Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Сергей Мингазов

Страницы: 1 [2] 3 4 ... 20
51

Кем это и как изучается удовлетворенность болельщиков? Поподробнее, пожалуйста.

А ты хочешь сказать, что не изучается? Ты серьёзно считаешь, что владельцы серий не изучают этот вопрос? Со временем будут и цитаты.

Но я предлагаю в этой теме не соревноваться в риторике. Если ты считаешь, что не изучается, то просто скажи: "Нет, не изучается". И представь доказательства. Если я не представил доказательства или представил слабые, то это мои проблемы. Напиши: "Не убедил". Я приму к сведению.
Нет-нет, это не так работает. Это ты утверждаешь, что удовлетворенность болельщиков изучается. Я от тебя требую доказательств. С конкретикой: кто, когда, как, откуда сведения.

Если ты их не предоставишь, то твои утверждения, основанные на факте, что изучается, являются ложными. В их числе:
Если "ворчание" - это воспитание в болельщиках недовольства, то есть большая разница меду твоим примером и реальностью. Условный Вася живёт в системе, которая не заинтересована в оценке удовлетворённости от исполнения его желаний. Работа - это одно, а что он там может купить за полученный от работы доход - это другое, это его личное дело. Работа - это контракт: ты делаешь, что мы скажем, а мы тебе платим за это деньги. Насколько ему хватает для исполнения своих хотелок, работодателю всё равно.

В автомотоспорте удовлетворённость болельщиков тщательно изучается, потому что за свою удовлетворённость он платит деньгами. Хочет обгонов - ему обеспечивают обгоны. В нём буквально стимулируют выражение своего мнения. Потому что если продажи билетов на трибуны вдруг упали, надо же понять, почему.

Цитировать
Его цель - наши деньги. Твои, приятель, деньги. Если ты думаешь, что ты сам решаешь, на что их потратить, то, скорее всего, так и есть. Но борьба за твои желания идёт нешуточная. С одной стороны, твои мимолётные хотелки изучаются и ана-лизируются.

Ты применяешь уловку, которая называется "бремя доказательства". А потом предлагаешь не соревноваться в риторике.

52

Про "ворчание" не прокатило, но надо цепляться дальше?

Фундаментальный недостаток - борьба за очки в противоположность борьбе за места в гонке. При чём здесь "ворчание"?

Человек написал про отсутствие борьбы на трассе. Причем здесь "очки"?

Цитировать
...слишком мало борьбы на трассе и слишком много на капитанских мостиках, что гонщики едут, чтобы доехать, а не чтобы получить побольше плюшек
И здесь нет ни слова про очки.

Цитату этого человека ты привел в качестве подтверждения, что болельщики недовольны "фундаментальным недостатоком серий - борьбой за очки, а не за места". Человек об этом не писал от слова "совсем". Ты просто взял чужие слова и полностью их извратил.

53
Фундаментальный недостаток - борьба за очки в противоположность борьбе за места в гонке. При чём здесь "ворчание"?
Человек написал про отсутствие борьбы на трассе. Причем здесь "очки"?

Если "ворчание" - это воспитание в болельщиках недовольства, то есть большая разница меду твоим примером и реальностью. Условный Вася живёт в системе, которая не заинтересована в оценке удовлетворённости от исполнения его желаний. Работа - это одно, а что он там может купить за полученный от работы доход - это другое, это его личное дело. Работа - это контракт: ты делаешь, что мы скажем, а мы тебе платим за это деньги. Насколько ему хватает для исполнения своих хотелок, работодателю всё равно.

В автомотоспорте удовлетворённость болельщиков тщательно изучается, потому что за свою удовлетворённость он платит деньгами. Хочет обгонов - ему обеспечивают обгоны. В нём буквально стимулируют выражение своего мнения. Потому что если продажи билетов на трибуны вдруг упали, надо же понять, почему.
Кем это и как изучается удовлетворенность болельщиков? Поподробнее, пожалуйста.

54
Это называется не "фундаментальные недостатки системы", а "ворчание". Это совершенно нормальный психологический и социологический термин, введенный Маслоу, обычно рассматривается в менеджменте в разрезе управления коллективом.

Суть в том, что когда личность достигает определенного уровня комфорта, который соотносится с усилиями и целями личности, то она перестает добиваться улучшения условий при помощи своих усилий. Пример: условный Вася работает условным менеджером, и его зарплата, супруга, дети, квартира, друзья и увлечения позволяют ему иметь определенный уровень жизни: "Киа Рио", поездки в Пхукет раз в год, детям мороженое, бабе цветы. Если его цели совпадают с этим уровнем, но всё нормально. Но бывает, что его мечты на самом деле - "Мерседес", Испания, детям квартиры, бабе бизнес. А условия, в которых он находится, - работа, провинция, образование - ему не позволяют добиться этого разумными средствами, и какие бы усилия он не прилагал, он мечты своей не добьется. В этих условиях. В этом случае срабатывает такое поведение, как ворчание: человек перестает прикладывать усилия (понимая их неэффективность) и переходит на выражение своего недовольства. Устное. Постоянное. Таким образом, информируя окружающих о тех проблемах, которые мешают ему жить, чаще мелких и повседневных, он а) снимает с себя психологический груз; б) рассчитывает на решение этих проблем силами окружающих. По Маслоу, сам факт ворчания является показателем достижения комфортных условий, удовлетворения базовых потребностей личности, потому что до их удовлетворения личность прилагает усилия для их удовлетворения, делом занимается. Чем лучше уже достигнутые условия, тем более мелкие и несущественные проблемы становятся предметами ворчания. При улучшении условий не следует ожидать прекращения ворчания - ворчание будет становиться только более высоким (метажалобы), то есть направленным на более незначительные проблемы.

В спорте я не встречал исследований ворчания, но в принципе экстраполировать можно довольно легко. Для ворчания нужно: а) мечта, которая выше, чем нынешнее положение; б) отсутствие возможности влиять на ситуацию; в) коллектив. В спорте болельщики никак не могут повлиять на течение или результат соревнования. Поэтому в принципе порог перехода к ворчанию очень низкий, ворчание может начинаться практически сразу после освоения основ правил. Коллектив в современных условиях находится довольно быстро. Ключевым фактором остается только мечта или цель: получается, что в спорте достаточно представить себе их, чтобы начать критиковать спорт за их недостижение.

55
История / Re: 1922 год
« : Июня 22, 2018, 08:49:30 »

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53094257b/f1.item.r=bugatti.zoom

Пьер де Вискайя с механиком и единственная "Бугатти", вышедшая на старт. Источник датирует фотографию днем гонки, архив "Бугатти" (http://www.bugatti-trust.co.uk/photographs/v/album-05-type-29-30/130+D1028_27.jpg.html) уточняет, что это третий пит-стоп. Вопрос: если ФИАТ дал Бугатти пять колёс, то откуда еще три?

P.S. Шины однозначно "Пирелли", узнаются по протектору и серой боковине, а на крупных планах (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53094255f/f1.item.r=bugatti.zoom) видно слова "Pirelli", "Milano" и "Cord".

56
Аэродинамическая прижимная сила, например. Она прямо влияет на вертикальную нагрузку на шины, причем эта нагрузка, как мы знаем из популярных источников, может быть в 4 раза больше веса автомобиля. Расчетный параметр зависимости прижимной силы от скорости можно вывести в виде формулы, но в этой формуле будет не скорость по спидометру, то есть относительно земли, а скорость относительно воздуха, которую другим способом, кроме трубки Пито,подсчитать нельзя. Ну то есть, например, на одной прямой при 250 км/ч нагрузка на шины составит 1,8 тонны, а на другой прямой при той же скорости - 1,9 тонны, только потому, что на первой прямой ветер попутный, а на второй встречный.

Вообще-то эта система ещё с довоенных времён использовалась в авиации, называется ПВД - приемник воздушного давления. Поэтому в общем логично, что с усилением роли аэродинамики она пришла и в автоспорт.

57



Возможно, это то, что в автоспорте называется "трубка Пито" (Pitot tube) - трубка для фиксации давления набегающего потока воздуха. Она используется для вычисления скорости относительно воздуха и ряда параметров, следующих из неё: аэродинамической прижимной силы, лобового сопротивления. В "Формуле-1" они появились, наверное, в 90-х годах, когда телеметрия дошла до расчета этих параметров, ну в принципе со специальным оборудованием могли, наверное, использоваться на испытаниях и раньше.

