Просмотр сообщений
17501
История / Re: Статья про "Темпораду"
« : Марта 24, 2004, 02:40:15 »«Темпорада»
После войны появились все условия для возрождения этой идеи. Снова при поддержке правительства и лично генерала Хуана Перона Аргентинский автоклуб вплотную занялся организацией трёх гонок с участием итальянских звёзд. Среди целей были развитие автоспорта в стране и популяризация автоклуба.
1947 год
Участие европейцев было одним из ключевых факторов, поэтому переговоры начались ещё летом 1946 года. В то время денежная сторона автомобильных гонок состояла не только из призовых денег – стартовые были даже куда важнее. Говорят, что многие любители таким образом зарабатывали, стартуя на своих неконкурентоспособных машинах в гонках и сходя на ранних кругах. Они получали полагавшиеся им стартовые деньги и отправлялись восвояси – до следующей гонки. Аргентинский автоклуб предложил каждому гонщику от пятисот до тысячи долларов США за каждый старт, что вместе с возможностью продать свои машины местным гонщикам и не тратиться на их обратную перевозку, а также просто приятным времяпрепровождением под южным солнцем вместо скучной европейской зимы казалось весьма заманчивой перспективой.
Две гонки должны были состояться в Буэнос-Айресе и одна – в городе Росарио на трассах, уже использовавшихся для гонок до войны. Трасса в Буэнос-Айресе была проложена по широким проспектам в районе Ретиро, располагавшимся чуть севернее центра города, между железнодорожным узлом столицы и её морским портом. В конце 1946-го – начале 1947 годов трасса была открыта по воскресным утрам для тренировок местных гонщиков. Итальянец Карло Пинтакуда в это время находился в Аргентине вместе с Пьеро Дузио, автора знаменитой «Чизиталии-Д46», который строил здесь завод по производству «чизиталий», и тренировался в Ретиро на 46-й. Эта машина была для гонок свободной формулы слабоватой, и Пинтакуда в соревнованиях участвовал на «Мазерати».
Кто же из местных гонщиков решился участвовать в первых международных аргентинских гонках и какой техникой они располагали? Серьёзные европейские гоночные автомобили попадали в Латинскую Америку до войны бессистемно: либо редкие европейцы оставляли там ненужное им старьё, либо местные гонщики совершали вояжи в Европу и привозили оттуда, что на месте удавалось приобрести по сходной цене.
Сразу после войны новые машины в Южной Америке не появлялись, поэтому на первые международные аргентинские гонки заявили всё самое лучшее из приобретённого до войны. Картина получилась пёстрая.
Лучший аргентинский гонщик Оскар Гальвез располагал мощной «Альфа-Ромео-308Ц» (Alfa Romeo 308C), на которой Хосе-Антонио Канзиани (Jose Antonio Canziani) выиграл предыдущую гонку в Ретиро 23 ноября 1941 года. Эта машина была построена в 1938 году на основе более раннего шасси и использовалось в гонках заводской командой «Альфа-Корсе», а не «Скудерией Феррари». В конце 1938 года она была продана в Аргентину, и использовалась до 1942 года разными гонщиками, а в 1946 году была куплена Гальвезом. В «Темпораде» участвовала в национальной аргентинской раскраске: корпус голубой, капот – жёлтый. После окончания своей гоночной карьеры автомобиль долгие годы простоял в гараже у Фанхио, а теперь выставлен перекрашенным в красный цвет в музее Фанхио в Балькарке (Balcarce).
У бразильской звезды Чико Ланди (Chico Landi) была машина той же модели, окрашенная в жёлтый цвет. В Бразилии она появилась также в 1938 году – Карло Пинтакуда выиграл на ней для «Скудерии Феррари» «Большой приз Рио-де-Жанейро», после чего обе привезённые командой машины были проданы местным гонщикам. Ланди на ней выиграл две последние бразильские гонки 1946 года. Впоследствии Ланди продаст её Казини, который в середине 50-х переделает её из груды металлолома, в которую она превратилась после аварии, стоившей гонщику Антонио Фернандесу ноги, в дорожную машину с двигателем «Кадиллак».
Младший брат Оскара Гальвеза Хуан, похоже, одолжил «Альфа-Ромео-П3» у Адриано Малусарди (Adriano Malusardi), который выступал на ней в 1941-42 и 1948-49 годах. Выступление на ней Хуана Гальвеза осталось лишь эпизодом в её послужном списке. Это, кстати, машина именно той модели, на которой Нуволари добился легендарной победы на «Нюрбургринге» в 1935 году, но кузов её был переделан до неузнаваемости.
Появление «Альфа-Ромео» Пабло Песатти в Аргентине стало как раз тем случаем, когда местный гонщик отправлялся в Европу. После покупки в 1937 году подержанной машины образца 1935 года Карлос Арзани стартовал на ней в Неаполе, заняв в гонке 4 место, и увёз её к себе домой, в дальнейшем став на ней чемпионом Аргентины. После серии перепродаж она оказалась у братьев Песатти, один из которых – Пабло – и выступал на ней и в 1948 году разбился насмерть.
