"Патрон" Этторе Бугатти − легендарная личность автомобильной истории, в большей степени художник, чем механик, любил свои гоночные автомобили, как скаковых лошадей и занимался с ними с такой же лаской. Bugatti стал таким же синонимом гоночных автомобилей, как Rolls-Royce был понятием высшего класса, а Ford T – понятием народного автомобиля. Bugatti 35 был самым удачным детищем Патрона, причем, даже тогда, когда он создал последующие 30 замечательных моделей − более сильных и быстроходных, но ни одна из них не превзошла успеха и популярности "тридцать пятой". За первые три года своего существования – до 1927 г. – "тип 35" завоевал фантастическое количество побед – 2851, а его последние компрессорные модификации "35В/С" были успешнейшими автомобилями 1927-1930 годов, выиграв большую часть "Больших призов". При этом Bugatti не были ни самыми быстрыми, ни самыми мощными автомобилями своего времени. На прямых их обгоняли Fiat 805, Alfa Romeo P2 и 1,5-литровый Delage. Однако ни один из этих автомобилей не мог сравниться с Bugatti на тяжелых дистанциях, изобилующих поворотами, где благодаря великолепному шасси автомобиль демонстрировал свои основные преимущества – устойчивость и легкость управления. Специальные Fiat, Alfa Romeo и Delage были не подлежащими продаже уникумами. Бугатти же продавал все свои гоночные модели и незаводским гонщикам, и любителям, а качество, как и мощностные показатели его автомобилей Gran Prix было равноценно качеству автомобилей заводской команды. Случалось, что незаводские гонщики побеждали целую заводскую команду, как, например, Дрейфус в Монако в 1930 году.
Bugatti превосходили другие автомобили тщательностью исполнения, замечательной отделкой, которой Бугатти, как художник, придавал особое значение. Высокие эстетические качества, гармония всех частей, деталей и автомобиля в целом ставили гоночные Bugatti в один ряд с красивейшими автомобилями, которые до сих пор радуют взгляд знатоков. Около трети всех выпущенных Bugatti GP сохранились в более или менее хорошем состоянии. Это подтверждает тот факт, что это были действительно прочные и выносливые автомобили. Каждый из них пережил бесчисленное количество гонок и сменил за рулем пеструю толпу мягких и жестких водителей. К сожалению, каждый, или почти каждый гоночный Bugatti имел на своем счету "мирскую жизнь". Многие энтузиасты, зараженные скоростью, недооценили хищность и мощь, скрывающуюся под капотом небольших голубянок (бабочек).
„Patron" Ettore Bugattt, legendární postava automobilové historie, víc umělec než technik miloval své závodní vozy jako své závodní koně a pěstoval je se stejnou láskou. Bugattt se stala synonymem závodních vozů, jako byl Rolls-Royce pojmem v nejvyšší třídě a Ford T v kategorii lidových automobilů. Bugatti 35 byla nejzdařilejším dítkem Patronovým, a i když vytvořil ještě dalších třicet pozoruhodných modelů, silnějších i rychlejších, žádný nepřekonal úspěchy a oblibu „pětatřicítky". Za první tři roky své existence, do roku 1927 získal typ 35 fantastický počet 2 851 vítězství a jeho poslední kompresorové varianty 35 B/C byly nejúspěšnějšími vozy let 1927 až 1930, kdy vyhrály většinu Velkých cen. Bugatky přitom nebyly nejrychlejší a nejsilnější vozy své doby. Na rovných úsecích je předjížděly Fiaty 805, Alfy Romeo P2 i Delage 1,5 1. Žádný z těchto vozů se však nevyrovnal Bugatkám na těžkých tratích plných zatáček, kde dík skvělému šasi uplatnily své hlavní přednosti, dokonalé držení stopy a lehkost řízení.
