В общем, построенные специально для ТТ трёхлитровые гоночные машины можно было использовать затем только на "Бруклендсе" или на подъёмах. Интересно было бы проследить судьбу каждого из девяти автомобилей.
Три автомобиля ... . Конструкторами стали великие Гарри Рикардо ( Harry Ricardo ) и C.E.King - первый отвечал за двигатель , второй - за шасси ... Tourist Trophy на острове Мэн . А им было чем гордиться - трехлитровые моторы с блоком из алюминиевого сплава и чугунными мокрыми гильзами , 16 клапанами ( соответственно на 4 цилиндра ) и двумя верхними распредвалами , приводимыми гитарой из семи шестерен , центральным маховиком , двумя свечами на цилиндр . Что касается шасси , то Кинг разработал уникальную систему регулирования баланса между передними и задними тормозами на основе патента Perrot , которая управлялась сжатым воздухом от насоса , приводимого от двигателя с помощью рычага на рулевой колонке . Автомобили в гонке ТТ 1922 года управлялись заводскими гонщиками Swain , Park и Payne . Командой руководил сам директор Воксхолла A.J.Hancock . Джок Пэйн единственный сумел финишировать , причем лишь на третьем месте . Два других гонщика сошли . Однако все отметили нереально высокую скорость автомобилей и к ним стали проявлять интерес энтузиасты автоспорта . Шасси под номером 1 живо до сих пор в первоначальном виде . Шасси III после нескольких гонок досталось Дэвиду Брауну , в будущем - владельцу компании DB Aston Martin . Браун оснастил автомобиль компрессором Вильерса , что неудивительно - они были друзьями , а принадлежавшая Брауну Hiddersfield gear manufacturing выполняла заказы Вильерса . Впоследствии этот автомобиль был разрушен или распилен - судьба его неизвестна . Шасси II купил тогда еще активный гонщик Хэмфри Кук ( Humphrey Cook ) . В 1925 году он договорился с Воксхоллом об установке компрессора Вильерса . Те согласились , но прежде чем приступить к усовершенствованию машины , Кук попадает в серьезную аварию на собственном Aston Martin в Бруклендсе . В 1926 году , так и не установив компрессор , он продает ее лондонскому дилеру и гонщику Джэку Баркли ( Jack Barclay ) и тот использовал ее для гонок вплоть до конца 1927 года . Про мощность я Вам ничего не скажу , но мотор крутился до фантастических по тем временам 6000 об/мин. В 1929 году ее и покупает Амхерст Вильерс ( Amherst Villiers ) за 275 фунтов стерлингов . Оснащает ее компрессором собственного проекта , рекламируя таким образом свой новый бизнес - компанию Amherst Villiers Superchargers Ltd , что располгалась по адресу Sackville Street , London . Заводик стоял в Colnbrook , недалеко от нынешнего аэропорта Heathrow . Шасси также подверглось изменениям и автомобиль назвали Vauxhall Villiers . В 1929 году Вильерс решает оснастить задний мост сдвоенными колесами с низким давлением для передачи крутящего момента и лучшего сцепления колес с дорогой , что обеспечило новый рекорд трассы в Шеслсли-Уолш . В 1930 году автомобиль еще раз модернизируют . Новый блок цилиндров , поршни , шатуны , появляется интеркулер . Давление наддува поднимают до 1,75 бар , а мощность доходит до 300 л.с. при 6000 об/мин. И называют ее уже Villiers Vauxhall Supercharged Special . Дальше - сложнее . Разные источники по разному трактуют историю . Одни пишут , что Мэйз еще с 1929 года являлся совладельцем машины вместе с Вильерсом и в 1931 году Кук помог выкупить ему долю в машине . Другие пишут , что Мэйз просто выступал на этой машине в Shelsley Walsh , а в 1931 на деньги India Tyres и Хэмфри Кука просто купил ее у Вильерса . Дальше она обслуживалась другом и помощником Мэйза - Питером Бертоном ( Peter Berthon ) , конструктором "интуитивного" склада . На тот момент это был самый быстрый автомобиль в Англии для гонок с подъемом на холм . В 1933 году Мэйз установил на нем рекорд трассы ( побив казавшийся незыблемым рекорд Ханса Штука 1930 года ) , после чего автомобиль был продан .
