Темы

1

Исследовательская лаборатория / Психология боления

« : Сентября 05, 2018, 09:33:05 »

Сначала в процессе работы над организационными вопросами "Формулы-1" (международными календарями, приложением J, ежегодниками ФИА), а потом над статьями "1979" и "Коммерциализацией спорта", мне пришлось часто обращаться к общей теории спорта: определениям спорта, описаниям отношений в нем, структуре субъектов спорта, моделям спорта и так далее. Это оказался достаточно интересный и простой путь, который позволил ответить на многие вопросы, почему в "Формуле-1" всё работает так, а не иначе.

Одним из очень важных вопросов, который пока остается недостаточно проработанным, для меня является психология болельщиков. В "Коммерциализации" пришлось только коротко отметить, что целью болельщиков, вероятно, является стремление к положительным эмоциям. Это представление я вынес из какой-то статьи в каком-то журнале, прочитанной лет двенадцать назад. Там автор в связи с выходом компьютерной игры рассуждал о разнице между физическим спортом и киберспортом, раскрывал как раз теорию стремления к получению положительных эмоций и приходил к выводу, что в принципе киберспорт не отличается от физического спорта с точки зрения мотивации болельщиков и, частично, мотивации участников. Всё выглядело стройно и логично. Проблема в том, что с тех пор я нигде больше не сталкивался с этим вопросом. Сейчас вот начал искать - и не нахожу никаких работ на эту тему. Упоминания - есть, но на чем они основаны - непонятно. Буквально две статьи про связанные с эмоциями гормоны и нейромедиаторы. Вообще, если копать глубже, то стремление к положительным эмоциям нам всем хорошо знакомо, вся жизнь основана на том, что радость - это хорошо, а грусть - плохо. А почему это так? Я не нахожу никаких исследований на эту тему.

Важно это потому, что интерес болельщиков - это ключевая и единственная причина, по которой спорт вообще существует. Поэтому я хочу разобраться в причинах этого интереса.

2

Исследовательская лаборатория / Motorsport.com

« : Февраля 16, 2017, 01:54:42 »

Думаю, уже пора создавать отдельную тему.

Motorsport.com объявляет о приобретении технического архива Джорджио Пиолы: http://ru.motorsport.com/general/news/motorsport-com-obyavlyaet-o-priobretenii-tekhnicheskogo-arkhiva-dzhordzhio-pioly .

Вообще на рынке автоспортивных СМИ Motorsport.com ведёт себя не то что активно, а даже агрессивно, бросая все силы и массу денег на превентивный захват потенциальных ресурсов. Международный холдинг скупает на корню архивы фотографий, базы данных, журналистов и целые редакции. Для примера, русский Motorsport.com - едва ли не "команда мечты" (как я ее себе в этом плане представлял бы): одновременно были перекуплены Александр Кабановский, Сергей Беднарук (до этого составлявшие кость русского autosport.com под пятой Косаченко) и самый перспективный (на мой взгляд) автоспортивный журналист в стране, вышедший из недавно приубитого государственной цензурой lenta.ru - Олег Карпов. Из всего этого, видимо, планируется создать глобальный ресурс, одновременно являющийся ведущим или просто мощным СМИ, обладающим своим информационным агентством, крупнейшими базами данных, в том числе фотографий, и вместе с тем имеющим богатые возможности соцсетей - выкладывание фотографий, видео, простые формы интеграции и так далее. Похоже на то, как  autosport.com десять лет назад купил "Форикс" и "Атлас", но, понятно, в более развитых формах, особенно в плане соцсетей.

Я это к тому, что, хотя в логике такой большой махины разобраться трудно, но кое-что из приобретенных ей активов выкладывается ею в свободный доступ (внутри ее же соцсетей), и она может оказаться интересным ресурсом. Это может быть новый "Гугл" от автоспорта; он может и лопнуть, не обьяв необьятное; но в любом случае надо бы поглядывать.

