1
Исследовательская лаборатория / Re: Перевод на русский имён и названий
« : Октября 04, 2019, 13:47:01 »
Вот, полюбуйтесь, дипломная работа: https://knowledge.allbest.ru/languages/2c0b65635b2ad79b5c53a89421316c36_0.html
Форум автоспортивной истории
Просмотр сообщений
В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.
2
История / Re: Происхождение и эволюция термина "Формула"
« : Октября 03, 2019, 09:17:05 »
Я вот думаю, что трансформация значений термина "формула" даже несколько шире:
1. "Формулировка правил гонки" (до 20-х годов);
2. "Технический регламент гоночных машин для высших международных гонок" (20-е - 70-е годы);
3. Из второго пункта произошли названия чемпионатов "Формула-1", "Формула-3000" и так далее;
4. И, кроме того, есть значение "одноместный гоночный автомобиль с открытыми колесами".
С происхождением первых трех пунктов мы в разное время набегами разбирались, а вот по четвертому пункту я никогда не встречал никаких соображений. Кто-нибудь может что-нибудь сообщить по этому поводу? Когда в английском вместо Formula I car, formula 2 car появилось просто formula car как синоним singleseater, monoposto и open wheels? Когда в русском появилось представление "Формула - это автомобиль с открытыми колесами"?
1. "Формулировка правил гонки" (до 20-х годов);
2. "Технический регламент гоночных машин для высших международных гонок" (20-е - 70-е годы);
3. Из второго пункта произошли названия чемпионатов "Формула-1", "Формула-3000" и так далее;
4. И, кроме того, есть значение "одноместный гоночный автомобиль с открытыми колесами".
С происхождением первых трех пунктов мы в разное время набегами разбирались, а вот по четвертому пункту я никогда не встречал никаких соображений. Кто-нибудь может что-нибудь сообщить по этому поводу? Когда в английском вместо Formula I car, formula 2 car появилось просто formula car как синоним singleseater, monoposto и open wheels? Когда в русском появилось представление "Формула - это автомобиль с открытыми колесами"?
3
История / Re: Категория серийных/стандартных легковых автомобилей
« : Октября 03, 2019, 07:51:38 »
4
История / Re: Покруговая статистика
« : Октября 03, 2019, 00:41:09 »
Поэтапный график гонки Париж - Марсель - Париж 1896 года (журнал Le Génie civil, https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6460945h/ ):
5
История / Re: Официальные документы, заявки и т.п.
« : Октября 02, 2019, 14:53:40 »
На сайте ФИА лежат несколько вырезок из бюллетеней АИАКР: https://www.fia.com/reports-published-aiacr-quaterly . Можно сделать вывод, что бюллетени выпускались с 1924 года с периодичностью около 10 в год.
6
Исследовательская лаборатория / Re: Перевод на русский имён и названий
« : Сентября 28, 2019, 07:55:32 »Вероятно, потому, что мы обсуждали это при подготовке статей альманаха, и использовали справочник Лидина. Лидин, стр. 182:
Каким-то образом у меня в памяти отпечаталось правило о том, что якобы служебные слова при собственных именах пишутся через дефис, и я так и делал: де-Чезарис и т.п. Оказалось, это неправильно.
В состав фамилий могут входить служебные слова von, von der пишущиеся в оригинале отдельно. В транскрипции они присоединяются к основной части фамилий дефисами.
Примеры:
Eduard VON HARTMANN - Эдуард ФОН-ХАРТМАН
Мах VON DER GRUEN- Макс ФОН-ДЕР-ГРЮН
7
История / Re: Мифология ДТМ
« : Августа 25, 2019, 12:11:30 »Вот не знаю, был ли чемпионат ДТМ по организационному признаку серией, но в любом случае он был санкционирован национальным немецким клубом АДАК, представляющим Германию в ФИА. Серия ДТМ была инициирована автопроизводителями ("Мерседес" и "Опель").Современная DTM санкционирована DMSB - высшим органом управления автоспортом в Германии и преемником ONS и NSKK. ADAC и AvD - члены DMSB наряду с другими автомобильными и автоспортивными организациями. Технический регламент DTM разрабатывается и контролируется DMSB и утверждается FIA, спортивными вопросами управляет DMSB примерно в той же мере, что и FIA в "Формуле-1".
8
История / Re: Календари международных соревнований
« : Августа 04, 2019, 02:47:32 »
Стр. 471, 1900 год:L'essor industriel apparaît ininterrompu, toujours croissant : notre suprématie sur l'étranger s'est affirmée de la façon la plus catégorique. Conséquence inévitable de cet état de choses, ou mieux, cause principale le déterminant, les épreuves de toutes sortes, visant l'endurance, le confortable, la vitesse... la vtesse surtout, ont suiv la même progression, sauf toutefois en ce qui concerne l'année 1900 et l'on va comprendre pourquoi.En effet, à propos des courses disputées depuis 1894, Paul Meyan fait la très judicieuse observation qui suit :
D'abord une par an, pendant les deux premières années, puis quatre, puis sept, puis vingt et une, puis trente. Mais soudain, avec 1900, nous retombons brusquement au chiffre de vingt et une courses. C'est que, après Paris-Roubaix, la guerre aux chauffeurs a commencé et que nous ne comptons plus, pour les derniers mois, qu'un nombre restreint d'épreuves (celles de l'Exposition ou réunions de province), tandis que dans les mois correspondants de 1899, vingt-cinq épreuves sont inscrites au tableau.
El M. Paul Meyan de conclure : Sans les mesures policières, nous aurions eu soixante réunions en 1900. Nous ne saurions évidemment nous réjouir des prescriptions prohibitives qui furent, au lendemain d'accidents regrettables, édictées par une autorité plus neigeuse que perspicace; car ces prescriptions étaient mal conçues, maladroites, outrées. D'aulre part, elles eurent, très indépendamment de lavolonté de leurs auteurs, une conséquence heureuse.
La multiplication exagérée des épreuves ne pouvait que nuire à l'intérêt de chacune.
La diffusion des petites courses risquait d'amoindrir l'importance des grandes épreuves classiques. On s'en aperçut, et même, en 1900, si Paris-Toulouse remportait un beau succès, peu comparable cependant à celui de Paris-Marseille, ou de Paris-Amsterdam, la première Coupe Gordon-Bennett passait absolument inaperçue. (Il est Arrai qu'en ce qui concerne celle dernière épreuve d'autres raisons militaient en sa défaveur.)
1894 год - 1 соревнование;1895 год - 1 соревнование;1896 год - 4 соревнования;1897 год - 7 соревнований;1898 год - 21 соревнование;1899 год - 30 соревнований;1900 год - 21 соревнование. Мейян утверждает, что могло бы быть 60 соревнований, если бы не конфликты с региональной полицией.
D'abord une par an, pendant les deux premières années, puis quatre, puis sept, puis vingt et une, puis trente. Mais soudain, avec 1900, nous retombons brusquement au chiffre de vingt et une courses. C'est que, après Paris-Roubaix, la guerre aux chauffeurs a commencé et que nous ne comptons plus, pour les derniers mois, qu'un nombre restreint d'épreuves (celles de l'Exposition ou réunions de province), tandis que dans les mois correspondants de 1899, vingt-cinq épreuves sont inscrites au tableau.
El M. Paul Meyan de conclure : Sans les mesures policières, nous aurions eu soixante réunions en 1900. Nous ne saurions évidemment nous réjouir des prescriptions prohibitives qui furent, au lendemain d'accidents regrettables, édictées par une autorité plus neigeuse que perspicace; car ces prescriptions étaient mal conçues, maladroites, outrées. D'aulre part, elles eurent, très indépendamment de lavolonté de leurs auteurs, une conséquence heureuse.
La multiplication exagérée des épreuves ne pouvait que nuire à l'intérêt de chacune.
La diffusion des petites courses risquait d'amoindrir l'importance des grandes épreuves classiques. On s'en aperçut, et même, en 1900, si Paris-Toulouse remportait un beau succès, peu comparable cependant à celui de Paris-Marseille, ou de Paris-Amsterdam, la première Coupe Gordon-Bennett passait absolument inaperçue. (Il est Arrai qu'en ce qui concerne celle dernière épreuve d'autres raisons militaient en sa défaveur.)
