Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Сергей Штырков

Страницы: [1]
1
История / Re: 1994 год
« : Января 18, 2024, 11:33:34 »
Попытаюсь «развернуть» свои мысли. Подчёркиваю, что изложенное ниже, исключительно моё понимание ситуации на основе общеизвестных кадров из трансляции. Я не святой, и могу ошибаться.                                                                                                                                                                                                                                      1. Шумахер. Почему-то никто не обратил внимание на то, что стало первоисточником инцидента. В левом повороте Шумахер вынужден коротко отработать рулём вправо. Ошибка на входе? Было бы возможно на тренировке, когда путём проб и ошибок ищется оптимальный вариант. Когда позади столько кругов, всё происходит на подсознании, на «автопилоте», да и места справа было бы достаточно. Как вариант, неожиданное для Шумахера нарушение уводного баланса, много не надо, достаточно малейшего сбоя в зажигании (крамольный вопрос, технически это возможно из боксов «Бенеттона»?). Автомобиль уходит на более пологую траекторию, поворот руля на больший угол влево и скольжение (для нас незаметное) передней оси. Короткое движение рулём вправо разгружает передние колёса, сцепление восстановлено, но места на асфальте уже не осталось. Что произошло на самом деле, похоже, не узнаем уже никогда. Контакт со стеной на редкость благоприятный и автомобиль возвращается на трассу. Фатальных повреждений мы не видим, но это не значит, что повреждений нет в принципе. Шасси такого автомобиля не рассчитано на контакт со стеной, малейшее изменение углов установки колеса, малейшая деформация рулевого привода и прощай адекватная реакция на действия водителя. Но в момент возвращения на трассу, Шумахер не знал, как теперь будет управляться автомобиль, можно ли продолжать гонку и если можно, то как. Понимание этого не происходит мгновенно, и он продолжает борьбу. Разве в правилах соревнований сказано, что совершивший ошибку должен пропускать того, кто не ошибся? Хотя, строго говоря Шумахеру предстоял заезд в боксы, как минимум для осмотра и принятия взвешенного решения, да и обод правого колеса под вопросом. Иначе всё может закончиться очень печально.                                                                                                                                              2. Хилл. Перед левым поворотом Хилл видел развитие ситуации впереди до того, как нам показали картинку с камеры, и видел, что Шумахер вылетел с трассы, хотя контакт «Бенеттона» со стеной он похоже не видел, но….. Когда на скоростной дороге общего пользования водитель видит неадекватные манёвры автомобиля впереди, какие его действия? Давить на «газ», чтобы проскочить на удачу? А если бы «Бенеттон» выставило поперёк трассы? На мой взгляд, в этот момент Хилл совершает главную ошибку, было бы лучше использовать остаток прямой для снижения скорости (речь не идёт о полной остановке), на выходе из левого поворота иметь возможность любого манёвра, спокойно контролируя развитие ситуации впереди завладеть инициативой и попытаться создать преимущество на выходе из правого поворота. А так, инициатива была отдана Шумахеру, будучи впереди, он определял траекторию, а Хилл в жёстком «цейтноте» лишь реагировал на происходящее. И в заключение совершенно безнадёжная попытка «залезть» внутрь. Очевидно, что не успевал, Шумахер уже заходит в поворот, а Хилл только у заднего колеса «Бенеттона».                                                                                                                                                                                                             3. Нет оснований возводить в степень ошибку Хилла. Постоянно ошибаются все, только абсолютное большинство этих ошибок зритель не видит, их осознаёт только тот, кто находится за рулём. Гонки состоят из ошибок, иначе разобравшись по контрольным временам, ехали бы «паровозиком», как по железной дороге, оптимальная траектория-то одна, и смотреть было бы не на что. Тем более, что в этой ошибке Хилла вполне просматривается фактор психологической устойчивости. Вспомним, как протекал тот сезон. Сомнительно, что в такой ситуации Хилл психологически (внутренне, в душе) был готов к равной борьбе с Шумахером. И когда тот «прибрался», воспринял это как подарок судьбы, «Здесь и Сейчас», что и явилось причиной поспешных эмоциональных действий.
PS опять всё съехало, Что делаю не так?

