Статья про "Темпораду"

[Владимир Коваленко]

В декабре у меня было неплохо со свободным временем, и я предложил Владимиру Маккавееву свои услуги по написанию статьи об автоспорте конца сороковых - начала пятидесятых, в частности, про "Темпораду". В начале января вместе с праздниками и отгулами у меня выдались две свободных недели, за которые я написал первую часть - про 1947 год. Отправил её Владимиру с просьбой посмотреть и высказать свои пожелания, после которых я буду продолжать. Он так и не ответил, а у меня и времени не стало. Я выложу написанное здесь на ваш суд. Может, где что не так.

[Владимир Коваленко]

«Темпорада»

Молодой Фанхио начинал свою гоночную карьеру в середине тридцатых годов с многочасовых многокилометровых гонок на серийных американских автомобилях по дорогам общего пользования. Автоспорт в Аргентине в это время неуклонно развивался, и в конце 30-х Аргентинский автоклуб (Automovil Club Argentina) при поддержке правительства страны даже задумал провести несколько международных шоссейно-кольцевых гонок с участием европейских грандов – «Мерседесов» и «Ауто-Унионов», но война сорвала эти планы.

После войны появились все условия для возрождения этой идеи. Снова при поддержке правительства и лично генерала Хуана Перона Аргентинский автоклуб вплотную занялся организацией трёх гонок с участием итальянских звёзд. Среди целей были развитие автоспорта в стране и популяризация автоклуба.
 

1947 год

 
Участие европейцев было одним из ключевых факторов, поэтому переговоры начались ещё летом 1946 года. В то время денежная сторона автомобильных гонок состояла не только из призовых денег – стартовые были даже куда важнее. Говорят, что многие любители таким образом зарабатывали, стартуя на своих неконкурентоспособных машинах в гонках и сходя на ранних кругах. Они получали полагавшиеся им стартовые деньги и отправлялись восвояси – до следующей гонки. Аргентинский автоклуб предложил каждому гонщику от пятисот до тысячи долларов США за каждый старт, что вместе с возможностью продать свои машины местным гонщикам и не тратиться на их обратную перевозку, а также просто приятным времяпрепровождением под южным солнцем вместо скучной европейской зимы казалось весьма заманчивой перспективой.
 
Две гонки должны были состояться в Буэнос-Айресе и одна – в городе Росарио на трассах, уже использовавшихся для гонок до войны. Трасса в Буэнос-Айресе была проложена по широким проспектам в районе Ретиро, располагавшимся чуть севернее центра города, между железнодорожным узлом столицы и её морским портом. В конце 1946-го – начале 1947 годов трасса была открыта по воскресным утрам для тренировок местных гонщиков. Итальянец Карло Пинтакуда в это время находился в Аргентине вместе с Пьеро Дузио, автора знаменитой «Чизиталии-Д46», который строил здесь завод по производству «чизиталий», и тренировался в Ретиро на 46-й. Эта машина была для гонок свободной формулы слабоватой, и Пинтакуда в соревнованиях участвовал на «Мазерати».
 
Кто же из местных гонщиков решился участвовать в первых международных аргентинских гонках и какой техникой они располагали? Серьёзные европейские гоночные автомобили попадали в Латинскую Америку до войны бессистемно: либо редкие европейцы оставляли там ненужное им старьё, либо местные гонщики совершали вояжи в Европу и привозили оттуда, что на месте удавалось приобрести по сходной цене.
 
Сразу после войны новые машины в Южной Америке не появлялись, поэтому на первые международные аргентинские гонки заявили всё самое лучшее из приобретённого до войны. Картина получилась пёстрая.
 
Лучший аргентинский гонщик Оскар Гальвез располагал мощной «Альфа-Ромео-308Ц» (Alfa Romeo 308C), на которой Хосе-Антонио Канзиани (Jose Antonio Canziani) выиграл предыдущую гонку в Ретиро 23 ноября 1941 года. Эта машина была построена в 1938 году на основе более раннего шасси и использовалось в гонках заводской командой «Альфа-Корсе», а не «Скудерией Феррари». В конце 1938 года она была продана в Аргентину, и использовалась до 1942 года разными гонщиками, а в 1946 году была куплена Гальвезом. В «Темпораде» участвовала в национальной аргентинской раскраске: корпус голубой, капот – жёлтый. После окончания своей гоночной карьеры автомобиль долгие годы простоял в гараже у Фанхио, а теперь выставлен перекрашенным в красный цвет в музее Фанхио в Балькарке (Balcarce).
 
У бразильской звезды Чико Ланди (Chico Landi) была машина той же модели, окрашенная в жёлтый цвет. В Бразилии она появилась также в 1938 году – Карло Пинтакуда выиграл на ней для «Скудерии Феррари» «Большой приз Рио-де-Жанейро», после чего обе привезённые командой машины были проданы местным гонщикам. Ланди на ней выиграл две последние бразильские гонки 1946 года. Впоследствии Ланди продаст её Казини, который в середине 50-х переделает её из груды металлолома, в которую она превратилась после аварии, стоившей гонщику Антонио Фернандесу ноги, в дорожную машину с двигателем «Кадиллак».
 
Младший брат Оскара Гальвеза Хуан, похоже, одолжил «Альфа-Ромео-П3» у Адриано Малусарди (Adriano Malusardi), который выступал на ней в 1941-42 и 1948-49 годах. Выступление на ней Хуана Гальвеза осталось лишь эпизодом в её послужном списке. Это, кстати, машина именно той модели, на которой Нуволари добился легендарной победы на «Нюрбургринге» в 1935 году, но кузов её был переделан до неузнаваемости.
 