Speciální Fiaty, Alfy i Delage byly neprodejné unikáty. Bugatti prodával všechny své závodni modely také nezávislým jezdcům i amatérům a kvalita stejně jako výkonost těchto vozů Grand Prix byla rovnocenná vozům továrního teamu. Stalo se, že i nezávislý jezdec porazil celý tovární team, jako Dreyfus v Monacu 1930. Nad jiné vozy vynikaly Bugatky i pečlivým provedením, skvělým finišem, na který kumštýř Bugatti kladl mimořádný důraz. Vysoké estetické kvality, harmonie všech částí, detailů i celku řadí závodní Bugatky do čela všech nejkrásnějších vozů kdy vyrobených a dodnes jsou pastvou pro oči znalců. Asi třetina všech vyrobených Bugatti GP se — ve více méně dobrém stavu — zachovala. Tím se prokazuje i skutečnost, že to byly také vozy houževnaté a trvanlivé. Každý z nich přežil martýria nesčetných závodů a za svým volantem vystřídal pestrý zástup citlivých i tvrdých řidičů. Bohužel každá, nebo téměř každá závodní Bugatka má na svědomí nějaký lidský život. Mnoho nadšenců opojených rychlostí podcenilo dravost a sílu utajenou pod kapotou malých modrásků.
Гоночными автомобилями Bugatti я был очарован с детства. Свою автомобильную молодость я прожил в эпоху этой марки, под знаком гегемонии Bugatti во второй половине двадцатых годов. Дурманящий голос гоночного Bugatti я впервые услышал в 1929 году на "летучем" километре подебрадского шоссе. Там Владимир Хорак на бывшем "35В" Юнковой прошел мерный километр со средней скоростью 180 км/ч, большую скорость развить ему не позволила скверная дорога. Это впечатление прочно врезалось мне в память, а Bugatti стал моим "автомобилем мечты". Вряд ли бы я тогда поверил, что так основательно познакомлюсь с ним через 30 лет. Мудрый Гёте говорил, что очень небезопасно что-нибудь очень страстно желать в молодости, ибо в зрелом возрасте мечта обязательно исполнится.
В 1959 году объявление в Světě motorů предложило гоночный Bugatti. О старых гоночных автомобилях не знали тогда даже автомобилисты, культ ветеранов еще не достиг границ нашей страны. Я моментально выехал за ним в деревню. Ожидал увидеть жалкие обломки, лишь внешне напоминающие известное творение молсхеймского волшебника. Однако нашел и приобрел редкий тип "Gran Prix 35C" 1930 года. Автомобиль привез к нам Иржи Лобкович в качестве своего первого гоночного 8-цилиндрового автомобиля и, в общем-то, успешно выступал на нем, приняв участие в 13-ти подъемах на холм и один раз в гонке на Масариковом кольце. После трагедии на АФУСе в 1932 году, где он погиб за рулем типа "54", автомобиль сменил многих владельцев и не всегда получал необходимый уход. Когда я увидел его, это действительно были прекрасные обломки. Мотор было не провернуть, что указывало на серьезное повреждение коленчатого вала, шатунов, компрессора или иную неисправность. Помятый, покрытый шрамами кузов, во многих местах прорванный, со слоями перекрашенных гоночных номеров волновал своей ветхостью. Преисполненный оптимизмом я не чувствовал, какое бремя взваливаю на себя, стремясь, по крайней мере, хоть немного улучшить запущенную "чистокровку". Реставрация неожиданно растянулась на 12 лет. Львиная доля заслуги в ее успешном завершении приходится на механика Б. Фоусека, который также не выдержал чар этого механического чуда, каким на самом деле оказалось творение Бугатти. Все, что нужно было претерпеть и превозмочь, осветит перечень проведенных работ.
Двигатель, оба блока цилиндров все подверглось сильной коррозии топливом, содержащем спирт, ацетон и другие "обезьяньи капли", годы остававшемся в баке! Поршни необходимо было вытолкнуть из цилиндров, но только один поврежденный поршень позволил нам произвести эту операцию без серьезного ущерба. Драгоценный коленчатый вал, состоящий из девяти частей (головки шатунов были неразъемными) имел шейки в ужасном состоянии. Его надо было доукомплектовать деталями от другого вала, поставить подшипники, отцентрировать; проблема, которая в тридцатых годах в Праге была бы неразрешимой, только на заводе-изготовителе. Коробке передач требовалась новая шестерня низшей передачи, в сцеплении надо было дополнить и заменить стальные и чугунные диски. Верхняя половина картера коленвала, поврежденная во время старой поломки подшипника седьмого шатуна, имела трещину, которую надо было качественно заварить. Заменили все штуцеры для подачи масла к подшипникам, изготовили новый масляный фильтр и отремонтировали водяной насос. Все 24 клапана были снабжены новыми двойными пружинами, поршни, разумеется, получили новые кольца. В этом нам помогло то обстоятельство, что мотор Praga Baby имел, с точностью до миллиметров, те же значения диаметра цилиндров и хода поршней, как и у Bugatti 35C!