58
Я с этим сталкивался при работе над статьей о Мерканти. Это статус, который говорит о принадлежности к ордену. То есть в Европе существует система орденов (организаций), в которых люди являются членами, и есть иерархия: кавалер ордена, офицер, командор, мастер, иногда до пяти ступеней. Эта иерархия сквозная, то есть равностатусные ступени иерархии существуют во многих орденах. Наверное, самым известным является Орден Британской Империи, в котором Мосс и Ньюи являются офицерами, Деннис командором, а Хэмилтон членом (кавалером). Таких орденов сотни, и военных, и гражданских, и религиозных, всяких. У Мерканти так сложилось, что он получал степени по очереди в итальянских военных и гражданских орденах, плюс французы его приняли в орден Почетного легиона. Некоторые ордена являются полугосударственными и членство в них дается в качестве признания заслуг. У них эта система сложилась исторически, поэтому названия традиционные, в Италии это Cavaliere, Ufficiale, Commendatore, Grande ufficiale, Cavaliere di gran croce и Gran maestro. В нашем государственном и социальном устройстве такой системы нет от слова "совсем", ну в чем-то похожи награждения президентом Орденами Почета, Дружбы, присвоение Заслуженного и Народного артистов.

Поэтому Cavaliere - просто кавалер. Какого именно ордена, разобраться обычно трудно, это редко пишется даже в жизнеописании, ну там в статье в энциклопедии, например. А в жизни - кавалер Бацци, коммендаторе Феррари, великий офицер Мерканти. Плюс в итальянской довоенной прессе вообще прослеживается просто необходимость какого-то титула или характеристики человека, предваряющих имя: dottore, ragioniere, giornalista, ministro и так далее очень часто употребляются в связке с фамилией.

59

Источник (https://www.f1fanatic.co.uk/2018/01/24/divide-and-misrule-how-formula-ones-regulations-are-written/) утверждает, что правила предоставил Седрик Сельцер, главный механик "Лотус". И, пожалуй, это первая полезная вещь, которую я увидел от Дитера Ренкена.

60
Большое спасибо!
Цитировать
The initial circuit of our observations (Silverstone 1950) is the track of the first Formula One World Drivers’ Championship Grands Prix organized by the Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) (Cimarosti 1997). Clearly, there are authors who make the claim for previous dates, but we followed mainstream opinion, and I started collecting data from that race on.
:) :) :)

По первым впечатлениям, книга типичная графомания - отдельные цитаты, отдельные цифры, выкладки о статистике "Формулы-1", простенькие расчеты. Основные источники - "Гугл" и собственные выводы.
 

61
История / Re: Простые вопросы
« : Февраля 02, 2018, 06:10:07 »
Я бы с большим интересом почитал некоторые труды вот этого товарища: https://www.rea.ru/ru/org/employees/Pages/Ilin-Andrejj-Borisovich.aspx . В частности, "ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ПОНЯТИЯ «КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ» И ПРАКТИКО-ОРИЕНТИРОВАННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ КОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ В МИРОВОМ АВТОСПОРТЕ" и ""ФОРМУЛА-1" КАК ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ БИЗНЕС-ИМПЕРИЯ". Никто не знает, как их можно достать?

62
История / Re: Простые вопросы
« : Января 26, 2018, 23:36:51 »
Статья 125 - это не приложения, а сам Международный спортивный кодекс. Он публиковался отдельно, в ежегодниках его нет, ну и у нас тоже негусто. Я нашел только такое (это Володя фотографировал кодекс 1950 года):



Потом у меня большой пробел, следующий кодекс - только со старого сайта ФИА, от 1998 года: http://dropmefiles.com/3i0TS . Но: кодекс штука очень консервативная, и этот абзац почти не претерпел изменений:

Цитировать
128. Protection against fire
In all vehicles which take part in competitions, there must be some form of protection between the engine and the driver'sseat, suitable and sufficient, in the event of fire, for preventing the passage of flames.

Поэтому с очень большой долей вероятности можно предположить, что и в 1969-70 годах он выглядел так же.


63
История / Re: Простые вопросы
« : Января 25, 2018, 04:59:33 »
Я сейчас на работе и посмотреть не могу, но по памяти - эта перегородка присутствовала в техрегламенте гоночных формул всегда, начиная по крайней мере с 1961 года, когда он еще не включался в приложение J. Влад вот писал о регламенте формулы №3 в 1950 году:

должна быть огнезащитная перегородка между моторным отсеком и местом водителя

А в приложении J 1969-70 годов она обязана быть. Возможно, не в статье о формуле №1, №2, №3 или свободной, а в разделе об общих требованиях к формулам.

64
История / Re: Простые вопросы
« : Января 21, 2018, 08:19:39 »
1970 есть на сайте http://prohistoric.cz/index.php/predpisy

65
Книги / Re: Amateur Racing Driver
« : Октября 26, 2017, 15:06:30 »
Алексей, насколько я его смог понять, "человек настроения", он быстро и полностью погружается в очередную идею и столь же быстро к ней охладевает, - потрясающий энтузиазм сменяется полнейшей апатией. У меня такое мнение сложилось еще с 2009 года, когда мы работали над диаграммами гонок, и планы у него были грандиозные, а потом он пропал и только через полгода обьяснился. То же, я полагаю, мы наблюдали и при работе над альманахом. Я не думаю, что это хорошо или плохо, я думаю, что у него просто такой характер, люди такого свойства встречаются.

По поводу политики я видел от него какие-то комментарии и думаю, что она на него не влияет абсолютно. Несмотря на то, что (а может быть, и благодаря тому, что) он находится где-то в районе Черновцов, традиционного центра европейских ценностей в Украине.

Насчет "тьма сгущается" могу только предположить, что причиной этого является особенность нашего экономического развития в последние годы - отсутствие идей и высокая конкуренция. В целом рынки в стране сейчас таковы, что в каждой нише тесно, нет уникальных предложений, нет монополистов. Чтобы выжить, приходится что-то придумывать либо просто больше работать. И это массовое явление - в современной ситуации мы все просто больше работаем; конечно, это не относится к узким рынкам типа поставок генендвагенов в Газпром.

66
История / Re: Имена, названия, термины
« : Октября 22, 2017, 11:48:50 »
Я вот нашел такое правило, что во французском языке прилагательные, которые находятся после существительного, ставятся в порядке от общего к частному. То есть Championnat du Monde de Formule Un de ia FIA - чемпионат (существительное) мира (самое общее прилагательное) по формуле №1 (более узкое) с принадлежностью к ФИА (самое конкретное определение). Для меня это значит в первую очередь, что "Formule Un" в этом названии никак не существительное и не условное название, а прилагательное - не "чемпионат "Формула-1", а "чемпионат в формуле №1".

В английском названии порядок обратный: FIA Formula One World Championship. Никак не могу найти ничего про порядок определений в английском.

67
Книги / Re: Mon Ami Mate
« : Октября 13, 2017, 02:08:30 »
Я не скачивал. Большое спасибо за возможность её скачать, но интересы мои сейчас очень узкие, я уже года полтора ничего не скачивал с рассылки, кроме ежегодника ФИА. В чистой истории событий - кто там кому что сказал сто лет назад - я разбираюсь всё хуже и хуже. Всё больше занимаюсь организационными тенденциями и причинами.

68
http://www.fia.com/events/fia-formula-one-world-championship/season-2017/2017-fia-formula-one-world-championship

Прямо на главной странице чемпионата прямым текстом: Since Formula One World Championship’s inception in 1950, the sport has always sought to innovate... Похоже, вопрос о позиции ФИА можно считать закрытым.

69
История / Re: Автоспортивное видео
« : Августа 11, 2017, 13:36:59 »
Давно занимаюсь сбором и коллекционированием автоспортивного видео. Естественно, основное место занимает Формула1.
Основная проблема возникает с заокеанскими гонками - США и Канада. Очень сложно найти полные записи гонок 1970-1980гг. А начиная с 1981 года-все гладко и сладко. Все записи есть. По всей вероятности до прихода Берни к власти (когда он стал продавать права на трансляцию) - обзором и показом заокеанскими гонками занимались местные небольшие телекомпании, которые ни перед кем не были обязаны и освящали гонки когда и как им вздумается...
Лет десять назад на "Ностальгии" один энтузиаст выкладывал таблицу, в которой фиксировал, какие гонки ЛЧМ в каких странах транслировались и в каком формате: http://dropmefiles.com/o0VX8 .