Появление «Альфа-Ромео» Пабло Песатти в Аргентине стало как раз тем случаем, когда местный гонщик отправлялся в Европу. После покупки в 1937 году подержанной машины образца 1935 года Карлос Арзани стартовал на ней в Неаполе, заняв в гонке 4 место, и увёз её к себе домой, в дальнейшем став на ней чемпионом Аргентины. После серии перепродаж она оказалась у братьев Песатти, один из которых – Пабло – и выступал на ней и в 1948 году разбился насмерть.
 
«Альфа-Ромео» Итало Бизио также стоила своему хозяину жизни в 1948 году. Машина образца 1935 года также была продана «Скудерией Феррари» после её турне по Бразилии 1936 года. Дважды машину восстанавливали после аварий, в результате чего она к 1947 году полностью сменила свой облик. Одним из её хозяев также был Карлос Арзани.
 
 «Мазерати-6-Чи-Эм» Франциско Каллигема (?), в отличие от всех перечисленных выше мощных машин класса «гран-при», принадлежала к довоенному классу «вуатюретт», располагая 6-цилиндровым полуторалитровым компрессорным двигателем. Первая «Мазерати» появилась в Южной Америке в 1938 году, а через год в гонке в Сан-Паулу участвовали уже три машины этой марки. Одна из них и досталась после войны Каллигему. Её в 1938 году купил в Европе бразильский чемпион Мануэль де Теффе, принял участие в нескольких европейских гонках и увёз в Бразилию.
 
Наконец, «Мазерати» Паскуаля Пуопполо – это первое шасси модели 8CL (№3034), на котором в 1940 году Рауль Риганти стартовал в «Инди-500» и на первых же кругах попал в аварию. Машину восстановили в Италии и отправили затем обратно в Аргентину.
 
Европейцы прибыли тремя частными командами.
 
Команда «Скудерия Амброзиана» в 1947-48 годах была полузаводской, получая большую техническую поддержку «Мазерати». А в 1946 году такой статус был у «Скудерии Милано». И вот смена предпочтений произошла в конце 1946 года, когда «Скудерия Амброзиана» получила новую машину и отправила её вместе с Виллорези в Аргентину. Она была весьма интересным экземпляром. В 1946 году фирма продолжала строить машины модели 4CL по довоенным чертежам и построила их 4 штуки. Как известно, принципиально новым шагом в модели 4CLT/48 была замена применявшейся ранее лонжеронной рамы на трубчатую. Так вот, в 1947 году выпускались машины с кузовом, двигателем, подвеской и прочими деталями конструкции от модели 4CL, но рама теперь выполнялась по новой технологии из труб. В первом таком экземпляре, шасси которого несло номер 1583, использовались трубы малого диаметра, в последующих – побольше. Этот первый экземпляр был готов к концу 1946 года, и именно его отправили в Аргентину. Таким образом, «Темпорада» стала своего рода испытательным полигоном для новой конструкции шасси.
 
«Скудерия Милано» вообще собиралась привезти четыре, но заявленные для Амадео Биньями (Amadeo Bignami) и Энрико Плате (Enrico Platé) «Мазерати» так и не были доставлены. (Почему???) В результате только Джакомо Пальмьери и Карло Пинтакуда выступили на «вуатюретках» «Мазерати».
 
Куда серьёзнее была техника у недолго существовавшей, но оставившей заметный след в первых послевоенных гонках французской команды «Экюре Нафтра Корс» (). Собственно, она привезла в Аргентину всё, чем располагала: «Альфа-Ромео-308», на которой Жан-Пьер-Вимилль одержал три громких победы в 1946 году, и купленная основателем команды Жоржем Рафом в 1938 году «вуатюретка» «Мазерати», на которой он, как обычно, предпочитал выступать сам. Вимилль приболел, и вместо него поехал Варци.
 
Таким образом, самыми быстрыми машинами должны были стать три «Альфа-Ромео-308» класса «гран-при». Прочие машины этого класса были явно устаревшими, а «вуатюретки» по определению были слабее. Из трёх 308-х предпочтение следовало отдать машине Варци как подготовленной и обкатанной на высшем европейском уровне.
 
 
 
Первая гонка: Буэнос-Айрес, 9 февраля 1947 года
 
Сначала она была запланирована на 26 января, но автомобили «Экюре Нафтра Корс» ещё находились во французском порту, ожидая отправки в Аргентину, и гонку перенесли на две недели.
 
Обычно по пятницам проводились тренировки для участников международной гонки и квалификация для местных гонщиков, участников гонок поддержки. По субботам проводились сами гонки поддержки в категориях спортивных и гоночных автомобилей национального класса и квалификация гран-при. Наконец, сам «большой приз» стартовал в воскресенье утром.
 
В пятницу Виллорези показал результат 1.04, а в субботу первым на трассу выехал Хуан Гальвез, показавший лишь 1.22. Но после трёх кругов начался дождь, и этот результат перекрыть никому не удалось. Таким образом на первой линии стартового поля оказались не самые быстрые машины и гонщики: Хуан Гальвез, Бизио, Пальмьери и Каллигем. Лучший на 308-х, Варци, поделил вторую линию с Виллорези и Пинтакудой.
 
Со старта первым ушёл Хуан Гальвез, но уже после нескольких кругов поизносившаяся техника начала сдаваться, и местные гонщики начали сходить или останавливаться в боксах. У Хуана Гальвеза обнаружились проблемы с двигателем, его старший брат несколько кругов держался вторым за Виллорези, но тоже сошёл. Несколько остановок пришлось сделать Бизио из-за перебоев с зажиганием. В результате впереди оказались Виллорези и Варци.
 
На последних кругах Варци был явно быстрее, но первым финишировал всё же Виллорези и сразу же за ним – Варци. Никто не знает, была ли между ними предварительная договорённость, но такие подозрения высказывались в местной прессе. Третьим с отставанием в 22 секунды финишировал Ланди. Итого оказался закономерен: 308-я Варци была быстрее, но, по всей вероятности, имел место сговор. Современная машина Виллорези всё равно была быстрой, и её ресурсов вместе с мастерством одного из лучших гонщиков Европы хватило для того, чтобы быть впереди подготовленной на местном уровне 308-й Ланди.
 