1894 год - 1 соревнование;1895 год - 1 соревнование;1896 год - 4 соревнования;1897 год - 7 соревнований;1898 год - 21 соревнование;1899 год - 30 соревнований;1900 год - 21 соревнование. Мейян утверждает, что могло бы быть 60 соревнований, если бы не конфликты с региональной полицией.
9
История / Re: Календари международных соревнований
« : Августа 03, 2019, 09:33:39 »
Сувестр пишет о 1897 годе:
Цитировать
La multiplication des épreuves de vitesse
Elle était significatiAe l'ingénieuse idée de Pierre Giffard : la création d'un calendrier automobile.
C'est qu'en effet la nécessité s'en faisait sentir dès le début de l'année 1897. Non seulement la périodicité devenait l'apanage des grandes épreuves provinciales, mais encore le nombre des courses annoncées pour l'année qui s'ouvrait s'accroissait de façon considérable. De janvier à fin décembre, il n'était question que d'épreuves de vitesse : les rigueurs diverses des saisons n'importaient plus. Il fallait courir, courir partout, en palier, en montagne, au bord de la mer, au centre de la France.
Цитировать
Увеличение числа соревнований на скоростьДалее за этот год он описывает 7 соревнований.
Это была гениальная идея Пьера Жиффара: создание автомобильного календаря.
Это связано с тем, что потребность в нем ощущалась в начале 1897 года. Периодичность стала не только прерогативой крупных провинциальных мероприятий, но и значительно увеличилось количество объявленных на предстоящий год гонок. С января по конец декабря речь шла только о скоростных событиях: различные суровые времена года уже не имели значения. Вы должны были бежать, бежать везде, на уровне, в горах, у моря, в центре Франции.
10
История / Re: 1894 год
« : Августа 03, 2019, 03:24:11 »
Регламент пробега Париж - Руан 1894 года, по Histoire de L'Automobile Пьера Сувестра (раз уж всё равно с этим работаю, положу сюда, пусть лежит):
Цитировать
Le règlementПеревод www.deepl.com :
I. Le concours sera international. Les voitures automotrices de tous pays peuvent y prendre part.
II. Tous les genres de propulseurs sont admis : vapeur, électricité, gaz, pétrole.
III. Les voitures seront jugées exclusivement par le personnel de la rédaction et de l'administration du Petit Journal, qui s'adjoindra simplement à titre de consultation le nombre d'ingénieurs qui lui sera nécessaire.
IV. Pour être admises au concours, les voitures devront contenir au moins quatre places.
V. Il ne sera pas fait de catégories ni pour le moteur employé ni pour le nombre de places.
VI. Le premier prix du concours sera attribué littéralement à la voiture sans chevaux qui remplira cette condition : d'être sans danger,aisément maniable pour les vovageurs et de ne pas coûter trop cher sur la route. En trois mots, c'est sur la sécurité, là commodilé et sur le bon marché que portera le jugement des personnes déléguées à cet effet par le Petit Journal.
VII. Quant à la distance à parcourir, elle sera la même, à quelque chose près pour toutes les voitures, surtout à la première épreuve éliminatoire. Lès expériences comparatives se feront pendant plusieurs jours sur les routes de Paris à Mantes, Paris à Dreux, Paris à Beauvais, Paris à Gournay.
Chaque voiture, montée par l'inventeur où son représentant, par deux membres du jury au moins et un ingénieur consultant, devra fournir pour la première épreuve éliminatoire un trajet de 50 kilomètres en trois heures et ce, pour indiquer qu'il ne s'agit pas là d'expériences de grande vitesse, l'allure de 16 à 17 kilomètres à l'heure étant suffisante pour la promenade.
Il ne sera tenu aucun compte d'une vitesse supérieure à celle demandée ci-dessus.
Le trajet accompli dans le délai voulu, c'est-à-dire en trois heures, les membres du jury, constitué pour attribuer les prix, décerneront à la voiture, dans laquelle ils auront fait le voyage,des points de classement depuis 1 jusqu'à 10. Les voitures qui auront bénéficié des notes 8, 9 et 10 prendront seules part à la seconde épreuve. Il en sera de même pour la troisième si cela est jugé nécessaire.
VIII. Si le nombre des machines engagées dans le concours est trop considérable, on les fera partir pour les épreuves éliminatoires sur plusieurs routes à la fois; en tous cas, les ilinéraires seront tirés au sort quelques jours avant le 1er juin.
L'épreuve finale se fera sur la route de Paris à Rouen par Saint-Germain, Tricl, Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon et Pont-de-FArche, s'oit sur 120 kilomètres. Toutes les qualités des voitures seront alors considérées : vitesse, stabilité, économie, sécurité.
IX. Toutes les formes de voitures seront admises; il ne sera tenu aucun compte des accessoires de luxe, c'est-à-dire que le modèle le plus rudimentaire et le moins coûteux à établir sera accepté; pourvu qu'il marche, c'est tout ce que nous demandons. Le reste viendra tout seul.
X. Les engagements seront reçus au Petit Journal à partir d'aujourd'hui même, 20 décembre; il suffira de me les adresser avec la désignation sommaire de la machine. J'ajoute qu'un droit d'entrée de dix francs devra accompagner la demande d'inscription. Ce droit d'entrée sera versé à la caisse du secours immédiat du Petit Journal. Les forfaits ne seront, point remboursés.
Ainsi qu'on l'a déjà deviné, celte mesure est desjinée à écarter les mauvais plaisants qui voudraient se faire passer... gratis pour des inventeurs accomplis.
Цитировать
Правила
I. Конкурс будет международным. В ней могут принять участие самоходные автомобили из всех стран.
II. Допускаются все виды топлива: пар, электричество, газ, нефть.
III. Оценивать автомобили будут исключительно сотрудники редакции и администрации журнала Le Petit Journal, которые просто добавят для консультации необходимое количество инженеров.
IV. Для участия в соревнованиях автомобили должны иметь не менее четырех мест.
V. Категорий ни для используемого двигателя, ни для количества мест не будет.
VI. Первый приз соревнований будет присужден безлошадному экипажу, который будет соответствовать этому условию: быть безопасным, удобным в обращении для всадников и не слишком дорогим на дороге. Иными словами, суждение людей, делегированных для этой цели Petit Journal, будет основываться на соображениях безопасности, коммерциализации и дешевизне.
VII. Что касается пройденной дистанции, то она будет одинаковой, за исключением того, что касается всех автомобилей, особенно в первом отборочном раунде. Сравнительные эксперименты будут проводиться в течение нескольких дней на дорогах Париж - Мант, Париж - Дре, Париж - Бове, Париж - Гурне.
Каждый автомобиль, собранный изобретателем или его представителем, по крайней мере двумя членами жюри и инженером-консультантом, должен проехать 50 километров за три часа до первого квалификационного раунда, чтобы показать, что это не высокоскоростные эксперименты, при этом для прогулки достаточно скорости 16-17 километров в час.
При этом не будет учитываться более высокая скорость, чем та, которая запрашивалась выше.
Путешествие завершится в течение необходимого времени, т.е. в течение трех часов, члены жюри, назначенные для вручения призов, наградят автомобиль, в котором они путешествовали, рейтинговыми баллами от 1 до 10. Автомобили, набравшие 8, 9 и 10 баллов, будут соревноваться в одиночку во втором раунде. То же самое относится и к третьей стороне, если это будет сочтено необходимым.
VIII. Если количество машин, участвующих в соревнованиях, слишком велико, они будут отправлены на отборочные раунды сразу по нескольким дорогам; в любом случае, маршруты будут проведены по жребию за несколько дней до 1 июня.
Заключительное мероприятие пройдет по дороге из Парижа в Руан через Сен-Жермен, Трикл, Меулан, Мантий, Вернон, Гейон и Пон-де-Фарш протяженностью более 120 км. Далее будут рассмотрены все качества автомобилей: скорость, стабильность, экономичность, безопасность.
IX. Будут приняты все виды автомобилей, не будут учитываться аксессуары класса люкс, т.е. будет приниматься самая элементарная и дешевая модель, если она работает - это все, о чем мы просим. Остальное придет само по себе.