Суть в том, что съемки гонок - не говоря уж о телетрансляциях и тем более сохранении кинопленок - не были нужны киностудиям и телецентрам. Они им ничего не приносили и не обещали. Только в отдельных случаях самые крупные местные гонки снимались местными студиями, показывались в ночном эфире ключевые фрагменты - кое-что из этого и осталось. Никакой надобности сохранять материалы всей гонки, не говоря уж о других заездах, менее важных гонках, прямом эфире - не было. До тех пор, пока Экклстоун около 1975 года не взял дело в свои руки, не заключил ряд контрактов и не убедил некоторые национальные телеканалы, что формула №1 - это круто, её надо покупать и транслировать. Но съемки и трансляции оставались разрозненными до 1982 года, когда Берни организовал ФОКА-ТВ, ввел передовые стандарты съемки и передачи картинки и централизованное хранение. И, конечно, с 1981 года ФОКА владела правами на большинство телетрансляций, что позволило издать их на видеокассетах. Отсюда, вероятно, и эта явная граница.

70
Обычно перекидываю файлы через док-станцию, сегодня он при подключении не увидел диск, полез в системный блок. При запуске виндовс похоже включился ChkDsk.
Далее увидев строки "Deleting orphan file record", понял что потерял все видеофайлы из рассылки и за 2016-2017гг...
Я не уверен, что это подойдет. Но раньше сталкивался с тем, что Windows из-за какой-нибудь ерунды запускал CHKDISK, а тот находил ошибки в каком-то там секторе и гробил мне часть файлов и папок, находящихся в разных местах. Оказалось, что он не удалял их, а переназначал адреса и форматы поврежденных, по его мнению, файлов, и их можно было найти в корне логического диска, если включить в настройках папки отображение скрытых и системных файлов. Они имели вид папок с именем found.000, found.001 и т. д., в которые стандартный Проводник войти не давал. Если честно, я не помню, каким путем я извлекал оттуда файлы - вроде бы это элементарно делалось при помощи банального Norton Commander, который свободно давал заходить в эти папки и восстанавливать файлы, а может быть, с трудом через Acronis, надо гуглить. Но восстанавливать тогда получалось 99% файлов.

71
История / Re: Чемпионаты
« : Июля 16, 2017, 11:51:50 »
"Либерти" опубликовала новые указания насчет использования торговых марок: https://www.formula1.com/en/toolbar/guidelines.html

Цитировать
Grammar

Word Marks should be used as attributive modifiers i.e. they should be used to modify a noun for example “Formula 1™ driver”, “F1™ racing”.

Word Marks should not be used as nouns. For example “Formula 1™ was great this weekend” should be amended to “the Formula 1™ race was great this weekend”.

Word Marks should never be used in the possessive form. For example “FORMULA 1's cars”.

72
Из последнего номера AUTO:

73
История / Re: Рекордные заезды
« : Июня 13, 2017, 23:11:15 »
Совершенно случайно выудил с сайта ФИА абсолютно потрясающий документ: https://www.fia.com/file/53196/download?token=JCZDUcVk. Не думаю, что его кто-нибудь из нас раньше видел.
Даже по моей теме новые данные нашлись: точные даты принятия Международного спортивного кодекса.

74
Ну он выложил это не на форуме, а в статье: http://www.4sync.com/download/UFYkEizm/VadimStepanovDarkMatter50sPt3r.pdf?sbsr=077fb2db610efeb90af220062799c4f2959&lgfp=3000 , на 9-10 страницах.

75
Первым упоминанием версии о решении ФИа по-прежнему является книга Джованни Лурани 1970 года.
А ты помнишь, что Вадим Степанов нашел это решение МСК ФИА в AAZ?

76
http://dropmefiles.com/qsr9O

Старая программка, которая успешно ломала еще пароли pdf-файлов хронометража TEG Heuer. Достаточно включить файлы в табличную часть, указать папку для сохранения взломанных и нажать кнопку. Со 128-битным шифрованием справлялась без проблем, с 256-битным - намного дольше, более новые алгоритмы шифрования, вероятно, не возьмёт.

Сериалы к Ap PDF Password Recovery v3.1.0

TGCXSWNNBSRIHXXJ
LGQGBRZQRPHFKADF
GFEAPMYGJXXHREBW
TUJCNVWXJTUDYMDP
AHIDXQINOJKQDBRK

77
https://joesaward.wordpress.com/2017/03/17/fascinating-f1-fact100/

Цитировать
Well folks, this is the end of the series, which began at the end of last year – 100 days ag0, apparently. Soon I will be off on my way to Australia to start the new Formula 1 season. I hope that the series has helped to fill the winter months. I have been asked to compile these vignettes into a book – and I will be doing so shortly… But, how does one finish such a run? Looking forwards and back at the same time. The answer, I concluded, was to be found in Australia, the next step in F1 history, where the on March 26 the 957th World Championship Grandes Épreuves will take place…

I guess with 20 races this year and with, let’s say, 22 next year Liberty Media can start planning for some real hoopla at the first race of 2019, as this will be the 1000th World Championship event. God willing, it will be my 543rd. And perhaps when we head to Australia in two years from now, I will be finishing off Fascinating F1 Facts, Volume III…

In the meantime, let us look backwards to the start of the story because the Australian GP is one of the oldest races to carry the title Grand Prix, although for much of its history it never had a proper home: it was the Walkabout Grand Prix, forever on the move, forever changing.

Italy has had a Grand Prix since 1921, Germany since 1926 and Australia since 1928, a year before the first Monaco GP.
Тоже интересная попытка изворота - World Championship Grandes Épreuves. Только подсчет по-прежнему идет зачетных гонок WDC и F1WC. Савар не знает, что далеко не все гонки чемпионата были Гранд-эпрёв, и не учитывает Гранд-эпрёв до 1950 года, хотя знает о них. Вот вроде щепетильный человек, а поддается общей тенденции не думать.

78
C точки зрения истории полезного я не нашел - так, воспоминания среднестатистического менеджера команды в беседе, отзывы о коллегах. А уроков по стратегии там буквально пять страниц - переложение отдельных принципов Сунь Цзы от Парра и несколько банальных правил от Брона.

https://forum.f1news.ru/topic/70873-%D1%82%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B5-%D1%81%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE-%D0%B1%D1%80%D0%B0%D1%83%D0%BD-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%80/

80
Это и до сих пор так. В WRC и WTCC выступают очень близкие автомобили: группы А (серийные доработанные), подгруппы Super2000. С точки зрения современной монструозной международной классификации они вообще практически идентичны конструктивно, разница только в требованиях, предьявляемых к безопасности и спортивной составляющей (место штурмана, инструмент и прочее).

81
В 1966 году, в Ле-Мане Порше применил устройство по автоматическому учету времени круга. Аппарат выдавал ленту-чек с указанием времени круга и номером машины. Оператор, используя информацию с чека, разносил ее в большую таблицу. Информация о времени круга поступала от дежурного на пит-лейн, который имел при себе устройство с шестью кнопками. Одна кнопка - одна машина. При прохождении круга той или иной машиной, дежурный нажимал соответствующую кнопку - сигнал поступал на аппарат в боксы.

В 1982 году, в Ле-Мане, в боксах Порше впервые появляется ЭВМ.


Когда-то мы пытались развить тему о системах хронометража: https://forum.f1news.ru/topic/67764-sistemyi-hronometrazha/ . Тема отрывочная, конечно, но всё же можно вынести, что уже в 1954 году существовали ручные многокнопочные с принтером, а в 1961 году уже был телетекст.

82
История / Re: Чемпионаты
« : Марта 01, 2017, 12:57:58 »
https://ru.motorsport.com/f1/news/ross-braun-poobeshchal-provesti-vnezachetnuyu-gonku-formuly-1-878470/?s=1:
Цитировать
Росс Браун пообещал провести внезачетную гонку Формулы 1

Новый спортивный директор серии задумался о смене формата гонок Ф1, решив опробовать его на соревнованиях, которые бы не шли в зачет чемпионата.

Росс Браун, назначенный новыми владельцами Формулы 1 Liberty Media на должность спортивного руководителя чемпионата, во вторник приехал в паддок Барселоны на предсезонные тесты. Сразу же после этого у него взял интервью журналист Sky Sports Тед Кравитц, который спросил у Брауна, как новые власти Ф1 намерены менять формат гоночного уик-энда.

«Я мечтаю о том, чтобы раз в году проводить внезачетную гонку, – ответил Браун. – С ней можно было бы экспериментировать. Можно было бы на каждую такую гонку придумывать разные форматы – это позволит нам пробовать и развивать каждый из них.

Как и все остальное, такие гонки нужно настраивать. Сделав их лучше, всегда можно сказать: "Смотрите, у нас получилось лучше, чем есть сейчас [в Формуле 1]. Всем нравится, болельщикам тоже. Давайте поменяем [гонки] местами"».

Говоря об изменении формата гонок Формулы 1 с нуля, Браун подчеркнул, что ему не хотелось бы допустить в этом ошибку: «Нельзя рисковать всем чемпионатом, просто сменив формат, который может оказаться не тем, чем нужно. Я очень беспокоюсь за это.