Вторая гонка: Буэнос-Айрес, 15 февраля 1947 года
 
Неделю между двумя первыми гонками гости провели в бесчисленных мероприятиях. А вот хозяевам пришлось серьёзно поработать, чтобы улучшить свои результаты. Братья Пессатти поработали настолько хорошо, что в квалификации Пабло был лучшим!
 
Со старта в лидеры вырвался Виллорези, за ним шли Пессатти, Ланди, Варци, Пуопполо, Бизио, Пальмьери, Оскар Гальвез, Рафии и Хуан Гальвез. К 9 кругу в боксах из-за проблем с двигателем пришлось останавливаться двум из трёх 308-х – Ланди и Варци. На 10 круге проблемы с зажиганием вынудили сделать остановку Пессатти. А вот 308-я Гальвеза до поры до времени работала настолько хорошо, что он к 15 кругу вышел на второе место, а на следующем круге и вовсе обогнал Виллорези, приведя в восторг местную публику. Радость, впрочем, продолжалась недолго, потому что на 19 круге отказал дифференциал. Снова Виллорези и Варци оказались впереди, но на 30 круге проблемы с двигателем выели Варци из гонки окончательно. И на второй позиции в 18 секундах от лидера оказался Пессатти! Державшийся за ним ранее Пуопполо также заезжал в боксы из-за проблем с нагнетателем, поэтому пропустил вперёд Пальмьери в потом и вообще сошёл. В результате Пальмьери финишировал третьим.
 
После гонки Виллорези признал, что не смог бы обогнать Гальвеза, потому что его машины была явно быстрее, и высказал восхищение тем, как Пессатти удалось устранить неисправности, с которыми его машина столкнулась в гонке.
 
Итак, акценты поменялись. И сделать это заставила старая гоночная истина: ни мощный двигатель, ни высокая скорость не гарантируют победы, если надёжность оставляет желать лучшего. Менее мощная, но ещё новенькая «Мазерати» Луиджи Виллорези работала как часы.
 
Третья гонка: Росарио, 1 марта 1947 года
 
В пятницу, заплатив по 20 центов,  двадцать тысяч зрителей собрались на трассе, проложенной по улицам города вокруг красивого парка, чтобы наблюдать за совместной тренировкой машин «гран-при» и гонок поддержки. И стали свидетелями трагедии, когда Эмилио Менегетти (Emilio Meneghetti) на «Хадсоне» врезался в дерево и погиб на месте, а Эдисон Хортал (Edison Hortal) на «Плимуте» также попал в аварию и скончался тремя днями позже.
 
Виллорези был быстрейшим в квалификации, показав время 1 мин. 46 с (95,974 км/ч) и установив рекорд трассы. Варци оказался вторым, затем – Пессатти, Оскар Гальвез, Ланди, Бизио, Раф, Пальмьери и Ллано (это кто?).
 
Но в воскресенье дела у Виллорези сразу не заладились. Из-за проблем с охлаждением (а жара в Росарио была неимоверная) его машину удалось запустить лишь тогда, когда все участники гонки готовы уже были стартовать, и потому Виллорези пришлось принимать старт с последней линии стартового поля. Это открыло путь к лидерству Пабло Пессатти, но уже к концу первого круга его обошёл Варци на мощной «Альфа-Ромео-308». Виллорези старался изо всех сил, и к концу второго круга ему удалось вырваться на 6 позицию. На 5 круге у героя Пессатти отказало сцепление, и он сошёл. К тому времени Виллорези вышел на третье место, но теперь впереди уже были соперники потенциально посерьёзнее – Варци и Гальвез. Но как уже показала практика, 308-я Гальвеза уступала тандему Виллорези-«Мазерати», который на 7 круге вышел на второе место. Но это было ещё не всё. Итальянцы настолько взвинтили темп, что за два круга до финиша обогнали Гальвеза на круг!
 
На последних кругах гонки Виллорези и Варци несколько раз отбирали друг у друга лидерство, пока Варци не вышел в лидеры окончательно. И то, как это выглядело, дало повод снова говорить о предварительной договорённости (должок-то отдавать надо!)
 
В любом случае Виллорези и Варци оказались вне конкуренции и стали главными героями серии международных гонок 1947 года, организованных Аргентинским автоклубом.
 
(Денег заработали, время хорошо провели. А машины продали?)

[Владимир Коваленко]

1948 год

Братья Бесана и первая «Феррари» на дорогах Америки

C точки зрения истории «Феррари» интересен факт первого появления на американском континенте машин этой марки именно во время «Темпорады» 1948 года. Братья Габриеле и Соаве Бесана (Gabriele, Soave Besana) в истории «Феррари» отметились ещё и тем, что были самыми первыми заказчиками автомобилей этой тогда ещё только появившейся и не имевшей никакой репутации марки. Братья были сыновьями богатых родителей, и гонки для них были, скорее, развлечением. На родительские деньги они заказали две «Феррари-166 спайдер-корса» и первую из машин получили в конце 1947 года. С ней Габриеле и отправился в Аргентину, причём, есть мнение, что он ехал туда самостоятельно, а не с группой итальянских гоночных звёзд, потому что организовывавший поездку Коррадо Филиппини (Corrado Filippini) в своих воспоминаниях ни разу не упоминает участие в «Темпораде» Габриеле Бесана и его «Феррари».

Так или иначе, но Габриеле в Аргентину попал и заявился на гонки, но на тренировках перед первой их них, в Буэнос-Айресе, обнаружил проблемы с двигателем и в самой гонке не стартовал. Пока караван гонщиков соревновался в Росарио и Мар-дель-Плате, Габриеле, вероятно, пытался в Буэнос-Айресе решить технические проблемы, потому что нет абсолютно никаких упоминаний о его участии в этих двух гонках. В тренировках перед второй гонкой в Буэнос-Айресе и заключительной в серии проблемы снова дали о себе знать, и Габриеле снова не стартовал.

