающиеся крылья. Попытка оказаться умнее других может иметь плачевные результаты, а средств и времени на проработку новых научных идей просто нет.
Вообще, любая работа по конструированию, расчёту, моделированию, испытанию прямо или косвенно переносится из области в область. Люди из разных департаментов "Мерседеса" могут запросто научить друг друга новым вещам, причём неважно, перейдут они из Бриксуорта в Штутгарт или наоборот. Они ищут решения в одном и том же пространстве решений, дело заключается только в различных инструментах и подходах. Мне подобные фразы о невозможно переноса технологий были всегда непонятны, если честно. Что мешает использовать профессиональный опыт инженера, делавшего подвески в гонках, при производстве подвесок для автомобилей или детских колясок? Технологии не переходят в готовом виде, ничто не снимается просто с гоночной машины и не прикручивается обратно просто так.
Возможно, все эти люди говорят просто о несвязанных и закрытых отделах внутри корпораций, исключающих обмен знаниями. Ну так это их собственное решение, кто-то может совершенно свободно выбрасывать результаты испытаний гоночных двигателей в заводскую сеть автоматизированного производства (той же "Хонды") для ознакомления и анализа соответствующими бюро внутри предприятия. Этому все только рады будут.
Та же 24-часовая гонка полезное занятие, поскольку даёт огромное количество информации о работе технике по границам её рабочего диапазона. И они в самом деле практически полезны, потому как все данные, полученные в результате могут быть пересчитаны под требуемые нагрузочные режимы. Пересчёт нагрузочных режимов для расчётов и испытаний используется сплошь и рядом в производстве, например для приведения по износо-усталостным характеристикам воздействия от постоянного усилия к воздействиям от переменного во времени усилия, или для определения эквивалентного числа циклов нагружения при испытаниях, если расчётное или практическое число очень велико (на испытания деталей в миллионы циклов, занимающие месяцы непрерывной работы оборудования, идут редко).
Но это всё сказки. Автоспорт - один из видов досуга и всегда им был (ну или почти всегда, не знаю, что там в чёрно-белом мире творилось). Параллельное участие в развитие технологий связано с его спецификой и не оправдывает существования. Это как футбол или театр.
Лично я не думаю, что что-либо из перечисленного, кроме фундаментальной подготовки кадров, когда-либо играло важную роль в автоспорте. Окей, может быть на самых ранних этапах, может быть у самых серьёзных игроков этой индустрии и была возможность коррелировать гонки с производством, но это не оправдывает существования гонок. С точки зрения автопроизводителей, просто несерьёзно разрабатывать что-либо таким способом. Проверять что-то тоже через гонки нельзя. Серьёзные научные исследования в гоночной среде тоже не в ходу, им подавай простые эффективные решения.