Много деформированных гаек и болтов, большей частью необычных размеров, необходимо было заменить новыми. Много хлопот нам доставили также внешние привинчивающиеся рамки ободьев, которые удерживали шины на ободьях литых колес. Эти тонкие кольца были из "уставшего" потрескавшегося старого материала, и сразу поставить их на колеса было очень рискованно. Все эти тонкие кольца были уставшими и в трещинах, образовавшихся от старости материала и ударов автомобиля с жесткой подвеской, и оставлять их на колесах было бы весьма неразумно. Удалось найти новые отливки из легкого сплава, однако не было мастерской, способной обработать кольца такого диаметра. Не оставалось другого выхода, кроме как изготавливать их вручную!
Первоначальный алюминиевый пол кузова был во многих местах прорван, главным образом воздушные щели. Его заменили новым из стального листа с вырубленными ручным способом щелями в соответствии с молсхеймской традицией. Внешности автомобиля необычайно пошли на пользу новые ремни капота и подвески запасного колеса, типичные для Bugatti GP. Автомобиль получил новый лак – французскую лазурную синеву, а первоначальная красная обивка сидений была заменена черной кожаной, лучше гармонирующей с цветом кузова.
В состоянии механической части автомобиля мы, к сожалению, еще не могли убедиться. Препятствуют этому шины пятидесятых годов, достижение высокой скорости на которых могло бы быть рискованным. По приведенным ниже результатам "тридцать пятого" 1927 года, недавно подвергнутого испытаниям в США, мой автомобиль мог достичь примерно таких же показателей.
Максимальная скорость на отдельных передачах (передаточное отношение главной передачи 15/54 зуба, шины 5,00 19, двигатель 5 300 об/мин): I – 80 км/ч, II – 125, III – 160, IV – 193 км/ч. Ускорение с места на дистанции 400 метров за 15,2 с (= сегодняшний показатель Mustang`a с двигателем объемом 6,7 литров), разгон от 0 до 100 км/ч за 8,1 с; километр со стартом с места – средняя скорость 133,57 км/ч, миля со стартом с места – средняя скорость 151,27 км/ч. При проверке ускорения и торможения испытываемый автомобиль прошел километр от старта до остановки за 27 секунд.
Závodní vozy Bugatti mě fascinovaly od dětství. Své motoristické mládí jsem prožil v éře této značky, za hegemonie Bugatti v druhé polovině dvacátých let. Omamný hlas závodní Bugy jsem poprvé slyšel v roce 1929 na Letmém kilometru na poděbradské silnici. Vladimír Horák tam na bývalé Junkově 35 B proletěl měřený kilometr průměrem 180 km/h, vyšší rychlost mu ne¬dovolila bídná vozovka. Byl to pro mne trvalý zážitek a Bugatka se stala mým „vozem snů". Sotva bych asi tenkrát uvěřil, že se s ní za třicet let tak důkladně seznámím. Moudrý Goethe říkal, že je velmi nebezpečné přát si něco toužebně v mládí, neboť se nám to určitě ve zralém věku splní. V roce 1959 nabízel inzerát ve Světě motorů závodní Bugatti. O staré závodní vozy nestáli tenkrát ani motoristé, kult veteránů ještě nedosáhl hra¬nic našeho státu. Okamžitě jsem pro ni tam na venkov jel. Očekával jsem zbědovaný vrak, jen zdánlivě připomínající věhlasné dílo molsheimského kouzelníka. Našel a získal jsem však vzácný typ Grand Prix 35 C z roku 1930. Vůz k nám dovezl Jiří Lobkowicz jako svůj první závodní osmiválec a jel na něm, celkem úspěšně, třináct závodů do vrchu a jednou Masarykův okruh. Po jeho tragédii na Avusu v roce 1932, kde přišel o život za volantem typu 54, prošel vůz mnoha rukama a neměl vždy potřebnou péči. Když jsem se jej ujal, byl to opravdu krásný vrak. Motor se netočil, signalizovalo to vážnou poruchu klikového hřídele, ojnic, kompresoru, či jinou katastrofu. Pomačkaná, zjizvená karosérie, na mnoha místech protržená, s nánosem přemalovainých závodních čísel dojímala svou sešlostí. Netušil jsem ve svém optimismu, jaké beru na sebe břímě ve snaze aspoň trochu zvelebit zanedbaného plnokrevníka. Restaurace se nečekaně protáhla na dvanáct let. Lví zásluhu na jejím úspěšném zakončení má mechanik B. Fousek, který rovněž propadl kouzlu onoho mechanického zázraku, jakým Bugattiho dílo opravdu je. Co všechno bylo třeba podstoupit a překonat, osvětlí výčet provedených prací.