Наконец, пропустив ещё одну гонку в участием европейцев, Габриеле стартовал на «Интерлагосе» 11 апреля, но сошёл на ранней стадии дистанции. Отправив машину, как обычно, морем, на самолёте он отправился обратно в Италию, чтобы успеть стартовать вместе с братом 2 мая в «Милле-милья» на второй «Феррари», которую Соаве получил с фабрики в Модене, пока Габриеле катался по Южной Америке.

Первая же «Феррари» прибыла в Италию в конце мая и через несколько дней, 30 мая, Чико Ланди, с которым Габриеле, вероятно, познакомился в Южной Америке, выиграл на ней Гран-при Бари.

В конце сороковых годов братья Бесана весьма средне участвовали ещё в нескольких гонках, а потом оставили это занятие и, как говорят, покинули Италию. Уже в начале 50-х о них забыли и не вспомнили бы, не стань марка «Феррари» столь знаменитой.

Основные действующие лица

Франциско Панчо Борганово (Francisco “Pancho” Borgonovo)

Непосредственный организатор гонок от Аргентинского автомобильного клуба.

Коррадо Филлипини (Corrado Fillipini)

Журналист журнала «Ауто Италиана». Организовал от имени «Скудерии Милано» выступление Луиджи Виллорез и в «Инди-500» в 1946-47 годах на «Мазерати».

Хуан-Мануэль Фанхио (Juan Manuel Fangio)

Хосе-Фройлан Гонзалес (Jose Froilan Gonzalez)

Оскар Гальвез (Oscar Galvez)

Акилле Варци (Achille Varzi)

Луиджи Виллорези (Luigi Villoresi)

Чико Ланди (Chico Landi)

Родился в 1907 году в Сан-Паулу в семье иммигрантов из Италии. Свою гоночную карьеру начал в возрасте 27 лет в 1934 году, не добравшись до финиша на «Бугатти» в гонке на «Большой приз Рио-де-Жанейро». Годом позже завоевал свою первую победу в гонке в городе Кампинас близ Сан-Паулу. Первую свою гонку в Европе провёл в Бари в 1947 году, где в дальнейшем стартовал практически каждый год и завоевал обе своих европейских победы: в 1948 году в гонке Ф-2 и в 1952 году – в гонке спортивных автомобилей. Победа 1948 года была вообще первой победой бразильцев в Европе. Всего до 1956 года включительно провёл в Европе 25 гонок, после чего гонялся в домашних гонках аж до 66 лет! Последний его старт пришёлся на «24 часа «Интерлагоса»» 1973 года, где он в паре со своим сыном Луисом занял 3 место, а последнюю свою победу он завоевал в 1968 году в возрасте 61 года в гонке в Порто-Алегре. Умер в 1989 году.

Автомобили

«Альфа-Ромео-308»

Эта машина была спроектирована в конце 30-х в попытках наверстать отставание от немцев. Индекс модели указывал, что на ней установлен 8-цилиндровый 3-литровый двигатель. «Альфа-Ромео» пыталась строить 12-цилиндровые трёхлитровые двигатели (312) и даже 16-цилиндровые (316), но догнать «Мерседесы» и «Ауто-Унионы» эти машины оказались не в состоянии, и хитрые итальянцы решили переключиться на класс «вуатюретт», построив знаменитую модель 158 (8 цилиндров, 1,5 литра), названную уменьшительно «Альфеттой» по сравнению с более мощными предыдущими моделями класса «гран-при».

Трассы

«Ретиро»

[Владимир Коваленко]

1953-1960

С 1953 по 1958 и в 1960 году «Темпорада» состояла из аргентинского этапа ЧМ, гонки на «Большой приз Буэнос-Айреса» и гонки спортивных автомобилей «1000 километров Буэнос-Айреса».

60-е годы

С 1961 по 1963 и в 1965 годах «Темпорада» не проводилась. В 1964 году серия гонок Ф-2 состояла из четырёх, и её выиграл Сильвио Мозер на «Брэбэме». В 1966 году в «Темпораде» соревновались уже машины Ф-3. Организовал серию Фанхио. Состояла она из четырёх гонок в Буэнос-Айресе, Розарио, Мендозе и Рио-де-ла-Плата. В 1967 году спонсором серии стала государственная нефтяная компания YPF (Yacimentos Petrolíferos Fiscales).

В 60-е годы в «Темпораде» в Ф-2 и Ф03 выступал сын Фанхио Оскар Качо.

70-е годы

В 1970 году «Темпорада» состояла из двух гонок для спортивных автомобилей: «1000 километров Буэнос-Айреса» и «200 миль Буэнос-Айреса». В 1971 году остались «1000 километров Буэнос-Айреса», а второй гонкой стал «Большой приз Аргентины» Ф-1, не входивший в зачёт чемпионата мира.

90-е годы

В 90-х годах название «Темпорада» вернулось в мир автоспорта в виде зимней серии гонок спортивных автомобилей класса «гран-туризмо» в Бразилии, организуемых Нельсоном Пике.

[Алексей Грушко]

Статья просто восхитительна! Но, если позволите, несколько замечаний:
 

• …многочасовых многокилометровых гонок… Мне кажется, что уместнее будет использование слова «тысячикилометровых». А также уточнить оригинальное название этого чемпионата (да-да, разыгрывался чемпионат, и Фанхио был дважды чемпионом) – Turismo Carretera.
• Стоило бы во всех первых случаях упоминания везде указывать оригинальное написание имени пилота, названия автомобиля или команды. Мне показалось, что это делалось не всегда.
• Мне кажется, что уместнее писать «гран-при» как гоночный класс с большой буквы – «Гран-при». Ведь «Формула-1» и прочее мы пишем именно так.
• В статье рассказано про три гонки 1947 года, а в таблице приведено 5 гонок. И несоответствие дат в тексте и таблице.

