Но это все же был чемпионат мира, не так ли? Откуда же он взялся? Кто его сочинил, кто составлял календарь, кто решал, в каком классе он проводится? А Кубок конструкторов откуда взялся и для чего?..
Это, видимо, настолько хитрая штука, что очень многие просто впадают в ступор, оказываясь не в состоянии это понять.
МСК/ФИСА придумывала условия для проведения гонок, но их организацией занимались автоклубы. Никто не управлял всем набором гонок. Как бы это ещё по-другому объяснить?
Ну вот вы помните, как в школе учили, что есть законодательная власть, исполнительная и судебная? Ничего в этом смысле ведь не изменилось? Законодательная - дума, испонительная - правительство во главе в президентом (избавь нас господь ещё от политических споров на автоспортивном форуме!), судебная - верховный суд. Так вот, в лице МСК/ФИСА существовала законодательная власть, а вот исполнительная была сосредоточена исключительно в руках автоклубов, организаторов гонок. Подобно тому как у нас в стране не было бы правительства во главе с президентом (Берни). Представьте, что никто в рамках всей страны не принимает решения. Всем заправляют на местах регионы. Причём, их решения не противоречат законодательству! Законодательство - рамочное, оно определяет только самые общие контуры системы, а деталями занимаются на местах.
Вот абсолютно та же самая картина была в пятидесятые в международном автоспорте. МСК принимала некоторые правила (весьма ограниченные), записывала результаты и делала выводы. Она не стояла над душой у организаторов гонок. Об этом можно судить хотя бы по различиям в правилах проведения разных гонок. Сразу возникает ощущение, что общих правил не было, а каждый изголялся по-своему.
А вот когда в 1980 году Балестр искал пути усмирения ФОКА, он придумал гениальный ход: он отменил существовавший личный чемпионат мира и объявил новый, а вот там уже чётко было прописано, что чемпионат - это набор гонок, у чемпионата есть хозяин (ФИСА/ФИА), владеющий коммерческими правами на проведение всех гонок. И все старания Берни оказались напрасны, потому что он договаривался об одни гонках с их организаторами, а теперь должны были проводиться другие.
Так значит, хозяин все-таки был?.. J
Почему вы сделали такой вывод? Были хозяева у каждой гонки, но не было хозяина у всего набора гонок. У ФИА/ФИСА было признанное всеми странами ПРАВО определять зачётные гонки, но на этом влияние, по большому счёту, заканчивалось. На кого ткнули пальцем, тот и стал крутым.
Ну вот, ответ нашли – Международная спортивная комиссия. Пошли дальше: а когда она появилась? А кто до этого решал вопросы спорта?
В 1922-1923 годах. Тут либо я читал невнимательно, либо действительно не совсем всё ясно. До этого международный автоспорт как таковой не существовал. Какой организатор объявлял свои гонки международными, тому и верили. В декабре каждого года на парижском автосалоне собирались представители национальных автоклубов, которые, помимо всего прочего, принимали и календарь международных гонок. А в двадцатые годы эта работа была возложена на специально созданный орган, который не просто составлял календари, но и придумывал технические требования.
Все это было процедурой, процедурой и осталось. Проблема только в том, что в семидесятые годы у кого-то появилось желание забрать у ФИСА обязанности по организации и проведению чемпионата мира Формулы 1. ФИСА, естественно, приняла ответные меры
Да не организовывала ФИСА ничего! Это-то членов ФОКА и раздражало. Им не нравилось то, что законодатели в лице ФИСА придумывают некоторые правила, которые вступали в противоречие с действительностью. Члены ФИСА были бюрократами, плохо разбиравшимися в гонках, а технический прогресс, повышение мощностей и скоростей требовали радикальных мер в отношении организации и безопасности. Была законодательная власть, которая издавала неподходящие законы, а исполнительная власть варьировалась от организатора к организатору, в то время как участникам требовалась стабильность и определённость.
Опять неразбериха в мыслях. Давайте все-таки выясним для себя, что такое класс, откуда он берется, кому и что определяют его технические требования и в чем заключается закрытость серии.
Для чистоты эксперимента надо бы вас основательно "допросить" на предмет вашего представления о классах и сериях. Но не будем терять время.
Итак, в контексте всей истории автоспорта класс автомобилей для соревнований - это технические требования, основанные на каком-то базовом параметре, которые открыты для использования широкому кругу организаторов и конструкторов.