2
История / Re: Месть!
« : Ноября 13, 2023, 09:44:53 »
По поводу инцидента Шумахера с Хиллом. Не в тему, но «В Контакте» не получается, пока появится время, пока сформулируешь ответ, тема ушла. С предметом знаком не понаслышке, поэтому выскажу своё мнение. Полностью согласен с Александром Потехиным, видел эту гонку в прямой трансляции, и когда Хилл полез внутрь, в голове мелькнуло – «идиот». Очень сомнительно, что после контакта со стеной автомобиль Шумахера был способен двигаться в прежнем темпе, куда спешить? Очевидно, что это ошибка Хилла (при том, что наблюдать с дивана много проще). Ошибаются все, ни один человек не застрахован от ошибки, только цена разная. На дороге общего пользования водитель обязан предвидеть развитие ситуации, а в гонке? Тем более, в том и заключается настоящее мастерство. Прагматичная работа, а эмоции после финиша. Как говорил Владислав Барковский – «Холодный мозг». Тем более, когда на карте звание Чемпиона мира. Я не поклонник Шумахера (хотя и отдаю должное), но он был впереди, и он выбирал траекторию, независимо от того, поврежден автомобиль или нет. И обсуждать здесь нечего. А то, что притесняли одного, притесняли другого, так это удел дубиноголовой околоспортивной публики. Такой был сценарий этого действа. После того, как в Англии Шумахер обогнал автомобиль на прогревочном круге и получил дисквалификацию, что позволило Хиллу подтянуться, окончательно потерял интерес к этому цирку. Неужели всё это можно воспринимать всерьёз?

3
Книги / Re: The Complete History of Grand Prix Motor Racing
« : Ноября 05, 2021, 04:46:07 »
Спасибо.

4
Книги / Re: Ferrari. The Sports and Gran Turismo Cars
« : Ноября 04, 2021, 14:22:05 »
Спасибо.

5
Книги / Re: Sports Car Racing
« : Ноября 04, 2021, 14:14:42 »
Спасибо.

6
Книги / Re: The Ford Cosworth DFV
« : Ноября 04, 2021, 13:51:35 »
Спасибо.

7
Книги / Re: Powered by Jaguar
« : Ноября 04, 2021, 13:46:35 »
Спасибо.

8
Книги / Re: Racing and Sports Car Chassis Design
« : Ноября 04, 2021, 13:43:33 »
Спасибо.

9
Книги / Re: Racing and Sports Car Chassis Design
« : Ноября 02, 2021, 12:45:16 »
Выложите, пожалуйста, снова.

10
Книги / Re: Powered by Jaguar
« : Ноября 02, 2021, 12:39:48 »
Выложите, пожалуйста, снова.

11
Книги / Re: The Ford Cosworth DFV
« : Ноября 02, 2021, 12:12:24 »
Выложите, пожалуйста, снова.

12
Книги / Re: The Complete History of Grand Prix Motor Racing
« : Ноября 02, 2021, 12:00:11 »
Выложите, пожалуйста, снова.

13
Книги / Re: Sports Car Racing
« : Ноября 02, 2021, 11:36:51 »
Выложите, пожалуйста, снова.

14
Книги / Re: Ferrari. The Sports and Gran Turismo Cars
« : Ноября 02, 2021, 11:35:03 »
    Выложите, пожалуйста, снова.

15
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Мая 30, 2021, 12:03:41 »
Guderian, спасибо за комментарий! С первым предъявлением понятно, необходимого количества автомобилей не было. Но 20 апреля были предъявлены 25 автомобилей и, как гласит летопись предложено проехать на любом из них. Убедительно, хотя и не подтверждает серию, могли частично использоваться не оригинальные комплектующие. Есть ли достоверная информация о том, что было на самом деле, что бы считать это манипуляцией?

16
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Мая 30, 2021, 12:00:26 »
Владимир, спасибо!  Пишу в «Ворде», попытаюсь разобраться с форматированием (это равномерное распределение текста между левым и правым краями страницы?). В прошлом веке родился, не судите строго.

17
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Мая 27, 2021, 14:10:33 »
P.S. При переносе текста на форум разбегаются строки. Что делаю не так?

18
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Мая 27, 2021, 14:05:26 »

Работа над ошибками или к чему приводит поспешность. К сообщениям # 3, 4, 5.