X. Обязательства будут получены сегодня, 20 декабря, в журнале Petit Journal; все, что вам нужно сделать, это прислать их мне с кратким обозначением машины. Я хотел бы также добавить, что бланк заявления должен сопровождаться вступительным взносом в размере десяти франков. Эта плата за вход будет внесена в фонд экстренной помощи журнала Petit Journal. Пакеты услуг не возвращаются.
Как мы уже догадывались, эта мера призвана предотвратить появление плохих шутников, которые хотели бы выдать себя... за опытных изобретателей.
11
Исследовательская лаборатория / Re: Нужна помощь
« : Июля 30, 2019, 14:51:14 »
А не могла стать причиной снятия номеров разница в расположении выхлопных труб? У /6 машин две трубы и есть номера, а у /8 одна труба и нет номеров.
12
Исследовательская лаборатория / Re: Нужна помощь
« : Июля 30, 2019, 14:36:44 »
В качестве предположения: возможно, эти машины до 1969 года считались прототипами, то есть "предварительной конфигурацией будущего серийного автомобиля". С 1966 по 1968 у них не было омологации спорткара, поскольку не было выпущено 50 экземпляров; а к концу 1967 года руководители могли уже рассчитывать на введение нормы в 25 машин, поэтому не стали выпускать больше. И в 1968 году подали заявление на омологацию в группе 4.
В листе омологации написано:
Модельный год: 1967
Начало серийного производства: декабрь 1966
(дописанная строка) Спортивная машина. Производство 25-го автомобиля произошло в августе 1967
Регистрация ОНС/ФИА - Дата подачи заявления: 28 октября 1968
То есть именно этот лист, возможно, говорит о получении омологации в группе 4 с 1969 года, после производства 25 автомобиля, после подачи заявления, и после того, как МСК снизила требования к количеству выпущенных машин.
Это объясняет, почему машины в гонке 1967 года могли находиться, по сути, в любой конфигурации - если они были заявлены как прототипы, от них не требовалось ничего, кроме там двойных тормозов и огнетушителя (требования приложения J там очень простые), конфигурация и обрудование могли быть любыми. Три машины могли иметь более свободную конфигурацию, другие три машины могли иметь конфигурацию, более приближенную к спорткарам (поскольку в будущем планировалось удовлетворить требования группы 4), включая "всё оборудование, которое обычно используется и законодательно требуется для транспортных средств, использующих дороги общего пользования" и (непонятно, впрочем, зачем) госномера.
Но при этом я не знаю, считался ли (в периодике или протоколах гонок) 910 группой 4 до 1969 года. Если нет, то логически всё нормально: до 1969 - группа 6, после - группа 4. Ситуация, аналогичная BMW M1. А если да, то... в принципе я встречал такие ситуации, когда машина получала омологацию, несмотря на то, что требуемое количество экземпляров не было выпущено, а только гарантировалось заводом. Например, несколько лет назад "Лада Веста" участвовала в WTCC, хотя серийно машины начали выпускаться только спустя года два.
В листе омологации написано:
Модельный год: 1967
Начало серийного производства: декабрь 1966
(дописанная строка) Спортивная машина. Производство 25-го автомобиля произошло в августе 1967
Регистрация ОНС/ФИА - Дата подачи заявления: 28 октября 1968
То есть именно этот лист, возможно, говорит о получении омологации в группе 4 с 1969 года, после производства 25 автомобиля, после подачи заявления, и после того, как МСК снизила требования к количеству выпущенных машин.
Это объясняет, почему машины в гонке 1967 года могли находиться, по сути, в любой конфигурации - если они были заявлены как прототипы, от них не требовалось ничего, кроме там двойных тормозов и огнетушителя (требования приложения J там очень простые), конфигурация и обрудование могли быть любыми. Три машины могли иметь более свободную конфигурацию, другие три машины могли иметь конфигурацию, более приближенную к спорткарам (поскольку в будущем планировалось удовлетворить требования группы 4), включая "всё оборудование, которое обычно используется и законодательно требуется для транспортных средств, использующих дороги общего пользования" и (непонятно, впрочем, зачем) госномера.
Но при этом я не знаю, считался ли (в периодике или протоколах гонок) 910 группой 4 до 1969 года. Если нет, то логически всё нормально: до 1969 - группа 6, после - группа 4. Ситуация, аналогичная BMW M1. А если да, то... в принципе я встречал такие ситуации, когда машина получала омологацию, несмотря на то, что требуемое количество экземпляров не было выпущено, а только гарантировалось заводом. Например, несколько лет назад "Лада Веста" участвовала в WTCC, хотя серийно машины начали выпускаться только спустя года два.
13
Исследовательская лаборатория / Re: Нужна помощь
« : Июля 30, 2019, 09:37:45 »
Лист омологации имеется в виду этот: https://historicdb.fia.com/sites/default/files/car_attachment/1554462001/homologation_form_number_249_group_4.pdf ?
14
Исследовательская лаборатория / Re: Нужна помощь
« : Июля 30, 2019, 06:18:06 »Господа, есть вопрос: когда в 1967 году (?) ФИА понизила планку для прототипов с 50 до 25 единиц?Прототипы в то время - группа 6, определение: "автомобили, специально изготовленные для гонок на скорость или выносливость на закрытых трассах, но разработанные как предварительная конфигурация будущего серийного автомобиля". То есть это машины единичного выпуска, и их количество (вроде бы никогда) не ограничивалось. Поэтому же прототипы не омологируются.
Поэтому, вероятно, вопрос не про прототипы, а про спортивные машины (Sportcars, группа 4), опредление: "мощные автомобили, которые должны иметь все оборудование, которое обычно используется и законодательно требуется для транспортных средств, использующих дороги общего пользования. Должны были быть изготовлены в количестве не менее 50 единиц и должны быть оборудованы как минимум 2 местами". В эту группу как раз попадали машины, боровшиеся тогда за победы в гонках на выносливость: "Форд" GT40, "Феррари" 250, "Порше" 906. И снижение обязательной серии до 25 машин появилось в приложении J 1969 года.
Я немного занимался "Ле-Маном" 1967 года, когда исследовал конфликт французских автоклубов; там одной из причин конфликта было планируемое ограничение объемов двигателей машин, допускавшихся в гонки на выносливость, с 1968 года - для группы 4 до 5 литров, для группы 6 до 3 литров. Инициатива шла от Западного автоклуба; речи об изменении количества машин в серии не было; но такие планы вызвали критику со стороны автопроизводителей, поскольку за полгода не только разработать с нуля новые двигатели и новые машины, но и выпустить их партию было трудно. Эта проблема в ходе конфликта с МСК в Лондоне в начале декабря 1967 года привела к согласию МСК со следующего года включить в приложение J пункт о стабильности правил, и он появился в ст. 252 приложения J 1969 года. Я думаю, можно предполагать, что требованием автпроизводителей было также снижение омологационной партии группы 4 до 25 машин, которое также появилось в приложении J 1969 года.
15
История / Re: 1930 год
« : Июля 15, 2019, 00:34:15 »
Возможно, в регламенте перечислены трассы, даты запланированных соревнований и их предыдущие рекорды.
16
История / Re: 1930 год
« : Июля 14, 2019, 15:35:51 »
Посмотрите, какой документ: https://historicdb.fia.com/sites/default/files/regulations/1467901482/reglement_championnat_europe_montagne_aiacr_1930.pdf . Официальный регламент Чемпионата Европы АИАКР по гонкам в гору. И он очень точно фразеологически коррелирует с заметкой о правилах Чемпионата мира 1930 года, опубликованной в Tutti il Automobile: http://dlib.coninet.it/bookreader.php?&f=5213&p=1&c=1#page/13/mode/1up , стр. 11. На мой взгляд, это даёт возможность уверенно утверждать, что в 1930 году существовал точно такой же буклетик с официальным регламентом Чемпионата мира.
P. S. Обалдеть, оказывается, пятью постами выше я это предполагал еще пять лет назад...
P. S. Обалдеть, оказывается, пятью постами выше я это предполагал еще пять лет назад...
17
История / Re: Категория серийных/стандартных легковых автомобилей
« : Июля 14, 2019, 14:46:25 »
А также приложения к Международному спортивному кодексу, описывающие классификацию и требования к автомобилям: с 1928 по 1964 годы это приложение С: https://historicdb.fia.com/regulations/period-appendix-c , с 1958 по 2001 годы - приложение J : https://historicdb.fia.com/regulations/period-appendix-j . Формулы туда попали только в 1965 году.