Начав смену формата, надо быть на 100 процентов уверенным в том, что мы делаем. Нельзя начать чемпионат в одном виде, а в середине года поменять его на другой. Если мы станем делать по две гонки за выходные, а затем решим, что это не то, что нужно, мы не сможем вернуться назад».

«Чего мы точно не хотим, так это потерять "классических" болельщиков – нам нужно беречь их. Нам нужно помнить о них и привлекать новых энтузиастов. Нужен баланс», – добавил Браун.

Внезачетные гонки в Формуле 1 проводились с самого основания чемпионата и были не менее популярны среди гонщиков и зрителей, чем те, что шли в зачет чемпионата мира. Последняя такая гонка прошла в 1983 году в Брэндс-Хэтче – ее выиграл Кеке Росберг на Williams.

83
История / Re: 1904 год
« : Февраля 21, 2017, 04:53:47 »
Продолжу о том календаре. Календарь какой-то странный, "неправильный", если можно так сказать. В нём нет главных автомобильных гонок и присутствуют не автомобильные гонки. Поэтому мне и интересно было узнать, для чего нужен был именно этот календарь.
Для Сергея в качестве примера не календарь, а  перечень важнейших гонок сезона 1899 по версии La vie au Grand Air.
http://dropmefiles.com/TQ4Xb
Почему не 1904 год? Просто в этом году сейчас копаюсь и к слову пришлось.
За календарь спасибо. Эцродт писал о первых календарях в 20-х годах и отдельной попытке l'Auto создать календарь в 1908 году, но теперь мы знаем, что копать нужно гораздо глубже.

Для меня ситуация с не совсем логичным списком соревнований выглядит очень просто. Во-первых, как это всегда бывает при появлении каких-то революционных изобретений, в первое время никто не знает, какие способы его использования впоследствии станут наиболее распространенными. Поэтому вначале появляется большое количество разнообразных применений, среди которых трудно провести классификацию, выделить основные. Поэтому вначале было некоторое смешение приоритетов, автоспорт не был так явно разделен с мотоспортом или лодочным спортом, наверняка были люди, которых интересовало не именно соревнование автомобилей, а соревнование вообще любых моторизированных средств передвижения.

Ну а что касается отсутствия в календаре важных гонок, то это, вероятно, потому, что календарь был предварительным. В то время из-за меньшего развития коммуникаций существовало гораздо больше рисков отмены соревнования, замены, переноса или организации нового соревнования. Я так полагаю, что только когда у представителей автопроизводителей и автоклубов вошло в привычку собираться сначала на стенде l'Auto на Парижской выставке, а затем в здании АИАКР, они вообще начали понимать, что соревнования желательно анонсировать по крайней мере за год до их проведения. Но и в более позднее время в календаре была масса изменений уже в ходе сезона: так, мы знаем, что в  60-е годы заседания МСК по календарю проводились 11-15 раз в год, и на каждом принималась масса правок (на несколько листов). В наше время это, конечно, проще.

84
История / Re: 1904 год
« : Февраля 20, 2017, 10:24:13 »
Цели - далеко идущие. По большому счёту, это - самое начало международного автоспорта. Да, они включали в календарь и выставки, и соревнования разных моторных технических средств, но таковы были реалии. Официальные международные календари у нас есть, начиная с 1968 года, когда они стали публиковаться в ежегодниках ФИА. А неофициальные надо составлять по отдельным публикациям.
Абсолютно поддерживаю, опубликованные календари того времени (от самого начала и до приблизительно 1925 года... хотя и далее тоже) имеют большое значение для исследования классификации соревнований. Мы знаем, что одни соревнования стали более статусными, а потом, уже к середине 20-х годов, из этого сформировалась официальная многоуровневая классификация АИАКР. Это одна из структур международной системы автоспорта, которая тогда зародилась. Благодаря календарям из газет 1900-х годов уже понятно, что я был неправ, когда датировал появление понятия "Гранд-эпрёв" 20-ми годами, скорее его нужно искать в 1900-х. То есть о процессе формирования классификации (структуры) соревнований, хотя бы зачаточной и первоначальной, мы знаем очень мало. А она должна быть отражена в первую очередь в календарях. Поэтому, а не только ради перечисления основных соревнований (хотя сопоставить календарь с фактически проведенными гонками тоже важно), мы их тщательно собираем.

Небольшая поправка, Владимир: официальные календари ФИА, благодаря чешскому сайту, у нас есть с 1965 года. Полагаю, эти сканированные страницы - часть бюллетеня ФИА, который издавался по итогам крупных собраний с 1961 года по приблизительно начало девяностых). А те, что напечатаны на машинке - даже циркуляры собраний МСК.

85
http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,1388.msg53544.html#msg53544

Суть в том, чтобы набрать руками текст, который из-за низкого качества изображения не распознаётся программами. Я это сделаю сам, но вдруг у кого-то есть свободное время, тогда вы сэкономите немного моего, которого всегда не хватает.
Программы постоянно совершенствуются, и достигли очень существенного прогресса. Десять лет назад никто бы даже и не пытался распознать это "Адоб Файнридер", пять лет назад результаты были бы вырвиглазными, а сегодня даже "Акробат" распознает этот текст довольно уверенно, - хотя и с лишними пробелами. Я стараюсь пользоваться сайтом https://finereaderonline.com/ru-ru, это, собственно, сайт технологии распознавания "Адоб", который использует, более или менее, передовые технологии. За то время, что я им пользуюсь (с 2010 года) он существенно продвинулся, и сейчас распознает даже "слепой" текст Corierro della Sport, - правда, после предварительной обработки, но она в любом случае делается в тысячи раз быстрее, чем ручной набор. Данный текст (совершенно без обработки) распознался им так: http://dropmefiles.com/X2Qor (да, есть косяки, но минимальной обработкой, например, увеличением контрастности или яркости, их можно было бы снизить).

86
Исследовательская лаборатория / Motorsport.com
« : Февраля 16, 2017, 01:54:42 »
Думаю, уже пора создавать отдельную тему.

Motorsport.com объявляет о приобретении технического архива Джорджио Пиолы: http://ru.motorsport.com/general/news/motorsport-com-obyavlyaet-o-priobretenii-tekhnicheskogo-arkhiva-dzhordzhio-pioly .

Вообще на рынке автоспортивных СМИ Motorsport.com ведёт себя не то что активно, а даже агрессивно, бросая все силы и массу денег на превентивный захват потенциальных ресурсов. Международный холдинг скупает на корню архивы фотографий, базы данных, журналистов и целые редакции. Для примера, русский Motorsport.com - едва ли не "команда мечты" (как я ее себе в этом плане представлял бы): одновременно были перекуплены Александр Кабановский, Сергей Беднарук (до этого составлявшие кость русского autosport.com под пятой Косаченко) и самый перспективный (на мой взгляд) автоспортивный журналист в стране, вышедший из недавно приубитого государственной цензурой lenta.ru - Олег Карпов. Из всего этого, видимо, планируется создать глобальный ресурс, одновременно являющийся ведущим или просто мощным СМИ, обладающим своим информационным агентством, крупнейшими базами данных, в том числе фотографий, и вместе с тем имеющим богатые возможности соцсетей - выкладывание фотографий, видео, простые формы интеграции и так далее. Похоже на то, как  autosport.com десять лет назад купил "Форикс" и "Атлас", но, понятно, в более развитых формах, особенно в плане соцсетей.

Я это к тому, что, хотя в логике такой большой махины разобраться трудно, но кое-что из приобретенных ей активов выкладывается ею в свободный доступ (внутри ее же соцсетей), и она может оказаться интересным ресурсом. Это может быть новый "Гугл" от автоспорта; он может и лопнуть, не обьяв необьятное; но в любом случае надо бы поглядывать.

Вновь к вопросу о motorsport.com. Джо Савар пишет (https://joesaward.wordpress.com/2016/10/06/an-earthquake-in-the-motorsport-media/):
Цитировать
An earthquake in the motorsport media

October 6, 2016 by Joe Saward

Some people give me a hard time about banging on about the way in which journalism in F1 (and in general) is disappearing beneath the throngs of amateurs, who pretend that they are in the F1 paddock, undermining the professionals in the business. The latest development in this disastrous trend is the news that Haymarket Media Group has agreed to sell its motorsport brands to the Motorsport Network. This includes my alma mater Autosport, in addition to Autosport.com, F1 Racing (the UK edition plus 14 international licensed editions), Motorsport News, the motorsport photographic agency LAT and the Autosport International Show and the Autosport Awards. It is not clear how much was paid for the acquisition, but the Motorsport Network has tried to buy lots of things in recent years, but never seems keen to spend much money.