Все оказалось не так просто и однозначно. В общем случае прототипом можно называть любой автомобиль, созданный для проведения опытно-конструкторских или доводочных работ, но в автомобильном спорте главный критерий это соответствие автомобиля спортивной классификации. Только с классификацией спортивным автомобилям в целом и прототипам в частности традиционно не везло. Изначально организаторы соревнований основывались на предписаниях приложения «С», в котором не было разделения на группы и ограничения по минимальной серии автомобилей, а только разделение на классы по рабочему объему двигателя.   Начиная с 1962 года, единая схема рушится, организаторы соревнований начинают выделять автомобили ограниченного выпуска в отдельную группу. В зависимости от места проведения, это могли быть «Experimental», «Prototype», «Prototype GT», «Sport/Racing Prototype», «Sports/Proto GT», а в 1963-1965 проводится «International  GT  Prototypes Trophy». Кто-нибудь знает что это? Наверно в регламенте (увидеть бы его) давались какие-то определения, но вроде бы частный регламент должен составляться на основе базовых документов, а не сам по себе. Получаем международные соревнования на автомобилях отсутствующих в международной классификации. Casus belli. Вообще период 1962-1965 самый мутный в истории спортивных автомобилей. Если кто-то обладает информацией, подключайтесь, сообща разберемся быстрее.

Возникает вопрос, как определять эти автомобили, «по понятиям» и в результате каждый будет говорить о своем, или признать, что до 1966 года определение «спортивный прототип» в международной классификации отсутствовало и все автомобили с выпуском меньше лимита «ГТ» и соответствующие категории «спорт»  приложения «С», определяются как спортивные.                                                                                                                           

FORD GT 40 – В 1964-1965 годах участвовал в соревнованиях в группе прототипов (см выше). После выпуска необходимой серии (с 1 января 1965 по 31 декабря 1965) признан (омологирован) ФИА как спортивный автомобиль. Карта признания № 224. Конечно, первые образцы автомобиля можно рассматривать, как прототипы последующей серии, но можно ли считать GT40 спортивным прототипом большой вопрос.  В соответствии с приложением «C» это спортивный автомобиль.                       

PORSCHE 917: автомобиль никогда не был спортивным прототипом, не смотря на «космическую» внешность, создан для участия в чемпионате мира марок. После выпуска серии признан ФИА как автомобиль группы 4 – «Sports Cars». Карта признания № 250.

PORSCHE 935 – автомобиль категории «В» группы 5 - «Special Production Cars».

Приложение «J» 1976 г: Статья 268 - Определение: Специальные серийные автомобили, для которых не требуется минимального количества серии, но которые являются производными от автомобилей, признанных в Группах 1–4. - Это как раз пример глубокой (радикальной) модификации уже существующего серийного автомобиля. Какую модель взяли за основу, судить не берусь, возможно «930» (911 турбо), но это сфера компетенции Guderian.

JAGUAR XJR  –  автомобиль категории 2 группы «С1» -«Sport Prototype Cars».

Попытаюсь дать общее определение автомобилям, которые можно считать спортивными прототипами: Автомобили соответствующие международной спортивной классификации, созданные специально для соревнований без ограничения минимальной серии, имеющие оригинальную конструкцию и, как правило, соответствующие требованиям эксплуатации на дорогах общего пользования.
1966 – 1969

Категория «В» - special cars, группа 6 – prototype-sports cars

«J» 1966

Статья 281 - ОПРЕДЕЛЕНИЕ: автомобили, созданные специально для скоростных гонок или гонок на выносливость по замкнутым трассам, разработанные как прообраз будущего серийного автомобиля. Поэтому они должны иметь определенный минимальный внутренний объем и базовое оснащение, делающее их пригодными для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования.

1970-1975

Категория «В» - experimental competition cars, группа 6 – prototype-sports cars

«J» 1970

Статья  281 - ОПРЕДЕЛЕНИЕ: экспериментальные автомобили для соревнований, специально созданные для гонок на скорость или выносливость по замкнутым трассам. Их использование на открытых дорогах может быть предусмотрено, и в этом случае автомобили должны включать в себя все оборудование, предусмотренное и требующееся по закону для транспортных средств, передвигающихся по дорогам общего пользования.

1985 – 1992

Категория «2» - Группа «С 1», Группа «С 2» - sport prototype cars

«J» 1986

Статья 257 – ОПРЕДЕЛЕНИЕ:  двухместные автомобили для соревнований, созданные специально для гонок по замкнутым трассам.

И это все.