18
История / Re: Категория серийных/стандартных легковых автомобилей
« : Июля 14, 2019, 14:35:31 »
ФИА выложила базу данных омологационных листов с 1956 года: https://historicdb.fia.com/regulations/homologation-list . Очень полезная база, фактически это официальные справки о классах автомобилей. Например, вот по этому адресу (https://historicdb.fia.com/car/jaguar-mk-i-34-litres) внизу лежит скан омологационного листа Jaguar MK I, про который у нас заходила речь когда-то (http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,57.msg49666.html#msg49666).
21
История / Re: Политическая история "Формулы-1""
« : Июня 12, 2019, 10:06:47 »
В переписке ФИА с ФОТА нашлось интересное свидетельство, которое, если объединить его с текстом Договора согласия 1994 года и ежегодниками ФИА, абсолютно уверенно подтверждает мою давнишнюю догадку (https://forum.f1news.ru/topic/55107-traditsionnaya-i-alternativnaya-polnaya-istoriya-gonok-gran-pri/?page=85#comment-8152218) о праве вето. Правом вето обладает не "Феррари", а команда, которая участвовала в наибольшем количестве сезонов чемпионата, начиная с 1950 года; более того, при определенных условиях этим правом может воспользоваться и команда, "наиболее успешная в последние 10 лет". Отсюда, совершенно понятно, почему все стороны (кроме ФИА) это право устраивает, и почему это право продолжает существовать, хотя все некомпетентные журналисты на него жалуются. Возможно, из этого получится даже небольшая статья.
22
Продажа книг и видеодисков / Re: Видеоблоги
« : Мая 06, 2019, 01:46:31 »
Опубликовано: https://youtu.be/xXrlCOKdZZ8 . Первые отзывы пока положительные.
23
История / Re: Прикол!
« : Мая 05, 2019, 04:25:58 »
В сентябре 77 года "Моторспорт" на 44 странице (https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/september-1977/44/der-grosser-preis-von-deutschland) публикует статью под заголовком "Der Grosser Preis von Deutschland", в которой Дженкинсон живописует победу Йохена Масса на Нюрбургринге.
В том же номере на 55 странице (https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/september-1977/54/hockenheim-formula-1-race) - отчет о гонке The Hockenheim Formula 1 Race “Der Kleiner Preis von Deutschland” на Хоккенхаймринге.
В том же номере на 55 странице (https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/september-1977/54/hockenheim-formula-1-race) - отчет о гонке The Hockenheim Formula 1 Race “Der Kleiner Preis von Deutschland” на Хоккенхаймринге.
24
История / Re: Преобразование чемпионатов в серии
« : Мая 03, 2019, 15:18:09 »Цитировать
At Jarama the dust never did really settle for in the after-race scrutineering Hunt's McLaren and Laffite's Ligier were excluded for not complying with the Formula One rules, which to me spoilt a rather enjoyable race. Even sadder is the fact that Formula One racing (I cannot bring myself to call it Grand Prix racing much longer) is so bound up in rules and regulations that it might pay someone to employ Ralph Broad to build them a legal regulation-dodger. I have always felt that Grand Prix racing should be above restrictions and pettifogging regulations, and indeed at one time it used to be and squabbles about rules were confined to Le Mans, but as the gamut of motor racing spread to a wider cross-section of people, and real engineers gave way to pseudo engineers, a lowering of engineering integrity took place and this brought about the need for more stringent rules and regulations. A pure engineer is above political or financial squabbles, as is a pure scientist, but if you lower the standards then you need law-men to enforce the rules; you can no longer leave it to the integrity of the individual. Integrity in design and engineering went out of Grand Prix racing many years ago (except, perhaps, at Scuderia Ferrari), and as the standards lowered so the rule-book got fatter. Today the Formula One Constructors (note the word constructors, not designers or engineers) may be a strong and united body, but I don't think they trust each other one little bit. Many years ago Ken Tyrrell told me,they were going to organise themselves for the sole purpose of stopping Colin Chapman and Enzo Ferrari taking the lion's share of the pickings in Formula One racing. Tyrrell called it democratic with a fair share for all. I would call it something else.https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/june-1976/30/reflections-spanish-dust
Цитировать
The 1976 Formula One Season (the Formula One Constructors have successfully knocked the Grand out of Prix racing!) is surely one that everyone will be pleased to forget, though how all the faults are going to be corrected by the time the 1977 season starts is difficult to see. There is little point in re-capping in detail on what happened when, who won what and where, for it has all been recorded in Motor Sport and the other sporting Magazines and newspapers throughout the year and anyone keen on Formula One will have followed the season through its ups and downs.https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-1976/23/formula-one-scene
25
История / Re: История расстановки на старте
« : Мая 03, 2019, 15:06:27 »Цитировать
The Formula One Constructors Association is not all bad, and lots of the things they say and do make sense. We recently had the change to the Saturday practice sessions at GP events, to a more logical arrangement, and now they have revised the Grand Prix starting procedure. In the days of the Bonnier/ Stewart safety crusade a !audible idea was thought up whereby the cars were lined up in grid-formation some way back from the actual starting line. When everyone was ready to go the dummy-grid was cleared of mechanics, team-managers and officials and the driver on pole-position led the field forward to the starting grid and when the starter was satisfied that everyone was in position he gave the starting signal. This arrangement seemed to work well when grids were in 3 x 2 x 3 formation, but the next move in the search for safety rather defeated the first objective. This was the 2 x 2 grid, eventually replaced at Monaco by the 1 x 1 grid. By this time the cars on the back rows were almost out of sight and team personnel had a ridiculously long walk back to the pits once the race was started. In Holland the dummy-grid idea was abandoned and the cars were lined up on the proper grid and then did a slow lap with the pole-position man setting the pace. The whole field returned to the starting-grid and as soon as they were all in position the starting signal was given. The same arrangement was used at Monza for the recent Italian GP and while all the teams knew what was going on the Ecclestone/ Mosley lot forgot to tell anyone else, least of all the public address commentators, so that as the cars prepared to set off on the warm-up lap the loudspeakers were getting into an excited frenzy as if it was the actual start of the race. When a commentator starts an excited count-down it is reasonable to assume the race is about to start. At the Dutch and Italian race this happened and must have mystified the public no end.https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1976/27/formula-one-scene
26
История / Re: Переход гонок гран-при на формулу №2 в 1952 году
« : Мая 03, 2019, 13:35:29 »Цитировать
What it all boils down to is that the Constnictors' Association are asking for a 100% increase of the total starting-money and prizemoney for each World Championship Grand Prix, and say that if it is not guaranteed they will take over the running of the World Championship. This demand and statement came from the Constructors' Finance Committee, which is comprised of Max Mosley (March), Phil Kerr (McLaren) and Bernard Ecclestone (Brabham). The reply came from Henri Treu, Executive Director of the Organisers' Grand Prix International, with the offer of a 12½% increase, a deadline date for acceptance and the suggestion that if there was any more argy-bargy the World Championship series would be run to some other category than Formula One. As all the organisers of the 1973 series, and the circuit owners, are in the GPI, one wonders where the F1 Constructors are going to hold their World Championship series. Presumably the British Grand Prix would be held at Lydden Hill, the Italian Grand Prix at Vallelunga, the French Grand Prix at Magny-Cours, the German Grand Prix at the Norisring, the South African Grand Prix at Cape Town and the Belgian Grand Prix at Spa! The GPI threat was much more serious, because they were unanimous and if the CSI agreed, the World Championship could be run to Formula Two or Group 7 sports cars, or even Group 2 saloons. We must not forget that in 1951 Grand Prix racing to Formula One came to a grinding halt when Alfa Romeo withdrew, Maserati had died and BRM were not ready, leaving only the Ferrari team. Almost overnight the race organisers and the CSI decided to run the World Championship to the then existent Formula Two, which was flourishing, and Formula One was not reinstated until 1954. — D. S. J.https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/january-1973/25/continental-notes
27
Продажа книг и видеодисков / Re: Видеоблоги
« : Мая 02, 2019, 03:29:10 »
Озвучка от "Самых сликов": https://youtu.be/SYSdRwF0080 . Если у кого-то есть комментарии, напишите здесь, мы внесем поправки и опубликуем на днях.