А «Темпорадой» давно стоило заняться. Владимир, спасибо.

[Владимир Коваленко]

1. Не все из гонок были тысячекилометровыми, насколько мне изветсно. И я не готов утверждать, что "Turismo Carretera" - это название чемпионата. Я вообще не готов утверждать, что это был чемпионат. Но узнаю. Само название "Temporada", возможно, появилось постфактум, и это один из важнейших вопросов, который предстоит выяснить.
2. Сделаю.
3. О-о-о, "ковыряться" в закоулках правописания я люблю. Что есть "формула-1", а что - "Формула-1"? С большой и с маленькой буквы. Этих понятий нет в словарях, так что к ним надо применять существующие правила и здравый смысл. Имена собственные всегда пишутся с большой буквы. Имена собственные обобществлённые пишутся с маленькой. Ну, например, если мы говорим о компании "Форд", то пишем с большой. Если же в рассказе говорится о том, что человек приехал на машине этой марки, то пишем "форд". Последнее правило, по-моему, не железное, но очень поможет в разборе этого случая.
Представь конец 40-х - начало 50-х. Есть просто гонки, в которых участвует широкий круг любителей и профессионалов. Много самоделок, строящихся по принципу "с мира по нитке". Если у тебя есть подходящий двигатель, ты можешь сварить раму и обшить её фанерой. Так что класс гонок, в которых ты будешь участвовать, зависит от рабочего объёма двигателя. Поэтому для потенциальных участников есть просто несколько категорий и классов. Их названия - это ОБОБЩЕСТВЛЁННЫЕ имена собственные. Это просто общие понятия, ещё не ставшие именами нарицательными. Поэтому, как имена собственые, они заключаются в кавычки, но пишутся с маленькой буквы. И это же относится к понятию "гран-при". Это просто категория гоночных машин или статус гонок. И когда в журнале пишут: "На каждый Гран При привозят то-то и то-то", - это не более чем незнание русского языка, потому что имя нарицательное с большой буквы не пишется.
Да, в данном случае это действительно уже имя нарицательное. Синоним - гонка, гонка высшего класса. В наше время может быть только понятие "гран-при" без кавычек и с маленькой буквы (и обязательно через дефис), потому что это просто имя нарицательное, описывающее гонку самого высокого уровня.
Для событий полувековой давности существует это же понятие в отношении к гонкам высшего статуса в целом и понятие "гран-при" в кавычках и с маленькой буквы в отношении класса гоночных автомобилей.
И по этому же принципу название высшего с 1947 года класса гоночных автомобилей - это не более чем обобществлённое имя собственное среди ряда гоночных классов, поэтому пишем его в кавычках, но с маленькой буквы.
Но вот в наше время это не просто класс гоночных автомобилей. Точнее, это даже уже не класс, о том что это класс, вспоминают лишь из уважения к традициям. Это самодостаточный мир, единое целое, государство в мире спорта. И имя ему - имя собственное - "Формула-1". То есть с большой буквы. Но по-прежнему в кавычках, потому что это не имя человека или кличка собаки, не географическое название и не описание понятия "формула" в прямом его смысле.
Вот такие выкладки. Я понимаю, что кому-то, как вот Ру, например (насколько я это понял), хочется перенести легендарность былых гонок, которой веет от английских, немецких или французских текстов, в тексты русские, и один из способов - написание иных понятий как можно ближе к оригиналу; кто-то плохо учился в школе, комплексует по этому поводу и в принципе не в состоянии признать, что пишет не в соответствии с правилами; кто-то, наконец, смотрит на массовые издания и просто не может допустить мысли, что им можно не доверять.
Тем не менее, можно и даже нужно. Уровень безграмотности нынче очень высок. И ссылки на то, что кто-то где-то так пишет или все так пишут не считаются.
4. Под условным названием "Темпорада" подразумеваются серии гонок, организуемых Аргентинским автоклубом. Но сами гонщики, отправляясь в Южную Америку, рассчитывали погоняться по полной программе и принимали участие в прочих гонках, преимущественно бразильских. Поэтому для полной картины этих вояжей европейцев к антиподам мы просто не можем игнорировать "посторонние" гонки, но рассматривать подробно будем лишь предмет исследований.
Даты - это слабое место. Я создал тему на "Ностальгии", но в ней никто ничего толкового не написал. Никто не видел там недавнюю тему, в которой я раскрых "тайну" сайта f1archive.tomsk.ru? Получилось это даже так, что Вадим Степанов не выдержал и наехал на меня якобы за комплекс неполноценности русских по отношению к загранице. Я и сам чувствую, что иногда веду себя там почти что истерично, как, наверное, и в этот раз. Тоже какой-нибудь комплекс. Но комплекс иного рода. Я с большим пиитетом отношуь к этому форуму и лучшим его участникам, и себя в нём вижу "неполноценным", но не психую по этому поводу, а стремлюсь дотянуться до этого уровня. Я к чему это всё? Получилось так, что я обратил на себя внимание, и, возможно, по горячим следам удастся привлечь внимание и к свои вопросам. Впрочем, это тоже неправильное поведение, потому что надо добиваться уважения не скандалами, а добрыми делами. Но после того, как я понял, что никакого бойкота не было, стало гораздо легче, и появилось желание сделать для форума что-то хорошее. Вот готовлю тему про Донингтон. Ну и буду задавать вопросы по "Темпораде".

[Алексей Грушко]

1. Не все из гонок были тысячекилометровыми, насколько мне изветсно. И я не готов утверждать, что "Turismo Carretera" - это название чемпионата. Я вообще не готов утверждать, что это был чемпионат. Но узнаю. Само название "Temporada", возможно, появилось постфактум, и это один из важнейших вопросов, который предстоит выяснить.