Подход  далеко не идеален. Кроме периода 1962-1965, с которым надо разбираться отдельно, определенный диссонанс вносят 1982-1984 годы:

1982-1984

Категория II, группа «С»- sports cars

«J» 1982

Статья 257 – ОПРЕДЕЛЕНИЕ: двухместные автомобили для соревнований, созданные специально для гонок по замкнутым трассам.

По сути это те самые автомобили, которые в 1985 станут «sport prototype cars», да и определение полностью совпадает,  но…..  в 1982 это были «sports cars».                                                                               

Автомобили, получившие название спортивные, появились путем установки легкого (двухместного) кузова на модифицированное шасси «Touring Car». Такие автомобили оказались востребованы и производились серийно. Количество автомобилей в серии могло сильно отличаться. Параллельно существовали спортивные автомобили, специально созданные для соревнований. Потенциал всех этих автомобилей сильно различался, и для участия в соревнованиях требовалось какое-то разделение на группы. В 1953 году ФИА определила спортивные автомобили с выпуском не менее 100 единиц за 12 месяцев как «Grand Touring Cars». Комфортабельные быстроходные автомобили для дальних поездок по дорогам общего пользования («магистральные легковые автомобили»). Вполне разумное обоснованное решение. Оставался один шаг, разделить категорию «спорт» на две группы, например:

1 – «Sports Cars Series» (25/12, 50/12?)

2 – «Sports Cars Competition» без ограничения минимального выпуска.

В результате на долгое время имели бы внятную обоснованную классификацию. Но в 1962 году какие-то светлые головы решили возвести в абсолют автомобили «GT» (похоже на результат внутренних разборок), а для этого требовалось как-то определить автомобили, специально созданные для соревнований, которых было много и которыми автомобили «GT» не являлись по определению. Появляется притянутый за уши нелепый термин «GT Prototype», который получил дальнейшее развитие во вполне адекватной классификации приложения «J» 1966 года уже как «Prototype-Sports Cars».

Термин «прототип» в данном случае достаточно условный (в равной степени это относится к «touring» и «sports»), не соответствует общепринятому и его содержание неоднократно изменялось вместе с классификацией. Единственная точка отсчета – соответствие категории и группе в международной спортивной классификации.

Таким увиделся этот пейзаж. У кого какие мысли и предложения?

19
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Февраля 04, 2021, 12:26:53 »
В продолжение: по поводу ограничения минимальной серии спортивных автомобилей в 1950-х из головы не выходит цифра 25.  В приложениях «C» и «J» такого ограничения нет. Но оно же было? Каким документом регламентировалось такое ограничение? Снова надежда на книгу.
Может быть, Сергей Мингазов подскажет?

20
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Февраля 02, 2021, 12:14:56 »
    Возможно «Форд ГТ 40». Начали с единичных экземпляров, а потом дошло дело до серии. Если искать примеры то до появления «Porsche 917». После этого прототипы конструктивно вплотную приблизились к гоночным автомобилям, ни о какой серии уже не могло быть и речи.                                                                                                                            Но в целом, похоже, что декларируемая задача не ставилась изначально. Производитель прототипа не имел никаких обязательств по выпуску серийного спортивного автомобиля и это уже говорит о многом.                                                                                                                                                       Здесь видится другая история. До 1966 года  спортивные автомобили регламентировались приложением «C» АИАКР, в котором не было ограничения по минимальному выпуску, да и вообще существенных ограничений не было. Хотя группа-4 появляется в классификации приложения «J» в 1961 году, регламентировалась она, по прежнему, приложением «C» со всеми вытекающими последствиями. Соответственно до 1966 года вне конкуренции были автомобили, созданные специально для соревнований в минимальных количествах. Но были и другие спортивные автомобили, производимые какой-то серией для свободной продажи, для применения на дорогах общего пользования, обладавшие повышенной комфортабельностью, условно определим их как серийные спортивные автомобили. В соревнованиях они не могли составить конкуренцию специально созданным автомобилям, но их было много. В такой ситуации Национальные Автомобильные Клубы были вынуждены вводить свою внутреннюю классификацию. Поскольку в Англии серийные спортивные автомобили традиционно определяли как «Sports cars»  то серьезно модифицированные и специально созданные для скоростных соревнований вполне могли выделить в «Sports-racing cars». Возможно, книга подскажет, так ли это и чем отличались подобные автомобили.                                                                                                                                                    В 1954 году ФИА определяет спортивные автомобили с выпуском не менее 100/12 как «Grand touring cars» и включает их в международную классификацию (приложение «J»).                                                                                                  Что происходило «за кулисами» ФИА в 1955-1965 годах, почему гоночные автомобили попадают в приложение «J» только в 1965, а спортивные в 1966 году еще предстоит узнать. Возможно приложение «J» изначально рассматривалось как регламент для серийных автомобилей? В 1966 году спортивные автомобили полностью переходят в приложение «J», причем для группы-4 ограничен минимальный выпуск 50/12, а  для спортивных автомобилей, созданных для скоростных соревнований в минимальном количестве, пришлось вводить группу-6 с таким витиеватым ни к чему не обязывающим определением.                                                                                                                                                              Автомобили, созданные путем глубокой модификации уже существующей конструкции, определяются ФИА как «Special» («Special touring cars»). Модифицированные серийные спортивные автомобили вполне могли в Англии попадать под определение «Sports-Racing» но прототип спортивного автомобиля вполне самостоятельная конструкция, спроектированная и построенная с «чистого листа». Никакая доработка не позволит получить из серийного автомобиля «Porsche 917» или « Jaguar XJR». Это принципиально разные конструкции.