28
История / Re: Ошибки в традиционной трактовке истории
« : Апреля 30, 2019, 13:46:05 »
Подкаст Алексея Попова: https://youtu.be/GauFCSRPe2o?t=703 . В процессе поисков стастистической загогулины "4 дубля подряд" Алексей более подробно транслирует свою версию о "Формуле-1" на "Формуле-2" в 1952-53 годах и обнаруживает полный пробел в отношении довоенных чемпионатов.
29
История / Re: АИАКР/ФИА
« : Апреля 24, 2019, 05:29:24 »
Влад, спасибо за книгу. Какие условия? Показывать можно кому-нибудь?
30
История / Re: АИАКР/ФИА
« : Апреля 23, 2019, 06:16:41 »
То был ПДФ-вариант этого издания, размещенный на сайте ФИА. При Тодте старый сайт был закрыт, а "Веб-архив" сохранил эти ПДФ не полностью и с ошибками.
Здесь тоже черным по белому "Bugatti was the first World Champion in 1926".
Здесь тоже черным по белому "Bugatti was the first World Champion in 1926".
31
Продажа книг и видеодисков / Re: Видеоблоги
« : Апреля 14, 2019, 11:41:09 »
В общем, я решил, что бессмысленно тратить время на озвучку и тем более - на создание нового канала. Отдам контент "Самым сликам" или Игорю Асанову, пусть публикуют.
32
Продажа книг и видеодисков / Re: Видеоблоги
« : Апреля 01, 2019, 01:44:16 »
https://youtu.be/IOFpPui6yIU Надо еще поработать над звуком
34
Продажа книг и видеодисков / Re: Видеоблоги
« : Марта 21, 2019, 00:50:27 »
https://www.youtube.com/watch?v=RDgxwNlTEfk Экспериментирую
35
История / Re: "Ауто-Унион" (Auto Union) 1934-1940
« : Марта 07, 2019, 14:39:43 »
Одно время я по работе часто ездил через Нижний Новгород в Москву. В то время в Нижнем еще не было объездной дороги, приходилось ехать через город через мосты и выезжать по Московскому шоссе.
Я, конечно, уже знал про испытания "Ауто-Юнион" в СССР и аварию в Горьком, а может быть, уже читал статьи "По следам посеребренных выдумок", но в дороге обычно наступает тупое состояние и, в общем, я только через несколько месяцев начал задумываться.
Какое-то время не было мыслей просто потому, что трагедия произошла в Горьком, а в наше время это Нижний Новгород, и в быту нет ассоциаций, которые бы связывали эти названия. То есть я просто сначала не связывал трагедию Соколова и Нижний Новгород.
Завод ГАЗ находится в Нижнем прямо по ходу движения по федеральной трассе М7, проезжаешь проходную, недалеко музей. Наверное, где-то там и находились машины "Ауто Юнион".
Потом я начал задумываться. В 50-х годах наши провинциальные города были в основном деревянными, по площади в десять раз меньше нынешних, асфальта было мало. Тем более речь не могла идти о постройке специальных трасс. Где могли происходить испытания и соревнования? Только на шоссе. Какое шоссе могло быть хорошо асфальтированным и вообще самым хорошим? Только в сторону Москвы. Московское шоссе. Поискал и, действительно, авария произошла на Московском шоссе.
Так а я по нему езжу каждую неделю. Я начал думать, где именно и как именно могла проходить гонка, где случилась авария. Поискал фотографии. На фотографиях видна насыпь 1-2 метра, полоса лиственных деревьев; на одном фото в сторону уходят деревья и линия электропередач, вероятно, там поворот шоссе. Но это ничего не дает: Московское шоссе в Нижнем длинное, прямое как стрела и, практически на всем протяжении, имеет одинаковые профиль и природу: насыпь высотой от 0,5 м, везде кроме уже застроенных районов линия тополей, которая потом сменяется лесом сосен. Канава внизу насыпи топкая, заросшая папоротником, дальше там хвощ, мох, в общем, это совершенно понятный в тех местах переход от тощей земли к соснам и песку.
В общем, за несколько месяцев тогда поездок ничего я не придумал, кроме того, что трагедия однозначно случилась на Московском шоссе, вероятнее всего, в районе от пересечения с улицей Кузбасской до пересечения с улицей Федосеенко (которого, конечно, еще не было). И ежедневно тысячи людей, проезжая мимо, не подозревают, что это место большой трагедии, которая поставила крест на советском автоспорте. И, отчасти, стала причиной нашего сегодняшнего оставания в автомобильной отрасли.
Я, конечно, уже знал про испытания "Ауто-Юнион" в СССР и аварию в Горьком, а может быть, уже читал статьи "По следам посеребренных выдумок", но в дороге обычно наступает тупое состояние и, в общем, я только через несколько месяцев начал задумываться.
Какое-то время не было мыслей просто потому, что трагедия произошла в Горьком, а в наше время это Нижний Новгород, и в быту нет ассоциаций, которые бы связывали эти названия. То есть я просто сначала не связывал трагедию Соколова и Нижний Новгород.
Завод ГАЗ находится в Нижнем прямо по ходу движения по федеральной трассе М7, проезжаешь проходную, недалеко музей. Наверное, где-то там и находились машины "Ауто Юнион".
Потом я начал задумываться. В 50-х годах наши провинциальные города были в основном деревянными, по площади в десять раз меньше нынешних, асфальта было мало. Тем более речь не могла идти о постройке специальных трасс. Где могли происходить испытания и соревнования? Только на шоссе. Какое шоссе могло быть хорошо асфальтированным и вообще самым хорошим? Только в сторону Москвы. Московское шоссе. Поискал и, действительно, авария произошла на Московском шоссе.
Так а я по нему езжу каждую неделю. Я начал думать, где именно и как именно могла проходить гонка, где случилась авария. Поискал фотографии. На фотографиях видна насыпь 1-2 метра, полоса лиственных деревьев; на одном фото в сторону уходят деревья и линия электропередач, вероятно, там поворот шоссе. Но это ничего не дает: Московское шоссе в Нижнем длинное, прямое как стрела и, практически на всем протяжении, имеет одинаковые профиль и природу: насыпь высотой от 0,5 м, везде кроме уже застроенных районов линия тополей, которая потом сменяется лесом сосен. Канава внизу насыпи топкая, заросшая папоротником, дальше там хвощ, мох, в общем, это совершенно понятный в тех местах переход от тощей земли к соснам и песку.
В общем, за несколько месяцев тогда поездок ничего я не придумал, кроме того, что трагедия однозначно случилась на Московском шоссе, вероятнее всего, в районе от пересечения с улицей Кузбасской до пересечения с улицей Федосеенко (которого, конечно, еще не было). И ежедневно тысячи людей, проезжая мимо, не подозревают, что это место большой трагедии, которая поставила крест на советском автоспорте. И, отчасти, стала причиной нашего сегодняшнего оставания в автомобильной отрасли.
36
История / Re: Призовые деньги
« : Января 02, 2005, 20:28:53 »Секретарь "Большого цирка"Конечно, была.
Любопытная статья об Эндрю Фергюсоне,
а также немного системе распределения доходов на 1972 год.
Ссылка:
http://yadi.sk/d/Tq90fhXweUYIvQ
Литературный перевод с английского - Владимир Пальцев, оформление и редакция - gp2
***
Кто-то знает больше информации про Женевское соглашение?
Таким образом, некая система все-таки была даже до Берни. Просто про это меньше известно.
Во-первых, если говорить о систематичности, то системы распределения призовых существовали, грубо говоря, с 20-х годов, может быть, раньше, потому что организатор всегда объявлял о призах заранее, и вот когда появились призы денежные и призы за любое место, кроме первого - это уже система расчета и система распределения. К 50-м годам они усложнились, уже были призы за несколько мест, кроме первого, и вознаграждения за достижение определенных промежуточных результатов (лучшего времени на круге, лидерства на старте и середине дистанции и так далее). Очень подробная система была в "Тарга Флорио", о выплатах за результаты тренировок писал Трентиньян. Но это была не единая система, системы в разных гонках были разные.