Под термином "тысячекилометровые" подрозумевалось, что дистанция гонок, как-правило, была длиной в тысячу километров или что-то около того. "Turismo Carretera" - это точно название чемпионата, я его встречал не один раз в разных источниках, и в теме на TNF, где я поднял вопрос о чемпионатах 1950-го года, этот чемпионат был прописан Дэвидом Кеннеди. Кстати, первые чемпионские титулы были завоеваны Фанхио именно в этом чемпионате (информация тоже из нескольких источников).

[Алексей Грушко]

Вчера обнаружил весьма интересную вещь – Temporada что в переводе с испанского, что в переводе с португальского на английский дает слово «season»!

[Владимир Коваленко]

Именно. Я должен был об этом упомянуть, но, видимо, не упомянул. Ведь получается, что вот это название не может быть официальным. Значит, надо искать официальное.
У меня есть большое подозрение, что это слово могло фигурировать в аргентинской прессе того времени не в качестве имени собственного, а в качестве части своего рода описания всего мероприятия. Есть летние, весенние или осенние ярмарки, выставки и т.п., так почему бы не быть сезонным гонкам? Лето - самый горячий сезон в любой стране, а в жарких странах это ещё и время, когда работа может стать совсем невыносимой, поэтому по большей части летом отдыхают и развлекаются. Это Время года с большой буквы. Поэтому надо ли объяснять, в какое время года проводится серия международных сезонных гонок?
Такое вот возможное объяснение. А словечко "Темпорада" могли ввести в обиход Родни Уокерни и Деннис Дженкинсон, известные любители собственного взгляда на термины.
***
Будучи в командировке, посмотрел материалы по 1948 году и после полного прояснения ситуации с гонками поддержки 1947 года возьмусь за следующий. Там обнаруживается немало интересного. Скажем, первые связи Фанхио с Европой. Вначале АКА заявил для Фанхио "Мазерати", но со второй гонки появилась "Гордини", и Фанхио пересел на "Симку", как это сделал и Вимилль, оставив "Нафтру-Корс" с её 308-й. У Мельника есть статья про Вимилля, где он задаётся вопросом о том, чем это Амеде Гордини так заманить Вимилля к себе после заводской "Альфа-Ромео"? Возможно, именно в Аргентине Вимилль впервые сел за руль "Симки".
А для "Нафтры-Корс", возможно, эти соревнования стали вообще последними, потому что точно известно, что 308-ю Раф здесь продал кому-то из местных (а зачем она ему в Европе, когда там все из свободной формулы переходят в Ф-1?), а его старая "Мазерати" наверняка уже стала неконкурентоспособной.

[Владимир Коваленко]

Восстановил текст статьи в первых сообщениях (он пропал во время переносов базы данных между движками форума). Надо сказать, что за 14 лет появилось настолько много новой информации, что можно целую книгу написать.

[Влад Шайхнуров]

Интереснейшая тема! Я целенаправленно собирал информацию по гонкам 1947-1951 гг. И вообще интересуюсь всем автоспортом Аргентины и Бразилии тех лет, т.к. тема плотно пересекается с историей "Феррари". Но! Ты прав: можно книги писать, а не только статьи.

[Владимир Коваленко]

1950 год, Буэнос-Айрес, Фанхио и Бьондетти.

[Влад Шайхнуров]

Если я не ошибаюсь, то второй "носитель гоночных очков" - Раф. Тот, который Comte George Raphaël Béthenod de Montbressieux. Бьондетти на снимке нет.

[Влад Шайхнуров]

В ВК у тебя висит классная фотография: https://vk.com/ms_history?z=photo-142288754_456250929%2Falbum-142288754_00%2Frev
трасса носит название "Автодром 17 октября" (Autódromo 17 de Octubre, Buenos Aires, Argentina).
Строительство началось еще в середине 1951 г. и в работе на проектом принимали участие Хуан-Мануэль Фанхио  и Коррадо Филиппини. Архитектором считается Хорхе Сабате (Jorge Sabaté). Изначальное название автодрома — «Автодром 17 октября». В 1955 г., после смещения генерала Перона его переименовали в «Муниципальный автодром г. Буэнос-Айреса» (Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires), а сейчас он носит имя Оскара и Хуана Гальвесов. Автодром был спланирован так, что можно было выбрать одну из 10 конфигураций длиной круга от 2120 м до 4706 м. Самая длинная конфигурация, носившая номер 4 и была использована для гонки 9 марта 1952 г., которая стала инаугурационной.
 

[Влад Шайхнуров]