Базовый параметр, как правило, - это рабочий объём двигателя. В ранние годы это были масса или количество пассажирских мест. В тридцатые годы это была опять-таки минимальная масса (знаменитые 750 кг). Но чаще - рабочий объём двигателя. В правилах для большинства гонок можно найти требования по рабочему объёму двигателя, даже если это не были признанные международные или национальные классы. Организаторы просто знали, что в стране есть автомобили с такими-то двигателями, и есть владельцы, готовые выставить эти автомобили на гонки. И класс фактически появлялся.
В современных сериях есть технические требования, но они носят замкнутый характер. Они являются частью общего набора правил, характерных исключительно для данной серии. Ф1, ГП-2, МС "Рено", "Чампкар", "Индикар", ИФМ, "Формула-БМВ", "Формула-3" - они вообще никак не пересекаются ни технически, ни организационно. Ну, построит некто автомобиль по техтребованиям "Формулы-1", и что он с ним будет делать? Во-первых, он даже не сможет его сопоставить с "Формулой-1", потому что Берни будет против. И на какие гонки можно будет выпустить этот автомобиль? Ни на какие! Мало построить машину, надо ещё попасть в СЕРИЮ.
А в те времена серий не было, все гонки были индивидуальными. Для участия в каждой надо было договориться с каждым конкретным организатором, а не с каким-то общим хозяином. Потому что не было общего хозяина.
Базовая классификация менялась несколько раз. В довоенное время были Гран туризм, туринг и вуатюретты, позднее в качестве базового приняли деление на машины с открытыми колесами и закрытыми, а внутри – по классам, Ф1, Ф2, Ф3, причем, технические требования классов (в частности, объем моторов) могли меняться по несколько раз за десятилетие.
Насколько мне известно, термин
Gran Turismo, появился в конце пятидесятых годов (а не в тридцатые) с названной так спортивной моделью "Феррари" (позже -
GTO, то есть
Gran Turismo Omologati).
С "турингом" история вообще тёмная. До II Мировой войны дальние поездки на автомобилях были весьма специфичной областью автолюбительства, поэтому автотуризм воспринимался как особое и важное явление. Слово
touring в автоспорте происходит именно от традиций дальних поездок, путешествий. Поэтому и ралли начинались как соревнования для путешественников, и серийные легковые автомобили воспринимались через призму их использования в дальних поездках. Поэтому слово "туризм" и его производные ассоциировались с комфортными и надёжными легковыми автомобилями, но официально такого класса не было.
Класса "вуатюрет" также не было ни официально, ни неофициально. Был неофициальный (с точки зрения МСК) полуторалитровый класс, который и был известен как полуторалитровый, а довоенным (в смысле I мировой войны) термином "вуатюрет" его стали называть, как полагают историки, с лёгкой руки Карлслейка.
Открытые и закрытые колёса не регламентировались, благодаря чего и возникали обтекаемые "мерседесы", "мазерати" и "куперы".
Позднее появились так называемые моноклассы, базирующиеся как правило на определенных моделях моторов. Их техтребования могли быть открытыми и служили для того, чтобы желающие могли построить под эти требования шасси. На этом принципе существовали и существуют Ф Форд, Ф Рено, Ф БМВ – в конце концов ни одна из перечисленных компаний сама шасси не строит, в худшем случае выбирает для этого подрядчика, как делают сейчас Рено и БМВ.
Но при этом всё равно делает один подрядчик, подчиняющийся организатору серии. Если я построю автомобиль в точности по спецификациям любой из этих серий, меня туда не пустят! Так задумано: закрытость и жёсткая централизация.
Ф3 составляет исключение потому, что исторически существует как открытый, где до сих пор представлены с полдюжины производителей шасси и столько же производителей моторов. На базе ее технических требований учреждены несколько национальных или региональных чемпионатов, никак иначе между собой не связанных.
А другие классы исторически не были открытыми? Были, но их закрыли (или ликвидировали). Как так получилось, что не закрыли "формулу-3" - это интересный вопрос.
К спорту техтребования непосредственного отношения не имеют – для этого существует спортивный регламент, где записано, кем и по каким правилам он проводится.
Да, и в этом-то фокус и заключается! В системе классов и чемпионатов технический и спортивный регламент не объединены, а в сериях - это части одного целого.
Раньше организаторы каждой гонки выпускали спортивные правила, в которых только упоминали международный класс (технический), которому должны были соответствовать автомобили участников. А уже технические правила принимались в Париже. Если посмотреть на ситуацию с другой стороны, то желающий построить гоночный автомобиль должен был добыть технические требования МСК и на их основе всё делал. А вот спортивный регламент ему приходилось изучать на каждую гонку в отдельности.
Боюсь, авторы таких книг сами романтики и есть…
Но вы можете найти источники, в которых описыватся обратное...