В 1959 году во Франкфурте БРМ, «Купер», «Лотус», «Феррари» и «Порше» на волне общего недовольства совместно провели переговоры с представителями Международной ассоциации стационарных трасс (фр. Association Internationale des Circuits Permanents), по результатам которых было принято "франкфуртское соглашение", согласно которому заводские команды этих производителей - а для того времени это топ производителей спортивных и гоночных машин - должны были гарантированно получать места на старте и больше стартовых денег, чем частные команды. Об этом есть в труде Ная "БРМ", касается этого Луис Стэнли. Там была система расчетов, сколько именно должна получать заводская команда. Но эта система была не всеобъемлющей, она касалась только этих команд и только гонок на трассах, входивших в ассоциацию, это в основном крупные европейские трассы.
Были еще какие-то переговоры и какие-то соглашения в 1961 и 1964 годах, о них я ничего не знаю. Наверное, они были не такими масштабными, касались определенных ситуаций.
"Женевское соглашение" 1969 года - это уже после конфликта имени Клода Бурийо внутри ФИА, создания "лондонского комитета" и целого ряда организационных уступок участникам гонок. Это важный момент, примерно как "революция" 1905 года. Ф1КА под руководством Фергюсона усилилась - просто раньше ассоциация была на бумаге, а в 1969 году Фергюсон был принят на оклад, соответственно, появился источник инициативы - ему стало понятно, что всем вместе договариваться проще - в 1969 году представители Ф1КА и МСК ФИА встретились в Женеве и в рамках курса МСК на повышение прозрачности сообразили общие принципы выплат стартовых и призовых. Я думал, что это произошло где-то осенью 1969 года, у меня нет данных о марте 1970 года. Впервые была определена единая валюта - швейцарские франки. Но это всё равно была не тотальная система, потому что в Ф1КА входили не все команды ("Феррари", например, нет), а у МСК не было способа заставить выполнять эту систему всех организаторов.
В 1970 году во время уик-энда в Цельтвеге члены Ф1КА выработали на основе женевской другую систему распределения денег, учитывавшую результативность команд в прошлом сезоне (кто популярней, тому и получать больше). Это уже были не общие принципы, а четкая таблица выплат в процентах 20 гонщикам по 5 или 6 колонкам. Через два месяца в Ф1КА вошел Феррари, таким образом Ф1КА выросла в очень значимую политическую силу. Я не знаю точно, удалось ли Ф1КА добиться использования этой системы.
Экклстоун, хотя начал действовать в рамках Ф1КА в начале 1972 года, систему распределения выплат предложил - я не знаю точно - летом или осенью 1972. Она была разработана на основе схемы, разработанной в Цельвеге, но был ряд отличий, в том числе ключевое: Экклстоун предложил заключать договора (между членами Ф1КА и между Ф1КА и организаторами гонок), которые делали выполнение этой схемы юридически обязательным. Выполнения этой системы в общих чертах удалось добиться где-то к 1974 году, может быть, были исключения.
Фергюсон (в отличие от Макинтоша) - это важный человек в истории автоспорта с организационной точки зрения. В 1969-1972 годах это движущая сила Ф1КА, предшественник Экклстоуна, который многие вопросы решил до него. Спасибо за интервью.
37
Читальный зал / Re: Ежегодники ФИА
« : Января 02, 2005, 18:32:25 »
Деньги небольшие, а этот ежегодник может быть очень интересен в плане изучения технических и спортивных изменений 1994 года. Я бы оплатил в обмен на сканы. Ты можешь уточнить стоимость доставки?
38
История / Re: Правое расположение руля
« : Января 14, 2019, 03:21:39 »
Вообще в интернете целый ряд ответов на этот вопрос.
1) Раньше движение по улицам было в основном левосторонним. Это потому, что в седло нужно садиться с левой стороны (это, в свою очередь, потому, что оружие висит слева), а приветствовать встречных правой рукой. Соответственно, когда появились автомобили, то сначала расположение руля делали кто в лес, кто по дрова, а когда появилось понимание, что правильней всего располагать водителя со стороны встречного движения, то при левостороннем движении руль ставили справа.
2) Италия перешла с левостороннего на правостороннее движение в 1924 году.
3) При правостороннем движении руль могли делать слева еще из тех соображений, чтобы пассажиры могли комфортно выйти на тротуар, а шофер выходить и не должен. Но когда массово распространились личные автомобили, в которых главный человек сидит за рулем, то выходить на тротуар должно быть комфортно из-за руля. Соответственно, автомобили, которые позиционировались как дорогие, престижные, но предназначенные для управления владельцем - а сюда как раз попадают "Феррари", "Бугатти" и прочие - то из этих соображений как раз правильней и комфортней делать руль справа при правостороннем движении. Отсюда правый руль попал и в спорт.
4) А вообще, скорее всего, это просто никому не было важно. Это сейчас, когда дорожное движение безумно плотное, все дороги расчерчены, а выезд на встречную полосу карается лишением прав, мы уделяем большое внимание направлению движения, и расположение руля имеет значение. И производство массовое, производителям выгоднее делать унифицированные узлы. А когда была просто дорога, и на ней не было машин, то и не было большой разницы, правый руль или левый. И сборка ручная, там не так сложно изменить расположение узла, плотность компоновки совсем не такая, как сейчас.
1) Раньше движение по улицам было в основном левосторонним. Это потому, что в седло нужно садиться с левой стороны (это, в свою очередь, потому, что оружие висит слева), а приветствовать встречных правой рукой. Соответственно, когда появились автомобили, то сначала расположение руля делали кто в лес, кто по дрова, а когда появилось понимание, что правильней всего располагать водителя со стороны встречного движения, то при левостороннем движении руль ставили справа.
2) Италия перешла с левостороннего на правостороннее движение в 1924 году.
3) При правостороннем движении руль могли делать слева еще из тех соображений, чтобы пассажиры могли комфортно выйти на тротуар, а шофер выходить и не должен. Но когда массово распространились личные автомобили, в которых главный человек сидит за рулем, то выходить на тротуар должно быть комфортно из-за руля. Соответственно, автомобили, которые позиционировались как дорогие, престижные, но предназначенные для управления владельцем - а сюда как раз попадают "Феррари", "Бугатти" и прочие - то из этих соображений как раз правильней и комфортней делать руль справа при правостороннем движении. Отсюда правый руль попал и в спорт.
4) А вообще, скорее всего, это просто никому не было важно. Это сейчас, когда дорожное движение безумно плотное, все дороги расчерчены, а выезд на встречную полосу карается лишением прав, мы уделяем большое внимание направлению движения, и расположение руля имеет значение. И производство массовое, производителям выгоднее делать унифицированные узлы. А когда была просто дорога, и на ней не было машин, то и не было большой разницы, правый руль или левый. И сборка ручная, там не так сложно изменить расположение узла, плотность компоновки совсем не такая, как сейчас.
39
Продажа книг и видеодисков / Re: Видеоблоги
« : Декабря 13, 2018, 11:21:14 »
https://youtu.be/kvnmOLsGK8Y начинается ужасно, но ближе к 2:40 начинается вполне разумное повествование. Авторское, со своими ошибками, но адекватное.
Вот популярный контент с ликом автора: https://youtu.be/HAVmJOZZc-A
Вот популярный контент с ликом автора: https://youtu.be/HAVmJOZZc-A
40
История / Re: Свидетельства о гонках гран-при
« : Ноября 28, 2018, 00:34:01 »
Спасибо за примеры.
Ещё один пример, более показательный.Но, если представить, что и тогда, и сейчас F1 означает только технический класс, то никакой разницы в понимании нет. Вот, например, аналогичные новости: "В Pirelli приветствуют дебют Кальдерон в Формуле 1" (https://www.f1news.ru/news/f1-132822.html), Sauber test driver Calderon handed debut F1 outing (https://www.formula1.com/en/latest/article.sauber-test-driver-calderon-handed-debut-f1-outing.6s3s2I9qxyOIQ6ICCmgaki.html) - и мы же понимаем, что Кальдерон дебютирует не в наборе гонок.
"Вилсон Фиттипальди в Ф1". По современным представлениям всё прозрачно и предельно очевидно, это абсолютно тот же смысл, что и, например, Alexander Albon in F1, что означает, что тайский гонщик будет выступать в наборе гонок под названием "Формула-1". А тогда, значит, по современной логике, бразильский гонщик будет выступать в наборе гонок под названием "Формула-1".