Из неопубликованного, коротенький фрагмент (начал писать еще лет пять назад):
Инициатором проведения этих гонок и приглашения европейских команд и гонщиков считают вице-президента Автомобильного Клуба Аргентины Панчо Боргоново  (Francisco «Pancho» Borgonovo), который увлек идеей Хуана Перона (Juan Domingo Perón) и его жену, весьма одиозную даму, Эву «Эвиту» Перон (Maria Eva Duarte de Perón). Клуб получил финансовую поддержку для приглашения европейских звезд, переговоры с которыми начались еще в середине 1946 года через итальянского журналиста и функционера итальянского автоклуба Коррадо Филиппини (Corrado Filippini).
...
Аргентинцы помимо существовавших на тот момент двух чемпионатов «Меканика Насьональ Фуэрца Либре» и «Меканика Насьональ Фуэрца Лимитада» со всерьез различавшимися техническими требованиями решили провести еще один чемпионат, который предварительно получил название «Темпорадас Интернасьоналес Формула Либре», к участию в котором допускались т. н. «специальные автомобили» (исп. Coches Espesiales), т. е. совсем не все подряд. Это должны были быть непременно гоночные автомобили для гонок гран-при, вне зависимости от страны изготовления, рабочего объема, наличия или отсутствия нагнетателя на впуске. Организаторы имели право допустить к старту иные автомобили, специально подготовленные, для чего Комиссия по автомобильному спорту наделила их соответствующими полномочиями для вынесения заключения о соответствии этих автомобилей. Можно как угодно относится, но это тоже техтребования.
В чемпионате «Меканика Насьональ Фуэрца Лимитада» требования были таковы : двигатель гоночного автомобиля должен базироваться на основе массовых дорожных моделей или быть произведенным на территории Аргентины, для чего в Комиссию необходимо было предоставить чертежные документы. Рабочий объем двигателя не должен был превышать 3300 см3. Нагнетатель не допускался. Уровень переделок: допускается использование «заграничных» головок блока, но выпущена головка должна быть в стране происхождения двигателя. Коленчатый вал и шатуны должны использоваться от серийных дорожных автомобилей или произведены в Аргентине. Остальные детали — свободный выбор. Шасси должно быть изготовлено в Аргентине или допускается использовать шасси дорожного автомобиля при условии переделки на территории Аргентины. Кузов — специальный гоночный, окрашенный, не допускается применение временных панелей. Кузов должен иметь капот, силовую структуру и заднюю часть, выполненные в одном ключе. Предложение корявое, но переводы с испанского мне даются с трудом. Смысл таков, что не должно быть кустарщины, а кузов должен выглядеть цельной конструкцией, а не сборной солянкой из разнородных элементов.
В чемпионате «Меканика Насьональ Фуэрца Либре» требования были таковы: двигатель гоночного автомобиля должен базироваться на основе массовых дорожных моделей или быть произведенным на территории Аргентины, для чего в Комиссию по автоспорту необходимо предоставить чертежные документы. Рабочий объем двигателя не регламентировался. Установка нагнетатель допускалась. Уровень переделок был свободный. Шасси должно быть изготовлено в Аргентине или допускается использовать шасси дорожного автомобиля при условии переделки на территории Аргентины. Кузов — специальный гоночный, окрашенный, не допускается применение временных панелей. Кузов должен иметь капот, силовую структуру и заднюю часть, выполненные в одном ключе.
Надо сказать, что первый чемпионат прошел крайне удачно. Довольны остались все — европейские и аргентинские гонщики, организаторы. Поэтому логично, что число желающих поехать в Южную Америку зимой 1948 года возросло. К участникам гонок зимы 1947 года присоединились Ариальдо Руджери (владелец команды «Скудерия аутомобилистика Милан»), Жан-Пьер Вимилль и Джузеппе Фарина.

09.02.1947

I Gran Premio Ciudad de Buenos Aires
I Gran Premio del General Juan Perón


Дата проведения гонки — 9 февраля 1947 года (изначально дата гонки была назначена на 28 января, но автомобили команды «Экюри Нафтра Курс» задержались в пути и было принято решение о переносе гонки на  9 февраля);
Трасса —  временная городская трасса, проложенная по улицам района Ретиро (Circuito de Retiro, Buenos Aires, Argentina). Трасса впервые была опробована в 1941 году и располагалась в районе Ретиро, севернее центра Буэнос-Айреса между железнодорожным узлом и морским портом;
Длина круга — 2410 м;
Число кругов — 50;
Дистанция гонки — 120,500 км;
Направление движения — по часовой стрелке;
Старт гонки — 18-50;
Погода — жарко, солнечно, сухо;
Число зрителей — ;
Организаторы —  Автомобильный клуб Аргентины (Automóvil Club Argentino ACA);

Заявочный список
№ 2 Итало Доминго Бицио (Italo Domingo Bizio), частная заявка, «Альфа-Ромео 2900A», 3200 см3, нагнетатель;
№ 4 Франсиско Куллиган (Francisco Culligan), частная заявка, «Мазерати 6СМ», 1500 см3, нагнетатель;
№ 6 Джакомо Пальмиери (Giacomo Palmieri), заявитель — Энрико Плате (Enrico Platé), «Мазерати 6СМ», шасси 1562, 1500 см3, нагнетатель;
№ 8 Хуан Гальвес (Juan Gálvez), частная заявка, «Альфа-Ромео Р3», 3200 см3, нагнетатель;
№ 10 Энрико Плате (Enrico Platé), «Мазерати 4CL», шасси 1571, 1500 см3, нагнетатель;
№12 Пабло Луис Пессатти (Pablo Luis Pessatti), частная заявка, «Альфа-Ромео 8C-35», шасси 50014, 3800 см3, нагнетатель;
№ 14 Карло Пинтакуда (Carlo Pintacuda), заявитель — Энрико Плате, «Мазерати 4CL», 1500 см3, нагнетатель;   
№ 16 Луиджи Виллорези (Luigi Villoresi), «Скудерия Амброзиана» (Scuderia Ambrosiana), «Мазерати 4CL», 1500 см3, нагнетатель;
№ 18 Амедео Биньями (Amadeo Bignami), частная заявка, «Мазерати 4CL», 1500 см3, нагнетатель;
№ 20 Оскар Гальвес (Oscar Gálvez), частная заявка, «Альфа-Ромео 308», 3800 см3, нагнетатель;
№ 22 граф Бетенод де лас Касас (Bethenod de las Casas «Raph»), заявитель — Экюри Нафтра Курс» (Ecurie Naphtra Course), «Мазерати 6СМ», 1500 см3, нагнетатель;   
№ 24 Франсиску Шику Ланди (Chico Landi), частная заявка, «Альфа-Ромео 308», 3800 см3, нагнетатель;
№ 26 Паскуаль Пуополо (Pascual Puopolo), заявитель — Сан-Исидоро (San Isidoro), «Мазерати 8CL», шасси 3034, 3000 см3;
№ 28 Акилле Варци (Achille Varzi), заявитель — Экюри Нафтра Курс» (Ecurie Naphtra Course), «Альфа-Ромео 308», шасси 422044;
№ 47 Клемар Бусси (Clemar Bucci), частная заявка, «Кадиллак» (Cadillac 16с);
№ 53 Марио Сессарего (Mario Sessarego), «Шевроле».
Большие пробелы между стартовыми номерами объясняются тем, что 8 и 9 февраля проводились также гонки аргентинских серий «Фуэрца Лимитада» и «Фуэрца Либре», а также финальная гонка  «Меканика Насьональ» (Mecánica Nacional), в которой сошлись участники обеих вышеупомянутых гонок. И во всех четырех гонках, включая описываемую нами, существовала сквозная нумерация.
Марио Сессарего и Клемар Бусси стартовали в качестве награды за успехи в гонках домашних чемпионатов. На самом деле, по условиям должны были стартовать Марио Чиозза (Mario P. Chiozza) и Луис Репосси (Luis Repossi), которые заняли первые  два места в финальной совместной гонке серий «Фуэрца Либре» и «Фуэрца Лимитада» аргентинского чемпионата «Меканика  Аргентина». Но оба отказались воспользоваться этим правом и их места заняли Сессарего (третье место в финальной гонке) и Бусси (пятое место в финальной гонке и победа в гонке «Фуэрца Либре»).
Расстановка автомобилей на старте — согласно результатов хронометрируемой тренировки, которая проходила в субботу 8 февраля. Утром поднялся сильный ветер. И гонщики предпочли не выезжать на трассу. Первый же, кто выехал, был Хуан Гальвес на старенькой «Альфа-Ромео P3». Его лучший круг был 1’22’’ (сравните с 1’04’’, пятничными показателями Виллорези). Однако, после того, как Хуан Гальвес прошел всего три круга, хлынул ливень. Поэтому все остальные гонщики проходили свои лучшие круги уже под дождем.