Motor, oba bloky válců, vše bylosilně zkorodováno palivem léta ponechaným v nádrži (!), obsahujícím alkohol, aceton a jiné „opičí kapky". Písty bylo nutno z válců vytloukat, ale až na jeden udrcený píst se nám tato operace povedla bez větších škod. Drahocenný klikový hřídel složený z devíti částí (ojniční hlavy jsou vcelku) měl čepy ve špatném stavu. Musel být doplněn z jiného hřídele, znovu osazen ložisky, centrován; problém, který by se v třicátých letech nikdy neřešil v Praze, ale svěřoval se továrně. Převodovka si vyžádala nová ozubená kola nižších rychlostí, ve spojce bylo nutno doplnit a vyměnit ocelové a litinové lamely. Horní polovina klikové skříně, poškozená při dávné poruše ložiska sedmé ojnice, jevila mapu trhlinek a bylo ji nutno dokonale svařit. Vyměnili jsme všechny šrouby pro vstřikování oleje k ložiskům, zhotovili nový čistič oleje a opravili vodní čerpadlo. Všech dvacetčtyři ventilů bylo osazeno novými dvojitými pružinami, písty samozřejmě dostaly nové kroužky. Pomohla nám i zajímavá shoda okolností, že motor Praga Baby má na milimetr stejné rozměry vrtání a zdvihu jaiko Bugatti 35 C! Mnoho pomačkaných matic a šroubů, většinou neobvyklých rozměrů, bylo nutno nahradit novými. Značné starosti nám způsobila také vnější přišroubovaná raménka ráfků, která drží pneumatiky na ráfcích litých kol. Všechny tyto tenké kruhy byly unavené a popraskané stářím materiálu i nárazy tvrdě odpruženého vozu a ponechat je na kolech by bylo velmi riskantní. Podařilo se získat nové odlitky z lehkých kovů, nenašla se však dílna schopná obrobit velké průměry obručí. Nezbylo tedy než je ručně zaškrabávat! Původní hliníková podlaha karosérie byla na mnoha místech potrhána, hlavně v odvzdušňovacích štěrbinách. Je nahrazena novou z ocelového plechu, s ručně vysekanými štěrbinami podle molsheimské tradice. Vzhledu vozu neobyčejně prospěly všechny nové řemeny kapoty i závěsu náhradního kola, tak typické pro Bugatti GP. Vůz dostal nový lak, francouzskou azurovou modř, a původní červené potahy sedadel byly nahrazeny černou koženkou, lépe harmonující s barvou karosérie.
O mechanické kondici vozu jsem se bohužel ještě nemohl přesvědčit. Zabránily mi v tom pneumatiky z padesátých let, na nichž by vyšší rychlost mohla být riskantní. Podle níže uváděných výsledků „pětatřicítky" z roku 1927 nedávno testované v USA, by měl můj vůz dosáhnout přibližně stejných výkonů.
Max. rychlosti na jednotlivé převod. stupně (rozvodovka 15/54 zubů, pneu 5,00 X 19, motor 5 300 ot/min): I — 80 km/h, II — 125, III — 160, IV — 193 km/h. Akcelerace 0—400 m za 15,2 s (= dnešní výkon Mustanga 6,7 I), 0—100 km/h za 8,1 s; pevný km — 133,57 km/h, pevná míle — 151,27 km/h. Při zkoušce akcelerace a brzdění ujel testovaný vůz 1 km od startu k zastaveni za 27 s.