Но оказывается, что выступит он в бразильском гран-при, который в зачёт чемпионата мира не входит. А пишут: F1. А ещё описывают, что он уже участвовал в гонке F1, но она также не входила в зачёт чемпионата мира. Но описывают это как F1. То есть всё-таки тогда F1 - это не воображаемая ныне серия из гонок, за которые давали очки в зачёт чемпионата мира, а гонка технического класса формула №1.
Получается, пишут, что F1, а это - не F1 в современном понимании. Поэтому наличие в тексте термина Formula One / Formula 1 не означает, что серия "Формула-1" тогда действительно существовала.
41
История / Re: Простые вопросы
« : Октября 20, 2018, 12:22:58 »
http://autosport.com.ru/features/52820-ferrari-sigma-nesostoyavshayasya-revolyuciya-v-formule-1-v-konce-1960-h
Кто-нибудь читал? Я не специалист в истории итальянских проектов 60-х годов, но, по-моему, чушь полнейшая. Вероятно, существует какой-то макет, вокруг которого наверчено многослойной информационной лжи?
Кто-нибудь читал? Я не специалист в истории итальянских проектов 60-х годов, но, по-моему, чушь полнейшая. Вероятно, существует какой-то макет, вокруг которого наверчено многослойной информационной лжи?
42
История / Re: Призовые деньги
« : Октября 10, 2018, 02:11:16 »
На предыдущем графике видно, что рост бюджетов команд до кризиса 2009 года имел экспотенциальный вид. Но не очень хорошо видно, что эта экспонента характерна и для периода 70-х - 80-х годов:
В цифрах это выглядит так (средний бюджет, в долларах):
2016 247 810 000
2015 215 244 000
2014 223 301 000
2013 225 939 000
2012 181 144 000
2011 177 039 000
2010 151 003 000
2009 224 420 000
2008 235 055 000
2007 203 657 000
2006 152 078 000
2005 138 579 000
2004 138 859 000
2003 112 955 000
2002 115 074 000
2001 116 223 000
2000 106 436 000
1999 83 220 000
1998 79 469 000
1997 67 751 000
1996 52 861 000
1995 47 354 000
1994 40 516 000
1993 39 158 000
1992 44 305 000
1991 35 633 000
1990 28 396 000
1989 17 058 000
1988 15 967 000
1987 13 430 000
1986 12 092 000
1985 9 281 000
1984 6 222 000
1983 5 481 000
1982 5 775 000
1981 6 444 000
1980 4 774 000
1979 3 708 000
1978 1 961 000
1977 1 053 000
В 80-х и 90-х годах это рост на 18-19% ежегодно, в 2000-х - на 11%, в 2010-х пока всего на 6-7%. А если сравнивать рост за десятилетие (например, 1987 с 1977), то за 80-е бюджеты выросли в 5 - 12 раз, за 90-е - в 5,7 раза, за 2000-е - в 3 раза, за первую половину 2010-х - всего в 2 раза (к концу десятилетия эта цифра снизится до 1,2-1,5). Учитывая, что к 1982 году в Великобритании галлопирующая инфляция успокоилась и снизилась до 4-5%, в общем, можно сказать, что команда "Формулы-1" и в целом, по меркам европейского бизнеса, предприятие доходное и растущее, а в период с 1984 по примерно 1994-1999 - это просто золотой дождь.
В цифрах это выглядит так (средний бюджет, в долларах):
2016 247 810 000
2015 215 244 000
2014 223 301 000
2013 225 939 000
2012 181 144 000
2011 177 039 000
2010 151 003 000
2009 224 420 000
2008 235 055 000
2007 203 657 000
2006 152 078 000
2005 138 579 000
2004 138 859 000
2003 112 955 000
2002 115 074 000
2001 116 223 000
2000 106 436 000
1999 83 220 000
1998 79 469 000
1997 67 751 000
1996 52 861 000
1995 47 354 000
1994 40 516 000
1993 39 158 000
1992 44 305 000
1991 35 633 000
1990 28 396 000
1989 17 058 000
1988 15 967 000
1987 13 430 000
1986 12 092 000
1985 9 281 000
1984 6 222 000
1983 5 481 000
1982 5 775 000
1981 6 444 000
1980 4 774 000
1979 3 708 000
1978 1 961 000
1977 1 053 000
В 80-х и 90-х годах это рост на 18-19% ежегодно, в 2000-х - на 11%, в 2010-х пока всего на 6-7%. А если сравнивать рост за десятилетие (например, 1987 с 1977), то за 80-е бюджеты выросли в 5 - 12 раз, за 90-е - в 5,7 раза, за 2000-е - в 3 раза, за первую половину 2010-х - всего в 2 раза (к концу десятилетия эта цифра снизится до 1,2-1,5). Учитывая, что к 1982 году в Великобритании галлопирующая инфляция успокоилась и снизилась до 4-5%, в общем, можно сказать, что команда "Формулы-1" и в целом, по меркам европейского бизнеса, предприятие доходное и растущее, а в период с 1984 по примерно 1994-1999 - это просто золотой дождь.
43
Исследовательская лаборатория / Re: Психология боления
« : Октября 07, 2018, 16:43:37 »
Похоже, что с помощью "Киберленинки" получилось найти полное подтверждение эмоциональной теории. https://cyberleninka.ru/article/n/emotsionalnye-sostoyaniya-motiviruyuschie-povedenie-cheloveka описывает как в качестве основной теории мотивации гедонистическую теорию, а физиологию эмоций довольно легко проследить через психиологическую и нейрофизиологическую теории гедонизма (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC#%D0%9D%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%B8%D1%81%D0%BA%D1%83%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F_%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D1%80%D1%83%D0%B3_%D0%B3%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B0). То есть, теперь понятно, почему положительные эмоции положительные и почему люди стремятся к ним; найдены авторитетные исследования в этой области, которые признаются парадигмой и на которых можно базироваться.
Остается, в общем-то, менее критический вопрос, насколько гедонистическая теория мотивации применима к спортивному болению, является ли здесь гедонизм первоочередной детерминацией или же важнее удовлетворение психологических потребностей (стремления к добыче, групповому поведению, защите и так далее). Я пока склонен полагать, что если при занятиях спортом удовлетворение других потребностей (материальных, медицинских, духовных и пр.) имеет место быть, то в болении эмоциональное удовольствие всё же важнее, а удовлетворение потребностей либо вторично, либо потребности даже являются неким посредством, задачей, целью которой всё равно является эмоциональное удовольствие. Но над этим вопросом надо поработать.
P. S. Я не сошел с ума, просто задача оказалась сложнее, чем я предполагал, и пришлось углубляться.
Остается, в общем-то, менее критический вопрос, насколько гедонистическая теория мотивации применима к спортивному болению, является ли здесь гедонизм первоочередной детерминацией или же важнее удовлетворение психологических потребностей (стремления к добыче, групповому поведению, защите и так далее). Я пока склонен полагать, что если при занятиях спортом удовлетворение других потребностей (материальных, медицинских, духовных и пр.) имеет место быть, то в болении эмоциональное удовольствие всё же важнее, а удовлетворение потребностей либо вторично, либо потребности даже являются неким посредством, задачей, целью которой всё равно является эмоциональное удовольствие. Но над этим вопросом надо поработать.
P. S. Я не сошел с ума, просто задача оказалась сложнее, чем я предполагал, и пришлось углубляться.
44
История / Re: История расстановки на старте
« : Сентября 16, 2018, 13:46:49 »Какая разница? Это не имело значения тогда. Почему это должно иметь значение сейчас? Прояснить этот вопрос можно, но это не был единый способ организации процесса, расстановка в гонках была разной, поэтому это знание ничего не даст.
Как пример, эта массовая расстановка в ГП АКФ 1922 на основе чего была сделана?
На основе времен пилотов в тренировках?
Или по иным соображениям?
Или жребием?
Ты исходишь из того, что должны быть какие-то правила или объяснения, которые имеют отношение к современным. Но это не так. Энтропия организации говорит о том, что системы рождаются из хаоса, так вот это значит, что бессмысленно искать правила тогда, когда они еще не появились.