The Miami-based company, which owns Motorsport.com, is trying to consolidate as many motorsport readers as possible and then sell advertising on the basis that it has x million people wanting to look at online ads. The margins in this game are tight and funding all these operations means that the number of journalists involved will inevitably reduce, in order to save money and be more cost-effective.

Motor racing has been part of the Haymarket empire since slightly before the dawn of time, when Michael Heseltine bought Autosport, back in 1967 when it was owned by the British Printing Corporation. This had acquired the title in lieu of unpaid print bills. The magazine was housed in “a seedy room over a dirty bookshop in Paddington” until one day a man with a mane of blond hair walked in and started noting down the number of chairs and typewriters. It was Michael Heseltine and he had just acquired the title. In its heyday, Autosport was a solid earner, producing £1 million a year in profits. It was the place where many of the best-known motorsport writers began their careers, learning the trade from old hands and working hard but getting experience thanks to Haymarket paying the travel bills. In later years, Haymarket increased its motor racing portfolio, but a drift towards sensationalism in Autosport, in a misguided effort to attract new readers, led to the erosion of the old hardcore fans. The switch to online activities have clearly not arrested that decline because if they had, Haymarket would not now be offloading the magazines. Probably, a lot of the staff will be “rationalised”. It remains to be seen how many of the titles will survive, but if motorsport.com can sell advertising across all the brands then the major names will survive.

The competition authorities need not be involved because GrandPrix+ still exists and intends to continue to record the history of motorsport without resorting to sensationalism…

wildsoft.ru перекинулся с f1news к ru.motorsport.com
Цитировать
Присоединившись к команде Motorsport.com, основатель и руководитель Wildsoft Дмитрий Черепович возглавит направление технических разработок и интеграции базы данных и статистики по множеству гоночных серий.
...
«Изучая возможности для дальнейшего развития статистической базы данных, я счел Motorsport.com единственным партнером, способным реализовать столь масштабные планы, – сказал Черепович. – Наша цель проста: создать самую передовую в техническом плане цифровую гоночную энциклопедию, в которой будет учтена каждая серия, команда, пилот или гонка, и которая задаст новые стандарты для индустрии, став самым популярным ресурсом для всех кого интересует статистика мира гонок».
http://ru.motorsport.com/general/news/motorsport-com-priobrel-entsiklopediyu-wildsoft-f1/

ИМХО, слишком амбициозно. Они что, серьёзно надеются переплюнуть Forix, за которым стоит Autosport?

Сегодняшняя новость: http://ru.motorsport.com/general/news/forix-stal-chastyu-motorsport-network-873625/?s=1
Цитировать
Motorsport Network формирует ведущее рыночное партнерство для создания передового мирового бизнеса автоспортивных результатов и данных. 14 февраля 2017 года, Майами, Флорида. Motorsport Network, крупнейшей в мире бизнес в сфере автомобильных и автоспортивных цифровых технологий, сегодня подтвердил, что приобрел долю в FORIX, крупнейшей и самой достоверной в мире базе данных гоночных результатов.
Авто- и мотоспортивная база данных FORIX содержит гоночные результаты из почти 500 чемпионатов, охватывающих 3,9 миллиона сессий, наряду с данными о карьерах 62000 гонщиков и более 1000 трасс по всему миру. Набор данных включает в себя исторические события, начиная с 1894 года, и охватывает все основные серии на двух и четырех колесах - только в прошлом сезоне FORIX собрала данные и хранит результаты 2829 автоспортивных событий.
FORIX станет частью одного из специализированных бизнесов Motorsport Network – Motorsport Stats, которая объединяет автоспортивный контент в текстовом виде, изображениях, видео и результатах благодаря формированию лидирующего на рынке портфолио медиа-брендов, включающему Autosport, Motorsport.com и LAT Images – самый большой автоспортивный и автомобильный архив изображений в мире, который охватывает всю 123-летнюю историю архива FORIX.
Motorsport Stats также дополняет этот цифровой контент привлекательными визуализированными данными, которые помогают болельщикам следить за гоночными выступлениями пилотов и команд. Motorsport Stats уже зарекомендовала себя как лидер в области аналитических гоночных данных, приобретя автоспортивную базу данных Wildsoft.
Имеющая репутацию непревзойденной точности, база данных FORIX станет источником автоспортивной истины в самом сердце массива гоночных анализов Motorsport Stats и данных для болельщиков, также как для промоутеров, спонсоров, букмекеров и владельцев медиа. Согласовав FORIX со своими собственными активами и технологиями, Motorsport Stats  окончательно займет лидирующую позицию в области автоспортивных результатов и анализа данных.
Генеральный директор Motorsport Stats Лиам Клоггер сказал: «Motorsport Stats имеет внушительный арсенал гоночных и раллийных данных, но FORIX приносит с собой не только важное дополнение к нашим возможностям, но также родословную и репутацию абсолютной точности, что является золотым стандартом в нашем секторе. Мы рады, что Жуан Паулу Кунья и команда FORIX согласились сотрудничать с нами в области разработки продуктов управляемых данных, которые будут обогащать автоспорт на мобильных платформах, в социальных сетях, в трансляциях и онлайн».
 Лучший в своем классе первоисточник Клиенты Motorsport Stats варьируются от медиа-организаций, которые стараются найти лучший в своем классе первоисточник автоспортивной журналистики с трасс, сравнивая со стоимостью отправки своих сотрудников на мероприятия, до брендов, стремящихся создать уникальный контент для болельщиков, такой как визуализированный анализ данных, чтобы предлагать его через мобильные приложения.
Жуан Паулу Кунья, основатель FORIX сказал: «FORIX был моим любимым детищем в течение последних тридцати лет. Это замечательно, что мы можем согласовать глубину этого поистине уникального источника данных с возможностями Motorsport Stats и даже более широко со всей Motorsport Network, чтобы наши усилия могли подпитывать новые и интересные продукты для компании и наших клиентов за ее пределами».
Зак Браун, председатель Motorsport.com, сказал: «Motorsport Stats имеет фантастический спектр продуктов, которые будут запущены в 2017 году. Они изменят способ освещения и просмотра авто- и мотоспорта. Поддержка этих прорывных продуктов глубиной и точностью, стоящими за брендом FORIX, поможет сделать их еще боле привлекательными».
 Основные моменты сделки > FORIX является крупнейшей и наиболее надежной в мире базой данных результатов автоспорта
> Бизнес станет частью Motorsport Stats, дополняющим собственные патентованные автоспортивные данные компании и базу данных Wildsoft, приобретенную в 2015 году для создания крупнейшего хранилища данных автоспортивной информации
> Жуан Паулу Кунья и его команда будут продолжать работать с FORIX, поддерживая существующую клиентскую базу
> Финансовые условия сделки не разглашаются
> Данная сделка следует за приобретением Motorsport Network Motors TV (18 ноября 2016 года) и автоспортивным портфелем Haymarket Media Group (5 октября 2016 года)
 Примечание для редактора - продукты и сервисы Motorsport Stats 2017 года Forix результаты
Сервисы по предоставлению гоночных и раллийных результатов с низким уровнем задержки и высокой точностью, предлагаемый в JSON, XML
ForixWire
Инструмент публикации, обеспечивающий работу автоспортивного текстового новостного сервиса, связанного с LAT Images (более 13 млн изображений, охватывающих все гоночные серии), результатов, коротких автоспортивных видео, готовой к печати инфографики и рисунков ливрей автомобилей и шлемов
Виджет
Виджет MSS предлагает владельцам цифровых медиа получать самонастраивающийся контент с информацией о календаре, событиях и результатах, аналитику от крупных международных гоночных серий на веб-сайты. Виджет полностью автоматизирован.
API
MSS API обеспечивает доступ к богатству авто- и мотоспортивных медиа активов Motorsport Network, включающих новости и материалы визуализированной в реальном времени аналитики гоночных выступлений.
Мобильное приложение
MSS имеет целый ряд мобильных приложений, обеспечивающих лайв-тайминг, редакционные статьи, видео, опросы болельщиков и аналитику элементов контента для использования промоутерами, спонсорами, букмекерами и медиа-компаниями
Для получения дополнительной информации:-
Тим Саутерс, PR-менеджер, Motorsport.com
E tim.southers@motorsport.com  t +1 828 449 5722
 О Motorsport Stats Motorsport Stats помогает усилить взаимодействие автоспортивной аудитории с портфолио редакционных материалов, результатов и визуализированными анализами производительности, которые она поставляет вещателям и владельцам медиа, федерациям и промоутерам, автомобилестроителям, спонсорам и букмекерам. Motorsport Stats является частью Motorsport Network
Для получения дополнительной информации посетите: www.motorsportstats.com

Ну а кто такой Зак Браун, теперь уже всем известно.