21
История / Re: (Спорт)прототипы
« : Января 30, 2021, 04:08:29 »
    В 1966 году ФИА вводит в классификацию автомобилей участвующих в международных соревнованиях группу – 6 (прототипы спортивных автомобилей).
                                                                     ГЛАВА 8
                                                    «PROTOTYPE - SPORTS CARS»
Статья 281 - ОПРЕДЕЛЕНИЕ: Автомобили, созданные специально для скоростных гонок или гонок на выносливость по замкнутой трассе, разработанные как прообраз будущего серийного* автомобиля. Поэтому они должны иметь определенный минимальный внутренний объем и базовое оснащение, делающее их пригодными для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования.                                                                                                                                                 *Подразумевается группа – 4 (Sports cars) с минимальным выпуском 50 идентичных экземпляров за 12 последовательных месяцев.
Статья 282 – ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ: Эти автомобили должны соответствовать всем общим требованиям для автомобилей категорий A и B (см. Статью 253 выше), а так же должны оснащаться двухконтурной тормозной системой (см. Статью 266 f).                                                                                                       
- размеры передних колес могут отличаться от размеров задних колес                                                                                                                                                                                                                                 - вес не ограничен, но по решению ФИА к участию в Международном чемпионате производителей будут допускаться только прототипы спортивных автомобилей, которые имеют минимальный вес, установленный для автомобилей  группы 4 (см. статью 266 выше).

  Определение "спортивно - гоночные" в классификации ФИА не использовалось. Это уже "народное" творчество, хотя происхождение можно предположить.

22
История / Re: Загадки "Блитцен Бенца"
« : Января 10, 2021, 07:15:34 »
Владимир!
 По мне так просто разные системы выпуска. В одном случае патрубки соединяются между собой по какой-то схеме до входа в общий ресивер (резонатор, глушитель?), возможно, использовался типовой выпускной коллектор. В другом случае индивидуальные патрубки от цилиндра до общего ресивера, которые постарались максимально спрямить. С большой вероятностью их длины (одинаковые) и диаметры не случайны, а подобраны каким-то образом и это позволило дополнительно поднять характеристику двигателя.

23
История / Re: Правое расположение руля
« : Октября 06, 2020, 06:10:09 »
-  А в чем удобство для пилота?
      - Про смену водителей см#5, или я ошибаюсь?
      - Почему колясочник в мотоцикле всегда смещается внутрь поворота?

    Расположение центра массы влияет на крен, который в свою очередь может стать причиной вывешивания колеса. Другое дело что ни один человек в здравом уме не будет для противодействия крену перемещать водителя. Очевидно, что это проблема шасси и решается она другими способами. А так при равных внешних условиях вместо отрыва правого получим отрыв левого колеса, чем это лучше?  Кстати, у автомобиля классической компоновки крен, как правило, происходит через переднюю ось, а не через заднюю. Но здесь надо смотреть применяемую подвеску. Хотя автор называет изменение простым процессом, даже с учетом того что автомобили изначально проектировались в двух вариантах на это нужно время и силы, необходимы веские основания. Вполне вероятно, что в Силверстоне предпочтительнее был автомобиль с размещением водителя справа, но заниматься такой переделкой при наличии шасси серии «66» выглядит странно. Везде пишут, что в 1949 году изготовили 240 автомобилей. Вообще история с перемещением водителя изложена в духе сюрреализма (вывешивание заднего колеса как причина, простой процесс), похоже на чьи-то фантазии. Получается, что в Англии постройку первых автомобилей новой модели начали с левостороннего варианта, который практически сразу переделали в правосторонний? Странно как-то все это.