«Альфа-Ромео» Итало Бизио также стоила своему хозяину жизни в 1948 году. Машина образца 1935 года также была продана «Скудерией Феррари» после её турне по Бразилии 1936 года. Дважды машину восстанавливали после аварий, в результате чего она к 1947 году полностью сменила свой облик. Одним из её хозяев также был Карлос Арзани.
«Мазерати-6-Чи-Эм» Франциско Каллигема (?), в отличие от всех перечисленных выше мощных машин класса «гран-при», принадлежала к довоенному классу «вуатюретт», располагая 6-цилиндровым полуторалитровым компрессорным двигателем. Первая «Мазерати» появилась в Южной Америке в 1938 году, а через год в гонке в Сан-Паулу участвовали уже три машины этой марки. Одна из них и досталась после войны Каллигему. Её в 1938 году купил в Европе бразильский чемпион Мануэль де Теффе, принял участие в нескольких европейских гонках и увёз в Бразилию.
Наконец, «Мазерати» Паскуаля Пуопполо – это первое шасси модели 8CL (№3034), на котором в 1940 году Рауль Риганти стартовал в «Инди-500» и на первых же кругах попал в аварию. Машину восстановили в Италии и отправили затем обратно в Аргентину.
Европейцы прибыли тремя частными командами.
Команда «Скудерия Амброзиана» в 1947-48 годах была полузаводской, получая большую техническую поддержку «Мазерати». А в 1946 году такой статус был у «Скудерии Милано». И вот смена предпочтений произошла в конце 1946 года, когда «Скудерия Амброзиана» получила новую машину и отправила её вместе с Виллорези в Аргентину. Она была весьма интересным экземпляром. В 1946 году фирма продолжала строить машины модели 4CL по довоенным чертежам и построила их 4 штуки. Как известно, принципиально новым шагом в модели 4CLT/48 была замена применявшейся ранее лонжеронной рамы на трубчатую. Так вот, в 1947 году выпускались машины с кузовом, двигателем, подвеской и прочими деталями конструкции от модели 4CL, но рама теперь выполнялась по новой технологии из труб. В первом таком экземпляре, шасси которого несло номер 1583, использовались трубы малого диаметра, в последующих – побольше. Этот первый экземпляр был готов к концу 1946 года, и именно его отправили в Аргентину. Таким образом, «Темпорада» стала своего рода испытательным полигоном для новой конструкции шасси.
«Скудерия Милано» вообще собиралась привезти четыре, но заявленные для Амадео Биньями (Amadeo Bignami) и Энрико Плате (Enrico Platé) «Мазерати» так и не были доставлены. (Почему???) В результате только Джакомо Пальмьери и Карло Пинтакуда выступили на «вуатюретках» «Мазерати».
Куда серьёзнее была техника у недолго существовавшей, но оставившей заметный след в первых послевоенных гонках французской команды «Экюре Нафтра Корс» (
). Собственно, она привезла в Аргентину всё, чем располагала: «Альфа-Ромео-308», на которой Жан-Пьер-Вимилль одержал три громких победы в 1946 году, и купленная основателем команды Жоржем Рафом в 1938 году «вуатюретка» «Мазерати», на которой он, как обычно, предпочитал выступать сам. Вимилль приболел, и вместо него поехал Варци.Таким образом, самыми быстрыми машинами должны были стать три «Альфа-Ромео-308» класса «гран-при». Прочие машины этого класса были явно устаревшими, а «вуатюретки» по определению были слабее. Из трёх 308-х предпочтение следовало отдать машине Варци как подготовленной и обкатанной на высшем европейском уровне.
Первая гонка: Буэнос-Айрес, 9 февраля 1947 года
Сначала она была запланирована на 26 января, но автомобили «Экюре Нафтра Корс» ещё находились во французском порту, ожидая отправки в Аргентину, и гонку перенесли на две недели.
Обычно по пятницам проводились тренировки для участников международной гонки и квалификация для местных гонщиков, участников гонок поддержки. По субботам проводились сами гонки поддержки в категориях спортивных и гоночных автомобилей национального класса и квалификация гран-при. Наконец, сам «большой приз» стартовал в воскресенье утром.
В пятницу Виллорези показал результат 1.04, а в субботу первым на трассу выехал Хуан Гальвез, показавший лишь 1.22. Но после трёх кругов начался дождь, и этот результат перекрыть никому не удалось. Таким образом на первой линии стартового поля оказались не самые быстрые машины и гонщики: Хуан Гальвез, Бизио, Пальмьери и Каллигем. Лучший на 308-х, Варци, поделил вторую линию с Виллорези и Пинтакудой.
Со старта первым ушёл Хуан Гальвез, но уже после нескольких кругов поизносившаяся техника начала сдаваться, и местные гонщики начали сходить или останавливаться в боксах. У Хуана Гальвеза обнаружились проблемы с двигателем, его старший брат несколько кругов держался вторым за Виллорези, но тоже сошёл. Несколько остановок пришлось сделать Бизио из-за перебоев с зажиганием. В результате впереди оказались Виллорези и Варци.