87
А это национальная классификация, она (уже после книг Кузина, Глазунова и Сабинина) изменилась в 90-е годы. Собственно, более или менее в ногу с международной, в которой туристические автомобили окончательно стали условной группой в серийных. Международная находится в параграфе 251 приложения "J" к МСК, и РАФ её переводит: http://www.raf.su/kst/category/74-prilozheniya-j . Кстати, если с главной страницы РАФ выбрать меню "КСТ - Приложения J", то попадаешь на сайт ФИА без какого-либо перевода, так что, видимо, в РАФ решили больше вообще не заморачиваться переводом.

88
Ну, наверное, можно попробовать, хотя у РАФ уже есть официальная позиция по этому поводу. Первичный термин - voitures de tourisme. Можно попробовать перевести, можно передать смысл без использования слова "туризм", например "подготовленный серийный легковой автомобиль".

89
Вопрос состоит в том, что в английском нет переключения с термина на термин, переключение появляется в русском, если вводить термин "туристский". То есть для Хоторна до гонки этот автомобиль - touring car, во время гонки - touring car, после гонки - touring car. А ты предлагаешь до гонки называть его легковым (ну или, допустим, серийным), во время гонки - "туристским", после гонки - снова легковым/серийным. Но в автомобиле ровным счётом ничего не изменилось. Это обычная машина для повседневных поездок. На ней он, собственно, и погиб.
1) Это не я предлагаю, это ФИА официально классифицирует все автомобили, участвующие в международных соревнованиях. Попробуй заявить на старт "копейку", не получив на нее омологации как автомобиля категории touring группы "А". А потом попробуй объяснить друзьям, что "копейка" - это "туринг". Здесь некого винить и нечего корчевать, эта ситуация исторически сложилась из-за нашего опоздания в мировой автоспорт.


2) У меня и в мыслях нет до и после гонки каким-то образом называть автомобиль, - напротив, это твоя категоричность, о которой только и речь все 6 страниц этой темы. До и после гонки автомобиль могли называть как угодно - серийным, легковым, туристским, черным, твердым и "Ягуаром" - и он не прекращает быть таковым в гонке. Собственно, так же как и автомобиль, используемый в гонках (например, подготовленный по группе "А"), не перестает быть таковым вне трассы.



3) Для гонки автомобиль был подготовлен - на фотографии видно наклеенный номер и заклеенные фары. Остальной подготовки не видно, только видно, что в машине нет каркаса безопасности; но мы не можем знать, был ли специально на гонку положен огнетушитель, выложен домкрат и прочее. Может быть, в то время в этом соревновании этого было достаточно в плане подготовки автомобиля для гонки.

90
Он не дополнительно классифицировался как "туристский", а так назывался, что в гонках, что вне гонок. Так было принято.

Тогда что тебе было непонятно в этом вопросе:




[/size]
Вот "Ягуар" Майка Хоторна:





Обычный легковой автомобиль. Но как только он выходит на старт гонки, он становится "туристским":





Гонка закончилась - и он снова легковой.





Я просто не знаю, насколько в то время в Англии был употребим термин touring car в бытовом смысле. В 20-е годы он употреблялся широко, сейчас совсем не употребляется. А если ты знаешь, что эта машина так называлась и в гонках, и вне гонок, то в чем тогда состоит вопрос?
[/size][/font][/size]
Вот два разных типа автомобиля.

Это просто два разных типа. К первому из них (неважно, какое применить название), также принадлежат следующие экземпляры.Это всё - автомобили одного типа. Неважно, как его назвать. Но это - одно и то же по своей сути. Серийные автомобили, предназначенные для перевозки по дорогам общего пользования небольшого количества пассажиров. Для участия в гонках их могут дорабатывать, могут не дорабатывать. Но основа - вот эта. даже если дорабатывают, то всё равно берут базовый экземпляр и что-то там улучшают.Возможно, так будет понятнее, чего я добиваюсь. Исторически эта категория автомобилей существует больше 100 лет. В её определении, по большому счёту, ничего не меняется.Можно считать, что в рамках автоспорта появляется особенная классификация, а можно так не считать. Если классификация всё-таки - особенная, то она может строиться на разных принципах. Я придерживаюсь того принципа, что базовый тип остаётся неизменным. А вот изменения этого типа, вызванные именно влиянием автоспорта, дают право выделять новые подкатегории и категории. Но базовая категория остаётся всё той же, независимо от того, какими буквами в какие годы автоспортивные власти её обозначат. Принцип остаётся неизменным.
То, о чем ты говоришь (я сейчас не вдаюсь в идентификацию фотографий, но в принципе надо бы уточнить насчет 3, 5 и 10 фотографий) - это серийные автомобили. Все они, в общем и целом, определяются как серийные. И легковые. Но слово "легковые" определяет не только их, но также и мелкосерийные и единичные автомобили, в том числе гоночные вплоть до свободных формул (и "Феррари" Хоторна тоже). А слово "туристские" как термин ФИА определяет уже не все машины, а только те, что на фотографиях 1, 7, 9, 11 и 13, то есть подготовленные для соревнований.


Я так думаю, очевидно, что нельзя более узкий специальный термин безапелляционно заменять гораздо более широким бытовым. Если Белоусов пишет, что в соревнования допускались прототипы, гран-туризмо и туристские автомобили, то нельзя просто так заменять слово "туристские" на "легковые".

91
У меня вот тут никакого диссонанса не возникает. На всех фотографиях: автомобиль; легковой; серийный. В быту Майк Хоторн, его друзья и соседи могли применять к нему и другие определяющие характеристики, например: седан; кузовной; пятидверный; черный; мощный; дорогой и так далее. Даже, возможно, "туристский" в бытовом смысле, как уже устаревшее название автомобилей, оснащенных всем необходимым для путешествия. Каждая из этих характеристик определяет этот автомобиль в ряду других автомобилей, определяет его место в определенной классификации, но все эти классификации лежат в разных плоскостях.

Но если Майк Хоторн хочет заявить автомобиль на соревнования, то там спортивная власть (автоклуб) имеет дополнительную, свою, более четкую, классификацию, которая необходима именно для определения спортивного потенциала автомобиля (с тем, чтобы в одно соревнование допускать сравнимые по потенциалу автомобили) и, дополнительно, для контроля над его безопасностью. В этой официальной и формализированной классификации существует группа "туристские автомобили", название которой исторически произошло от распространенного до войны типа машин, но уже давно является чисто условным, а группа определяется целым перечнем объективных количественных и качественных признаков автомобиля. Допуск в соревнования автомобилей именно этой группы позволяет Хоторну соревноваться именно со сравнимыми машинами - легковыми серийными с минимальными доработками. Поэтому именно в рамках и в целях соревнования автомобиль Хоторна дополнительно классифицируется спортивной властью как туристский.

92
Вся эта "некорректная классификация" и путаница имеет только одну-единственную причину: ты совершенно путаешь категории автомобиля "легковой", "серийный", "туристический" и "седан". Это разные, непересекающиеся категории, так же как кирпич может быть одновременно красным, тяжелым, хрупким и пресным. Они друг другу не противоречат, они определяют разные категории характеристик.

"Легковой" - предназначенный для перевозки легких грузов; "серийный" - производящийся массовым тиражом без существенных изменений; "туристический" - подготовленный для дальних поездок; "седан" - имеющий наиболее удобный в то время тип кузова. Что с того, что в одних странах более общеупотребительной была одна характеристика, а в других - другая? Это не отменяет остальные характеристики и не делает их в чем-нибудь ущербными.

То есть: если в Америке какой-то автомобиль называли stock car, а в Англии - touring car, то это да, мог быть физически один и тот же автомобиль. Но это не значит, что stock car и touring car обозначают одно и то же понятие. Они обозначают разные понятия, которые оба применимы к одному и тому же автомобилю. Но могут быть автомобили, которые не попадают под оба этих понятия, например, автомобиль с крышей, запаской, фарами и прочим, сделанный в единственном экземпляре фирмой "Роллс-Ройс" - touring, но никак не stock.

В статье абсолютно правильно ставится вопрос о классификации, и ответ на него может быть один: в спорте крайне неудобно пользоваться бытовыми характеристиками автомобилей. Не подходят они, не предназначены для определения технического и спортивного партитета. Поэтому ФИА в 1954 году разработала четкую классификацию на основе одновременно серийности и оснащения автомобилей. Ей и надо пользоваться, а не бытовыми характеристиками.