       Изложенное в #8 общий  случай, просто не вижу другой причины (это не значит, что ее нет). В реальности надо рассматривать каждую трассу отдельно. Решающее значение имеют быстрые пологие повороты, которые проходятся на высших передачах, особенно если после такого поворота длинная прямая, особенно если подъем. После медленных крутых поворотов все решает разгонная динамика, шасси и водитель, мало что могут добавить. Именно в быстрых поворотах в большей степени  проявится «правильное» размещение водителя. Хотя «дополнительные» 360 градусов дуги будут всегда. 

24
История / Re: Имена, названия, термины
« : Сентября 28, 2020, 12:41:58 »
     К вопросу о маршалах, комиссарах, ворм-апах и прочих болидах.
В СССР, насколько помню, все это называлось иначе. Главный судья, секретарь, хронометрист, технический контролер (технический инспектор), судья при участниках, судья на выпуске, судьи на трассе (на дистанции). Все просто и ясно, в соответствии с решаемыми задачами. Судьи на трассе далеко не случайные люди, они обязаны следить за соблюдением участниками правил соревнования, при необходимости информировать соответствующими флагами, информировать главного судью о фактической ситуации вплоть до остановки гонки, вызывать пожарных и медицину. От их квалификации зависит не только справедливое судейство в целом, но и безопасность участников. Да и сессия, на мой взгляд, это выезд на трассу ограниченный временными рамками. У нас это называлось тренировка – свободная, официальная, хронометрируемая. Цель тренировки – настройка автомобиля, повышение мастерства, улучшение результата. Конечно, спортсмен, выезжающий на международные соревнования должен знать применяемую терминологию, но в репортаже, предназначенном для внутренней аудитории надо бы говорить понятным русским языком,  а не умничать заморскими словами. Задача комментатора – в доступной форме пояснять неискушенному слушателю происходящее. Увы, на этой шизофрении выросло новое поколение, которое считает использование экзотических слов признаком компетенции. К сожалению, нашему автомобильному спорту хронически не везло с комментаторами, Л.М. Шугуров и И.В.Ермилин почему-то не прижились, а раньше немногочисленные репортажи вели случайные и абсолютно некомпетентные люди. Как исключение  не могу не помянуть добрым словом Георгия Суркова. Когда появилась перспектива комментировать автомобильные соревнования, Георгий Анатольевич приезжал в Киев, неделю жил в гостинице при трассе, плотно общался с непосредственными участниками, но не сложилось.

25
Любой автомобиль, в том числе серийный создается под конкретные условия эксплуатации. Подготовка автомобиля к соревнованиям есть адаптация конструкции к иным условиям эксплуатации в пределах разрешенных изменений. Наиболее корректным представляется определение «модификация» («modificatio»). Соответственно автомобили – модифицированные. Все остальное особенности национального колорита. Например, достаточно распространенное  определение «улучшенный» («improved») в отличие от нейтрального «модифицированный» предполагает качественную оценку. Потенциально да, а по факту?  Привлекательно оно  тем, что изначально создает превосходную степень. В разговорном русском языке, на мой взгляд, вполне применимо определение «доработанный».