3. А вот вопрос трансформации/слияния/обобщения понятия "тренировки" и "квалификации" меня сейчас как раз не очень интересовал, но спасибо за мнение и по данному вопросу.А это напрасно, потому что нельзя прояснить вопрос, не определив сначала, в чем он состоит. Ответы будут несопоставимо разными в зависимости от того, что именно ты понимаешь под словом "квалификация".
45
История / Re: История расстановки на старте
« : Сентября 16, 2018, 10:06:43 »Забавно, но в одной книге встретил упоминание, что до 1934 года,Это не мой период, Володя и Влад ответят лучше. Я отвечу как смогу.
в гонках типа Гран-при вообще не было квалификаций.
Однозначно, изначально квалификаций не было совсем. Были только неогранизованные тренировочные заезды до гонок: Монца открылась за две недели до первой гоночной недели, и любые машины могли проводить тренировочные заезды, и ни на что они не влияли. Расстановка на старте в то время могла зависеть от чего угодно: от очередности подачи заявок, от алфавита, от лотереи и от левой пятки организатора. Надо ж понимать, что в то время машины заводились с трудом и разгонялись медленней пешехода, и от нескольких метров на стартовом поле вообще ничего не зависело. Вообще, первый массовый старт - это ГП АКФ 1922 года, до этого все стартовали через минуту, соответственно, не было и расстановки на старте.
Потом тренировочные заезды стали более организованными: четыре часа в пятницу, четыре часа в субботу. Потом в некоторых тренировках начали проводиться официальные замеры времен на круге, такие тренировки назывались хронометрируемыми. Потом время на круге, показанное во время тренировок, стало на что-то влиять - например, спонсор давал приз за лучшее время на тренировках. Потом это время начало влиять на расстановку на старте.
На мой взгляд, причина появления этих зависимостей чего бы то ни было от времен на тренировках - попытка организаторов и спонсоров стимулировать активность на трассе во время тренировок, то есть повышение зрелищности, чтобы продать больше билетов в дни тренировок (это к вопросу о коммерциализации).
Морис Тринтиньян (перевод - А. Кульчицкий): "Обычно первая тренировка служила лишь для того, чтобы гонщики смогли ознакомиться с трассой, не особенно заботясь о том, чтобы показать максимальную скорость. Однако организаторы ГП Монако придумали своеобразный способ, как «раздразнить» гонщиков и одновременно обеспечить изрядный барыш, уже начиная с тренировочных заездов. Они решили, что три места в первом ряду на старте за Большой Приз достанутся гонщикам, которые покажут лучшее время в первый день."
Важно, что до 80-х годов не было слова "квалификация". Заезды назывались только хронометрируемыми тренировками и обычными тренировками (free practice, привет Алексею Попову). У меня сейчас нет доступа к компьютеру, но в ежегодниках ФИА, насколько я помню, эти названия присутствуют до времен Балестра. Хронометрируемыми тренировками обычно были последние - последняя в пятницу и последняя в субботу, все тренировки в субботу или последняя тренировка в субботу. Просто потому, что все уже собрались, собрали машины, изучили трассу, в общем, уже готовы.
Появление слова "квалификация", вероятно, связано с допуском гонщиков к гонке. То, что мы знаем как "правило 107%", появилось в отдельных гонках в 20-х - 30-х годах в менее универсальном виде ограничений организаторов: гонщик, который не покажет на тренировках время быстрее установленной границы, к гонке не допускается. Таким образом, гонщик должен был подтвердить свою квалификацию. Еще момент: хотя участниками любой гонки (до нашего времени) всегда являются команды (или производители), квалификацию доказывал именно гонщик, заявляемый командой, то есть целью было выявить не характеристики машины, а компетенцию гонщика.
И вот постепенно термин, означающий цель гонщиков в хронометрируемой (часто последней) тренировке, стал ассоциироваться с самой этой тренировкой. Трудно судить, когда именно, надо много изучать прессу. Я думаю, время, когда последняя тренировка стала неофициально называться "квалификацией" - это 80-е годы.
46
История / Re: Критерии карьерной серьёзности
« : Сентября 11, 2018, 17:38:07 »
Есть же иерархия соревнований, в которую они не входят. Это не Чемпионат мира, ни Европы, ни страны, ни области, ни организации, никого не кубок, не международное и даже не региональное несущественное соревнование. Не зарегистрированное легитимной организацией как имеющее определенный статус в ряду других. Покатушки известных лиц в саду у коллекционера.
48
Исследовательская лаборатория / Психология боления
« : Сентября 05, 2018, 09:33:05 »
Сначала в процессе работы над организационными вопросами "Формулы-1" (международными календарями, приложением J, ежегодниками ФИА), а потом над статьями "1979" и "Коммерциализацией спорта", мне пришлось часто обращаться к общей теории спорта: определениям спорта, описаниям отношений в нем, структуре субъектов спорта, моделям спорта и так далее. Это оказался достаточно интересный и простой путь, который позволил ответить на многие вопросы, почему в "Формуле-1" всё работает так, а не иначе.
Одним из очень важных вопросов, который пока остается недостаточно проработанным, для меня является психология болельщиков. В "Коммерциализации" пришлось только коротко отметить, что целью болельщиков, вероятно, является стремление к положительным эмоциям. Это представление я вынес из какой-то статьи в каком-то журнале, прочитанной лет двенадцать назад. Там автор в связи с выходом компьютерной игры рассуждал о разнице между физическим спортом и киберспортом, раскрывал как раз теорию стремления к получению положительных эмоций и приходил к выводу, что в принципе киберспорт не отличается от физического спорта с точки зрения мотивации болельщиков и, частично, мотивации участников. Всё выглядело стройно и логично. Проблема в том, что с тех пор я нигде больше не сталкивался с этим вопросом. Сейчас вот начал искать - и не нахожу никаких работ на эту тему. Упоминания - есть, но на чем они основаны - непонятно. Буквально две статьи про связанные с эмоциями гормоны и нейромедиаторы. Вообще, если копать глубже, то стремление к положительным эмоциям нам всем хорошо знакомо, вся жизнь основана на том, что радость - это хорошо, а грусть - плохо. А почему это так? Я не нахожу никаких исследований на эту тему.
Важно это потому, что интерес болельщиков - это ключевая и единственная причина, по которой спорт вообще существует. Поэтому я хочу разобраться в причинах этого интереса.
Одним из очень важных вопросов, который пока остается недостаточно проработанным, для меня является психология болельщиков. В "Коммерциализации" пришлось только коротко отметить, что целью болельщиков, вероятно, является стремление к положительным эмоциям. Это представление я вынес из какой-то статьи в каком-то журнале, прочитанной лет двенадцать назад. Там автор в связи с выходом компьютерной игры рассуждал о разнице между физическим спортом и киберспортом, раскрывал как раз теорию стремления к получению положительных эмоций и приходил к выводу, что в принципе киберспорт не отличается от физического спорта с точки зрения мотивации болельщиков и, частично, мотивации участников. Всё выглядело стройно и логично. Проблема в том, что с тех пор я нигде больше не сталкивался с этим вопросом. Сейчас вот начал искать - и не нахожу никаких работ на эту тему. Упоминания - есть, но на чем они основаны - непонятно. Буквально две статьи про связанные с эмоциями гормоны и нейромедиаторы. Вообще, если копать глубже, то стремление к положительным эмоциям нам всем хорошо знакомо, вся жизнь основана на том, что радость - это хорошо, а грусть - плохо. А почему это так? Я не нахожу никаких исследований на эту тему.
Важно это потому, что интерес болельщиков - это ключевая и единственная причина, по которой спорт вообще существует. Поэтому я хочу разобраться в причинах этого интереса.
49
История / Re: Призовые деньги
« : Августа 30, 2018, 07:26:40 »
График бюджетов команд по годам. На основании графы Turnover (оборот) в бухгалтерских балансах команд, источник - Companies House. Соответственно, речь идет только о командах, юридические лица-заявители которых находятся в Великобритании. Приятно, что чиновники потихоньку сканируют документы из архивов, таким образом давая нам доступ к историческим документам команд.
50
История / Re: Фундаментальные недостатки системы гоночных серий
« : Июля 09, 2018, 04:53:49 »Я так воспринял. Ты - по-другому.Ну тогда не спрашивай, при чем здесь ворчание.
Потому что описание явления ворчания имеет к посту того человека гораздо большее отношение, чем восприятие его как "фундаментальный недостаток серий".