93
У ФИА формально два равноправных юрлица - одно с незапамятных времен находится в особняке на Площади Согласия, а второе учредил Мосли в Женеве. В парижский особняк ФИА уже при Балестре не влезала, а в то же время у Экклстоуна был отличный пример: его аффилированные фирмы под руководством Люка Аргана и Пэдди МакНэлли располагались в офисном здании при аэропорту Женевы. Вот Мосли и обосновался напротив; дюже удобно, когда аэропорт под боком, и не надо пол-Парижа в пробках стоять. Тут же и объездная дорога, во все концы Европы можно гонять свои грузовики. Законодательство намного удобней для финансовой деятельности, банки рядом, политика стабильней. Офисы и залы заседаний просторные и современные, гостиницы рядом, ангары можно снять недалеко и недорого. В итоге сейчас туда перебралась большая часть ФИА (http://www.fia.com/organisation). Ну а пару лет назад Тодт открыл там рядом (но уже на французской территории) большой техническо-логистический центр ФИА, так что в ближайшие много лет ФИА никуда оттуда не уйдет.

А кроме того, еще есть отдельные от ФИА организации - Фонд ФИА (на Трафальгарской площади), Институт ФИА и Академия ФИА.

94
Договор продажи акций "Дельта топко" (то есть, в конечном итоге, продажи держателя коммерческих прав "Формулы-1") от акционеров во главе с CVC к Liberty Media - понятно, для финансовой системы чемпионата это важнейший документ, но к технической стороне чемпионата он имеет мало отношения - глава с определениями:

Цитировать
"FIA Formula One World Championship" or "Championship" means the championship for drivers and constructors of Formula One racing cars which was founded by FIA France in 1950 and which has been organised annually since then by either FIA France or FIA Switzerland;

Может ли такая формулировка быть аругментом в сторону существования - до сих пор - класса гоночных автомобилей "формула №1"?

95
История / Re: "Порше": "белые пятна" истории...
« : Февраля 02, 2017, 09:22:49 »
Возвращаясь к старому вопросу...

Представитель компании Континентал, продукцию которой использовал АЮ для своей спортивной программы, Нильс Фельхабер указал, что командой использовались четыре типа покрышек: «Avus», «Aero», «D20 (Monza)» и «Bergmeister»
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/ritt.htm

96
История / Re: "Порше": "белые пятна" истории...
« : Февраля 02, 2017, 07:41:28 »
Непривычно высокий профиль задних покрышек, абсолютно другая модель (в сравнении с передком), кое-где намного шире. Объясню свой интерес: мне, поскольку я инетерсуюсь главным образом автомобилями, непонятны многие моменты. Например: каждый автомобильный конструктор понимает, что половина работы получить от двигателя максимальную мощность, вторая половина - донести ее до дорожного полотна. И сцепление покрышек с дорожным полотном в этом деле - не последний фактор. Почему в те времена, когда никто не ограничивал фантазию создателей гоночной техники, не пришли к широким колесам? И пытаюсь найти отправную точку (отбросив сдвоенные колеса в горных гонках).
Вот есть статья: http://www.motorsportmagazine.com/archive/article/july-1999/51/slick-tyre . Вкратце: шины тогда делались круглыми в сечении и им необходим был толстый протектор, создававший плоскую поверхность шины. Из-за толстого слоя резины был затруднен отвод тепла, слишком широкие шины перегревались и расслаивались. Я не могу найти на THF рассказ об инженере вроде Firestone, который  в 60-е годы увидел сельскохозяйственные шины и придумал технологию вогнутых шин, которые при накачивании становились прямоугольными в сечении. Это позволило избавиться от толстого протектора и решить проблему теплоотвода. Ну и, конечно, прогресс в материалах.

97
Я никак не претендую на истину, и заранее извиняюсь, что влезаю в беседу маститых специалистов, но, по моему мнению, гоночный автомобиль, в отличии от спортивного, не имеет допуска к использованию на дорогах общего пользования.
Ferrari FXXK не имеет допуска на дороги общего пользования. Это обычный гражданский автомобиль, свободно продающийся на рынке и не омологированный ФИА или там RAI как спортивный. Но по дорогам он ездить не может - если владелец желает, он может арендовать трек. Автомобили, выступающие в WRX, я полагаю, тоже не имеют такого допуска, а даже если имеют, толку-то: у них бака хватает на два километра.

Первое - это необоснованное заимствование "туринг", а "туристсикй" я воспринимаю как попытку хоть как-нибудь зацепиться за это слово. Не было его раньше, зачем вводить? Какой смысл? У меня ответ только один: неграмотные журналисты приняли кальку с английского, а теперь приходится подгонять под этот ответ, который просто стал очень привычным.
Английское понятие touring car исторически обозначает категорию автомобиля, которой в СССР просто не было. Не было у нас в 1920-х годах автомобилей для туризма на природу или куда-либо еще, ситуация понятна; я молчу о дорогах. И не было до оттепели, когда появились личные автомобили. Оттого в 1969 году, принимая классификацию ФИА, этот термин, да, скопировали: "туристский". Интересно, что что "туристский" означает принадлежность к туристам, а "туристический" - к самому процессу туризма; видимо, или не понимали, как переводить, или наоборот, очень хорошо понимали. Думаю, вопрос по поводу необоснованности заимствования, неграмотных журналистов и кальки с английского нужно адресовать Алексею, ему это виднее. Но для меня очевидно, что российское слово "туринг" на 100% повторяет советское понятие "туристский", просто во время реорганизации ФАС СССР в РАФ где-то произошел разрыв в преемственности понятий, и новый человек не перевел слово, а транскрибировал.

Нелогично, когда один и тот же автомобиль считается то легковым, то "туристским". Зачем это нужно?
Потому что это не один автомобиль; ну или не в полной мере один автомобиль. К гражданскому автомобилю предъявляются одни требования, а в соревнованиях они другие. Сейчас, чтобы серийный автомобиль был омологирован для участия в соревнованиях (и, соответственно, попал в класс туристских), в него требуется вварить каркас безопасности, поставить вторую тормозную магистраль, вторую систему акселерации, автоматический огнетушитель и прочее. Раньше было проще, но суть та же. Вторая причина в различиях целей классификации в экономике и в спорте: на улице никакого значения не имеет, мощный у тебя автомобиль или нет, есть у него крыша или нет, двухместный он или семиместный, насколько он "прокачан" или "заряжен". В спорте, в целях справедливости, обеспечивается (насколько возможно) технический паритет, поэтому машины необходимо разделить на четкие классы, чтобы в одном зачете участвовали машины одного класса.

98
Ну как не перевозит? Мы еще не дожили до эры гоночных роботомобилей. В кольцевых гонках да, результат минимальный, а в ралли, гонках в гору (гоночные автомобили в них участвуют до сих пор), пробегах, рейдах и так далее - с точки зрения физики результат ничем не отличается от условной поездки в другой город, кроме соревновательного аспекта.

Как раз с точки зрения физики работа гоночного автомобиля равна нулю, так как он переместил свой груз ровно в ту точку, и которой стартовал. Но это так, доколупаться до слов. А по функционалу легковой автомобиль предназначен для поездок, а гоночный - для спорта.
Вопрос состоял в том, перевозит гоночный автомобиль гонщика или нет. Очевидность этого фактора такова, что я не вижу логики, согласно которой ты мог бы этого не признать. Для демонстрации этой очевидности я написал тебе о видах гонок, в которых автомобиль перевозит гонщика действительно далеко, на десятки и сотни километров. Например, в Европе проводятся гонки в гору, в которых участвуют гоночные автомобили. Может быть, только исторические, я не в курсе. Но там реально гонщик садится в машину в одном месте, а вылезает в десятках километров от него. Ты каким-то образом это не прочитал и пишешь мне совершенно о другом. Но я тебе больше скажу: на большинстве кольцевых автодромов и линия старта с линией финиша находятся в разных местах, и гонщики садятся в машину в одном месте, а вылезают в другом, то есть работа автомобиля по перемещению человека всё равно имеет место быть.

Но ВАЗ-2101, по твоей классификации, вне гонок - легковой или туристский? Я уже понял, что в гонках он - туристский. А вон на стоянке у дома - он какой?
Это классический четырехдверный малолитражный седан. Разумеется, легковой, так же как и тысячи других разномастных легковых машин, стоящих на той же стоянке, - и кабриолетов, и универсалов, и рамных внедорожников, и спорткаров, и представительских машин.