26
Тема зацепила, предлагаю взглянуть на события с другого ракурса. C этой историей не знаком,  руководствовался только тем что прочитал в сообщениях.
  Изменить (увеличить) продольный угол оси поворота (шкворня) возможность имелась (клеммовые зажимы на раме) и похоже это было реализовано. Подозреваю, что такая регулировка была конструктивно предусмотрена производителем автомобиля.   Разница в углах обеспечит увод в сторону меньшего, но колебания колес вроде бы быть не должно, а это явно отмечено.  Насколько  достоверна информация о том, что проблема возникла именно с продольными углами, а например не с развалом? Похоже, без развала здесь не обошлось. Неудачный развал,  (даже не ассиметричный), вполне может привести к неустойчивости и колебаниям колес.
 «жесткая конструкция балки не позволяла «насильно» отрегулировать их» - механическую деформацию балки едва ли можно назвать регулировкой. Эту фразу я понял бы как отсутствие регулировочного узла подобного клеммовым зажимам на раме.
  Встретилось противоречие в переводе (или в первоисточниках):
« Очень небольшая разница в наклонах стержня» у Романа и «заметили большую разницу в углах установки шкворней слева и справа» у Владислава. В любом случае речь не идет об инструментальном контроле, были бы значения углов, а визуально определить продольный угол и тем более разницу практически невозможно. Наоборот, при открытых колесах большого диаметра развал будет как на ладони, да и отвес приложить минутное дело.
  Решить задачу с помощью эксклюзивных втулок шкворня в каком-то диапазоне конечно можно, но изготовление таких втулок отдельное мероприятие, а уже практическая настройка (перебор вариантов) обернется форменным мазохизмом. Но в данном случае все гораздо проще. Если речь о развале Роман верно указал  на цапфу, цапфа съемная, крепится к кривошипу четырьмя болтами(?). В первом приближении для изменения развала достаточно положить под цапфу калиброванные шайбы на верхнюю или нижнюю пару болтов. Зная толщину шайбы и опорную базу цапфы, определяем угол. Там вероятнее использовались клиновидные пластины под четыре болта с разными углами между плоскостями. Для «полной идеализмы» можно под головки болтов положить клиновидные шайбы. C большой вероятностью нечто подобное так же было предусмотрено конструктивно, автомобиль-то серьезный и узкоспециализированный.
Такие клиновидные пластины, похоже, и есть «ступенчатые ключи».
Дальше только рассуждения: «ступенчатые» потому что позволяют изменять положение цапфы (угол) дискретно, в соответствии с используемой пластиной, альтернатива – бесступенчатая регулировка, например при помощи винта.   «Ключи»….. Вспомнилась фраза: «Ключевое значение имеет….», ключевое – определяющее.
 Получаем детали, определяющие заданные положения цапфы (заданные углы развала).
Что такое ключ в более широком понимании? Возможно ли «у них» подобное значение слова?
   Такое получилось «особое мнение». Дальше надо включать коллективный разум.

27
      На мой взгляд, последние десять лет это эпоха «болидов», помешательство какое-то. А что касается «формулы»…… Пообщался с коллегами и теперь могу говорить более уверенно: давно, очень давно, никто и не помнит, когда это началось. С большой вероятностью все эти «бочки-формулы» ввели в оборот непосредственные участники соревнований. Своего рода профессиональный жаргон, просто порой так было проще, удобнее. В документах и статьях компетентных авторов, конечно, такая трактовка не использовалась. «Профессиональный» термин подхватила околоспортивная публика уже не  разбиравшаяся  в истоках.  Учитывая популярность автомобильных гонок в СССР  явление не было массовым, большинство  даже не подозревало о существовании таких слов. Только после начала трансляций соревнований Формулы 1, появления печатных изданий аудитория увеличилась на порядки и «блеснуть эрудицией» хотели уже многие.  Вероятно по этому, сложилось такое впечатление. Но это все следствие. Можно предположить что поскольку все значимые автомобильные гонки в 1920-х – 30-х годах проводились именно на гоночных автомобилях в массовом сознании сложилось и утвердилось тождество: «гоночная формула»-«гоночный автомобиль»-«автомобиль формула». Но, как и когда это состоялось «Де-юре»?

28
Рискну предположить, что в СССР термин «формула» как синоним гоночного автомобиля с открытыми колесами укоренился в середине 1960-х годов, чему способствовал ряд обстоятельств.
   1.Гоночные автомобили переднемоторной компоновки в народе окрестили «Бочки» (за внешнее сходство?), но  появившиеся заднемоторные конструкции уже не соответствовали этому образу.
   2.В 1960 году в регламент чемпионата вместо разделения по рабочему объему двигателя был введен термин «формула», (формула «Юниор», «3», «1»). Касалось это только гоночных автомобилей. Готовый новый термин «повис в воздухе».
   3.Желание упростить разговорную речь заменив «сухие» официальные термины каким-нибудь ярким словечком, не вдаваясь при этом в суть вопроса.
 Таким образом, вместо «Бочки» синонимом гоночного автомобиля в массовом сознании стала «Формула». Аналогично спортивные автомобили в народе нарекли «Спортивки», а после закрытия этого класса серийные автомобили, участвовавшие в соревнованиях стали «Кузовами». Народный фольклор, он же жаргон.
    Что происходило в Европе, судить не буду в силу скудости познания. Но если не ошибаюсь, изначально речь шла о «Гоночной формуле», как каком-то своде требований к участникам соревнований.  При этом по смыслу термин «Гоночная формула» одинаково применим ко всем видам соревнований попадающих под определение автомобильные гонки. Как и почему он стал относиться только к гоночным автомобилям не понятно.