На последних кругах Варци был явно быстрее, но первым финишировал всё же Виллорези и сразу же за ним – Варци. Никто не знает, была ли между ними предварительная договорённость, но такие подозрения высказывались в местной прессе. Третьим с отставанием в 22 секунды финишировал Ланди. Итого оказался закономерен: 308-я Варци была быстрее, но, по всей вероятности, имел место сговор. Современная машина Виллорези всё равно была быстрой, и её ресурсов вместе с мастерством одного из лучших гонщиков Европы хватило для того, чтобы быть впереди подготовленной на местном уровне 308-й Ланди.
Вторая гонка: Буэнос-Айрес, 15 февраля 1947 года
Неделю между двумя первыми гонками гости провели в бесчисленных мероприятиях. А вот хозяевам пришлось серьёзно поработать, чтобы улучшить свои результаты. Братья Пессатти поработали настолько хорошо, что в квалификации Пабло был лучшим!
Со старта в лидеры вырвался Виллорези, за ним шли Пессатти, Ланди, Варци, Пуопполо, Бизио, Пальмьери, Оскар Гальвез, Рафии и Хуан Гальвез. К 9 кругу в боксах из-за проблем с двигателем пришлось останавливаться двум из трёх 308-х – Ланди и Варци. На 10 круге проблемы с зажиганием вынудили сделать остановку Пессатти. А вот 308-я Гальвеза до поры до времени работала настолько хорошо, что он к 15 кругу вышел на второе место, а на следующем круге и вовсе обогнал Виллорези, приведя в восторг местную публику. Радость, впрочем, продолжалась недолго, потому что на 19 круге отказал дифференциал. Снова Виллорези и Варци оказались впереди, но на 30 круге проблемы с двигателем выели Варци из гонки окончательно. И на второй позиции в 18 секундах от лидера оказался Пессатти! Державшийся за ним ранее Пуопполо также заезжал в боксы из-за проблем с нагнетателем, поэтому пропустил вперёд Пальмьери в потом и вообще сошёл. В результате Пальмьери финишировал третьим.
После гонки Виллорези признал, что не смог бы обогнать Гальвеза, потому что его машины была явно быстрее, и высказал восхищение тем, как Пессатти удалось устранить неисправности, с которыми его машина столкнулась в гонке.
Итак, акценты поменялись. И сделать это заставила старая гоночная истина: ни мощный двигатель, ни высокая скорость не гарантируют победы, если надёжность оставляет желать лучшего. Менее мощная, но ещё новенькая «Мазерати» Луиджи Виллорези работала как часы.
Третья гонка: Росарио, 1 марта 1947 года
В пятницу, заплатив по 20 центов, двадцать тысяч зрителей собрались на трассе, проложенной по улицам города вокруг красивого парка, чтобы наблюдать за совместной тренировкой машин «гран-при» и гонок поддержки. И стали свидетелями трагедии, когда Эмилио Менегетти (Emilio Meneghetti) на «Хадсоне» врезался в дерево и погиб на месте, а Эдисон Хортал (Edison Hortal) на «Плимуте» также попал в аварию и скончался тремя днями позже.
Виллорези был быстрейшим в квалификации, показав время 1 мин. 46 с (95,974 км/ч) и установив рекорд трассы. Варци оказался вторым, затем – Пессатти, Оскар Гальвез, Ланди, Бизио, Раф, Пальмьери и Ллано (это кто?).
Но в воскресенье дела у Виллорези сразу не заладились. Из-за проблем с охлаждением (а жара в Росарио была неимоверная) его машину удалось запустить лишь тогда, когда все участники гонки готовы уже были стартовать, и потому Виллорези пришлось принимать старт с последней линии стартового поля. Это открыло путь к лидерству Пабло Пессатти, но уже к концу первого круга его обошёл Варци на мощной «Альфа-Ромео-308». Виллорези старался изо всех сил, и к концу второго круга ему удалось вырваться на 6 позицию. На 5 круге у героя Пессатти отказало сцепление, и он сошёл. К тому времени Виллорези вышел на третье место, но теперь впереди уже были соперники потенциально посерьёзнее – Варци и Гальвез. Но как уже показала практика, 308-я Гальвеза уступала тандему Виллорези-«Мазерати», который на 7 круге вышел на второе место. Но это было ещё не всё. Итальянцы настолько взвинтили темп, что за два круга до финиша обогнали Гальвеза на круг!
На последних кругах гонки Виллорези и Варци несколько раз отбирали друг у друга лидерство, пока Варци не вышел в лидеры окончательно. И то, как это выглядело, дало повод снова говорить о предварительной договорённости (должок-то отдавать надо!)
В любом случае Виллорези и Варци оказались вне конкуренции и стали главными героями серии международных гонок 1947 года, организованных Аргентинским автоклубом.
(Денег заработали, время хорошо провели. А машины продали?)
Владимир Коваленко38065,5656828704