Гоночные автомобили - это отдельная категория, в ряду с легковыми и грузовыми. Они предназначены исключительно для соревнований.
Я свою позицию аргументировал определением и логикой, ты свою не аргументируешь ничем. Держи еще чисто бюрократический аргумент:


Сайт государственной службы статистики, опубликованные на нем общероссийские классификаторы: http://www.gks.ru/metod/classifiers.html . Классификатор по видам продукции ОКПД, находишь в нём группу 34.10.2:
Цитировать
34.10.2        Автомобили легковые
   Эта группировка включает:
- средства транспортные моторные, предназначенные для перевозки не более 9 человек (включая водителя), в том числе средства транспортные специализированные (например, автомобили скорой помощи, фургоны тюремные, катафалки и т.п.), автомобили гоночные, автофургоны грузопассажирские
Эта группировка не включает:
- автомобили, предназначенные для перевозки 10 или более человек (включая водителя) (см. 34.10.30)
- средства транспортные, специально предназначенные для передвижения по снегу (например, снегомобили); автомобили для гольфовых площадок и средства транспортные аналогичные (см. 34.10.53)

Наверное, стоит этот диалог перенести в тему о классификации машин.

99
Гоночный автомобиль не перевозит своего водителя, то есть гонщика. Тут цели принципиально другие. Я понимаю, что можно с известными оговорками считать гоночные автомобили легковыми, но именно с оговорками, когда очень сильно хочется. Но надо ещё почитать литературу. Я уже искал, но, видимо, не оформил результаты, хотя в теме о категориях и классах что-то выкладывал. Мне самому надо разложить по полочкам в голове.
Ну как не перевозит? Мы еще не дожили до эры гоночных роботомобилей. В кольцевых гонках да, результат минимальный, а в ралли, гонках в гору (гоночные автомобили в них участвуют до сих пор), пробегах, рейдах и так далее - с точки зрения физики результат ничем не отличается от условной поездки в другой город, кроме соревновательного аспекта.

Цитировать
Если в общих чертах, автомобили для повседневной езды я категорически считаю легковыми и никакими другими. Вот так их можно охарактеризовать. Спортивные - это то же самое, но с повышенными скоростными характеристиками. Мне кажется, что разница довольно очевидная. В общем, я ещё поразбираюсь. Давно уже интересна эта тема.
Автомобили для повседневной езды, - если ты имеешь в виду классический автомобиль (четырехместный, с крышей и прочее), используемый в личных целях, - разумеется, легковые. Но легковых автомобилей много: люди могут использовать в повседневных поездках, например, "Ламборгини Хуракан", который при участии в гонках сразу попадает в класс гран-туризмо. Он легковой, но он гран-туризмо, поэтому он не туристский; а ты туристские автомобили называешь легковыми, таким образом подменяя одно понятие другим.

Да, вот ещё. Если гоночные автомобили считать легковыми, то объяснение азов автоспорта нужно начинать примерно следующим образом: "Все автомобили, участвующие в соревнованиях, делятся на легковые и грузовые. Легковые делятся на гоночные, спортивные, туристские... И т.д." Я понимаю, что из принципа можно дойти и до этого, но ведь это некорректно. Автомобили, предназначенные для повседневных поездок, занимают свою большую нишу в автоспорте, потому что во все времена было интересно посоревноваться на автомобилях, находящихся в распоряжении среднестатистического гражданина.
Не совсем так. Все существующие автомобили делятся на легковые, грузовые и прочее, прочее. Из них в автомобильных соревнованиях - то есть автоспорте - участвуют легковые и грузовые. По крайней мере, пока. Легковые на нашем обычном гражданском рынке делятся на А-, B-, C-классы; седаны, универсалы и хетчбэки; городские, "заряженные" и спортивные; и так далее. А в автоспорте, чтобы обеспечить спортивное равенство, существует другая система, в которой автомобили делятся на категории, группы и классы. Эти две системы не противоречат друг другу, они мало пересекаются (ну, например, категории гран-туризмо в них близки); просто если хочешь заявить свой компактный минивэн на соревнования, то он, по спортивным правилам, попадает в группу "А" под названием "туристские автомобили".

100
Я надеялся, что ты выскажешься. Даже если каждый из нас останется при своём, кое-какие детали надо прояснить. Мозаика ещё не сложилась.

1. Легковой автомобиль. С точки зрения автомобилей в целом, к ним относятся и спортивные (спайдеры), и ГТ (купе). С узкой точки зрения соревновательных автомобилей есть гоночные, спортивные, легковые/туристские. Мне разница между ними кажется вполне себе конкретной.

2. Серийный автомобиль. Автомобили ГТ также являются серийными, но их не ставят в один ряд с легковыми/туристскими.

Я морально готов принять термин "туристский", но я так ни разу и не увидел реальной разницы между автомобилями, которые можно так назвать, и теми, которые можно назвать легковыми. Я просто не вижу этой разницы.

Гоночные, спортивные (в т.ч. ГТ), спортивно-гоночные (спортпрототипы), грузовые. И легковые/туристские. Все "туристские" - это легковые. Да, не все легковые с широкой точки зрения классификации автомобильных кузовов - "туристские". Но конкретно в автоспорте они полностью совпадают.

"Легковой" - это бытовая категория, к которой относятся автомобили, предназначенные для перевозки легких грузов или небольшого количества пассажиров. Так говорит толковый словарь. Кроме легковых, существуют автомобили с другим предназначением - грузовые, автобусы, строительная техника, боевые и прочее.

Отсюда, все автомобили, которые принимали участие в международных соревнованиях примерно до 70-х годов - легковые. Конструктивно они все предназначены именно для перевозки легких грузов и/или пассажиров. Соревнования для грузовых автомобилей появились где-то в 50-е (ну там автокросс или соревнования на экономичность), а на международный уровень вышли в 70-е, после чего ФИА включила их в классификацию отдельной категорией. Кто знает, может, в будущем мы увидим соревнования и для боевых машин.

Я так понимаю, твое возражение состоит в том, что, например, гоночные автомобили предназначены не для перевозки грузов, а для соревнований на скорость, и поэтому не попадают под определение легкового автомобиля. Но, во-первых, гонщик тоже человек, и перевозка даже одного человека (например, с поручением) может иметь смысл с бытовой точки зрения; пусть перевозится один человек и его штаны, но это уже пассажир автомобиля и груз. Во-вторых, когда создавалась классификация, все автомобили, участвовавшие в соревнованиях, даже специально созданные для них, возили с собой запасное колесо, механика и номер. Уже от них произошли специальные гоночные автомобили, без выхода из этой классификации.

И вот уже среди легковых автомобилей, участвующих в соревнованиях, сразу было выделено три категории: гоночные, спортивные и туристские. Если касаться истоков названия, то оно, вероятно, происходит из периода до Первой мировой войны, когда появились автомобили, которые могли использоваться для туризма. Дорожный туризм тогда в Европе был в апогее, средний класс впервые получил велосипеды и автомобили, и теперь не надо было содержать конюшню, чтобы поехать с семьей или друзьями за город или к родственникам в соседний город. Этот класс машин - с фарами, стартерами, крышей, запасными колесами (ну то есть со всем, что позволяет нормально ехать отдыхать и не думать и дожде или темноте) и получил название туристических, туристских.

Официально именно так АИАКР и ФИА называет эти, наиболее приближенные к серийным, машины, до сих пор, и классификация федерации СССР (забыл, как она правильно называлась) с 1969 года тоже включает эти понятия, что и доносят до нас Глазунов и Кузин. А такого бытового понятия, как "легковые", официальная классификация машин, принимающих участие в соревнованиях, не предусматривает.

Изначально три категории машин отличались только по типу кузова, но после появления автомобилей гран-туризмо, которые, обладая всеми кузовными признаками туристских машин, были явно в другом классе по мощности двигателей, стало понятно, что кузовные детали и оснащение - чисто внешние признаки, которые слишком легко меняются и не определяют возможности, класс машины. ФИА пришлось придумывать другую классификацию, более развитую, в которой автомобили делились на туристические (включая серийные и серийные доработанные), гран-туризмо, спортивные, прототипы, гоночные (включая формулы), по признаку серийности. Туристические машины - это серийные, выпускающиеся тиражом в десятки тысяч копий без изменений. Они либо не дорабатываются владельцем, либо дорабатываются ограниченно, и именно такие, доработанные, машины группы "А" мы видим в ралли и "туринговых" соревнованиях. Гран-туризмо - это малосерийные машины, с объемом выпуска, насколько я помню, от двух тысяч в год, которые засчет малосерийного производства априори дороже и быстрее серийных, поэтому они и выделяются в отдельный класс. И так далее, вплоть до единичного производства гоночных машин, отчего они самые дорогие и самые быстрые. В этом разница между категориями и группами легковых машин, выступающих в соревнованиях.

Страницы: 1 [2] 3 4 ... 20