29
История / Re: Правое расположение руля
« : Января 19, 2019, 07:28:05 »
1.    Круг на гоночной трассе это 360 градусов дуги по направлению движения не зависимо от количества и конфигурации поворотов. В книге С. Глазунова приводятся упрощенные схемы ряда европейских трасс. Из 22 приведенных на 17 движение по часовой стрелке, на 5 – против. Более содержательной информацией не располагаю.
 2.    Эти автомобили изготовлены или подготовлены на достаточно         серьезном уровне для решения конкретной задачи – победы в   соревнованиях. Для этого используются все доступные средства. Решение может быть ошибочным, малоэффективным, но оно обусловлено каким-то замыслом.
3.    Размещение водителя влияет на положение центра массы автомобиля в целом. В правом повороте водитель размещенный справа своим весом будет противодействовать крену, в результате меньше перераспределение нагрузки между правыми и левыми колесами, выше сцепление с поверхностью. Автомобиль с водителем размещенным справа будет быстрее в правых поворотах чем в левых.
4.    При старте «Ле-Ман» имеет значение расположение боксов обслуживания относительно направления движения, хотя при большой     дистанции значение старта нивелируется.
       5.    На трассах с направлением движения по часовой стрелке и боксах                                                обслуживания расположенных на внешней стороне круга предпочтительней автомобиль с размещением водителя справа.           
                                                                                                 
  Как было на самом деле, судить не берусь, но разобраться интересно. 
         
 

30
История / Re: Правое расположение руля
« : Января 12, 2019, 13:40:54 »
    Если не ошибаюсь, смена водителя, как правило, согласуется с заменой шин и дозаправкой топливом. Как минимум это рационально. На таком фоне время смены водителя при отсутствии ремней безопасности уже не критично. Действительно преобладали трассы с направлением движения по часовой стрелке?             

31
    Спасибо!

32
                                                Добрый день!
   С альманахом « История мирового автоспорта» познакомился на сайте Алексея Рогачева. Привлек серьезный аналитический подход, высокая квалификация авторов. Из выпусков узнал немало нового и интересного. Большое спасибо всем причастным к этому очень нужному  делу.
    В далеком 1961г, в совсем   детском возрасте оказался с родителями на Чемпионате Москвы в  Лужниках, и похоже подцепил «вирус» на всю оставшуюся жизнь. Затем «инъекции» в тех же Лужниках, на Московском ипподроме и в школьные годы в дни соревнований прогуливал по субботам уже самостоятельно. Потом трудовые будни, служба в армии и поиски своего места в спортивной команде. Что интересно тогда в Лужниках сердце пронзили именно спортивные автомобили, гоночные почему-то не затронули и для меня были принципиальны два момента: только кольцевые гонки и только на «кузовах». О спортивных прототипах можно было лишь мечтать во сне. После ряда скитаний оказался в команде НИИ шинной промышленности где и провел лучшие годы жизни. Уже спустя много лет после того как расстался с автомобильным спортом, увы на все воля всевышнего, увидел реплику одной из тех самых «Побед» и что-то произошло. Начал собирать информацию о тех автомобилях, познакомился с Алексеем Рогачевым и Александром Матвеевым и нашел себе еще одно увлечение. C подачи  Алексея набрался смелости присоединиться к вашему коллективу.
    Я не историк, просто «любитель», текст набираю одним пальцем, с орфографией тоже  не все гладко ( везде нужна практика ) поэтому прошу не судить строго. Постараюсь внести свою лепту в общее дело.
                                 
                             
 

                                 
                                          .
                                 
             
                                 
                                       
                                 

Страницы: [1]