Расстановка на старте
1 ряд
Хуан Гальвес, Итало Доминго Бицио, Джакомо Пальмиери, Франсиско Куллиган
2 ряд
Энрико Плате, Пабло Луис Пессатти, Карло Пинтакуда
3 ряд
Луиджи Виллорези, Амедео Биньями, Оскар Гальвес, Раф
4 ряд
Шику Ланди, Паскуаль Пуополо, Акилле Варци, Клемар Бусси, Марио Сессарего

В 18-30 автомобили выкатили на стартовую прямую. В 18-50 президент Аргентинского автомобильного клуба ACA Карлос Анези (Carlos P. Anesi) дал отмашку клетчатым флагом. Царило всеобщее воодушевление: гонки гран-при вернулись в Южную Америку впервые после войны. Конечно, несколько гонок до этого прошли в чемпионатах «Меканика Аргентина» (Mecánica Argentina), серии «Фуэрца Либре» (Fuerza Libre), которую в принципе можно приравнять к гонкам гран-при  по уровню техники. Но они не дотягивали по составу участников: то были аргентинские, бразильские и уругвайские гонщики, не имевшие опыта участия в международных гонках.
Так вот, с гонки в Ретиро и началась одна из интереснейших страниц истории автоспорта, то, что сейчас мы называем «Темпорада».
Старт выиграл Хуан Гальвес, но еще до окончания первого круга Виллорези вышел вперед. После первого круга установился такой порядок: Виллорези — Хуан Гальвес, Оскар Гальвес , Варци, Бицио, Ланди, Раф, Пальмиери и остальные. К началу шестого круга Оскар Гальвес обогнал брата в борьбе за второе место. Но тот недолго продолжал гонку — на десятом круге Хуан Гальвес заехал в боксы и покинул автомобиль: утечка топлива.
Виллорези мало-помалу отрывался от Оскара Гальвеса, а Варци после схода его брата был уже третьим. На 21 круге Оскар заехал в боксы и больше на трассе не появился. Варци переместился на второе, а Ланди — на третье место. Причем между ними шла достаточно жесткая борьба. Однако вскоре Ланди заехал в боксы для замены свечей зажигания. Вернувшись обратно, Ланди вынужден обгонять еще и Пессатти, чтобы вернуть себе третью позицию. Сделать это было не так просто, потому как Пессатти навязал почти контактную борьбу Варци. Но постепенно он начал терять скорость: левая передняя покрышка износилась и заезд в боксы был неминуем.
К 22 кругу Виллорези комфортно лидировал с отрывом 40 секунд перед Варци, его ближайшим преследователем. Но Варци нашел "общий язык" с автомобилем и начал нагонять Виллорези: к 30 кругу отрыв составлял 30 секунд, к сороковому — 19 сек., к сорок пятому — 11 сек. Акилле было непросто продолжать гонку: его лицо и очки были залеплены маслом, летевшим из-под капота.
И тем не менее, за три круга до финиша между ними остается 6 сек. За круг до финиша — уже четыре секунды. Виллорези удается финишировать первым. На финише его и Варци разделяло чуть больше секунды. Публика сразу заподозрила, что финиш был договорной: намного опережавший в темпе Варци на последнем круге просто сбросил скорость и не стал мешать победному финишу Виллорези. За круг до финиша Филиппини информировал щитом и того, и другого.
Пусть вас не смущает, что Виллорези выступал за итальянскую команду «Скудерия Амброзиана», а Варци — за французскую «Экюри Нафтра Курс». При том, что менеджер у них был один — Коррадо Филиппини. Еще долгие годы европейские команды предоставляли технику и гонщиков, а шоу руководил Филиппини. Он договаривался с организаторами, он решал, кто в какой гонке должен победить, он же делил между участниками и деньги.
P.S. Гонка интересна еще одним фактом — за исключением одного экземпляра «Альфа Ромео 308C», на тот момент находившегося в США, в Буэнос-Айресе 9 февраля собрались все оставшиеся автомобили этой модели, коих было произведено на свет всего 4 штуки: на них стартовали Оскар Гальвес, Шику Ланди и Акилле Варци .