Вновь к вопросу о motorsport.com. Джо Савар пишет (https://joesaward.wordpress.com/2016/10/06/an-earthquake-in-the-motorsport-media/):

An earthquake in the motorsport media

October 6, 2016 by Joe Saward

Some people give me a hard time about banging on about the way in which journalism in F1 (and in general) is disappearing beneath the throngs of amateurs, who pretend that they are in the F1 paddock, undermining the professionals in the business. The latest development in this disastrous trend is the news that Haymarket Media Group has agreed to sell its motorsport brands to the Motorsport Network. This includes my alma mater Autosport, in addition to Autosport.com, F1 Racing (the UK edition plus 14 international licensed editions), Motorsport News, the motorsport photographic agency LAT and the Autosport International Show and the Autosport Awards. It is not clear how much was paid for the acquisition, but the Motorsport Network has tried to buy lots of things in recent years, but never seems keen to spend much money.

The Miami-based company, which owns Motorsport.com, is trying to consolidate as many motorsport readers as possible and then sell advertising on the basis that it has x million people wanting to look at online ads. The margins in this game are tight and funding all these operations means that the number of journalists involved will inevitably reduce, in order to save money and be more cost-effective.

Motor racing has been part of the Haymarket empire since slightly before the dawn of time, when Michael Heseltine bought Autosport, back in 1967 when it was owned by the British Printing Corporation. This had acquired the title in lieu of unpaid print bills. The magazine was housed in “a seedy room over a dirty bookshop in Paddington” until one day a man with a mane of blond hair walked in and started noting down the number of chairs and typewriters. It was Michael Heseltine and he had just acquired the title. In its heyday, Autosport was a solid earner, producing £1 million a year in profits. It was the place where many of the best-known motorsport writers began their careers, learning the trade from old hands and working hard but getting experience thanks to Haymarket paying the travel bills. In later years, Haymarket increased its motor racing portfolio, but a drift towards sensationalism in Autosport, in a misguided effort to attract new readers, led to the erosion of the old hardcore fans. The switch to online activities have clearly not arrested that decline because if they had, Haymarket would not now be offloading the magazines. Probably, a lot of the staff will be “rationalised”. It remains to be seen how many of the titles will survive, but if motorsport.com can sell advertising across all the brands then the major names will survive.

The competition authorities need not be involved because GrandPrix+ still exists and intends to continue to record the history of motorsport without resorting to sensationalism…

wildsoft.ru перекинулся с f1news к ru.motorsport.com

Присоединившись к команде Motorsport.com, основатель и руководитель Wildsoft Дмитрий Черепович возглавит направление технических разработок и интеграции базы данных и статистики по множеству гоночных серий.
...
«Изучая возможности для дальнейшего развития статистической базы данных, я счел Motorsport.com единственным партнером, способным реализовать столь масштабные планы, – сказал Черепович. – Наша цель проста: создать самую передовую в техническом плане цифровую гоночную энциклопедию, в которой будет учтена каждая серия, команда, пилот или гонка, и которая задаст новые стандарты для индустрии, став самым популярным ресурсом для всех кого интересует статистика мира гонок».
http://ru.motorsport.com/general/news/motorsport-com-priobrel-entsiklopediyu-wildsoft-f1/

ИМХО, слишком амбициозно. Они что, серьёзно надеются переплюнуть Forix, за которым стоит Autosport?

Сегодняшняя новость: http://ru.motorsport.com/general/news/forix-stal-chastyu-motorsport-network-873625/?s=1

Motorsport Network формирует ведущее рыночное партнерство для создания передового мирового бизнеса автоспортивных результатов и данных. 14 февраля 2017 года, Майами, Флорида. Motorsport Network, крупнейшей в мире бизнес в сфере автомобильных и автоспортивных цифровых технологий, сегодня подтвердил, что приобрел долю в FORIX, крупнейшей и самой достоверной в мире базе данных гоночных результатов.
Авто- и мотоспортивная база данных FORIX содержит гоночные результаты из почти 500 чемпионатов, охватывающих 3,9 миллиона сессий, наряду с данными о карьерах 62000 гонщиков и более 1000 трасс по всему миру. Набор данных включает в себя исторические события, начиная с 1894 года, и охватывает все основные серии на двух и четырех колесах - только в прошлом сезоне FORIX собрала данные и хранит результаты 2829 автоспортивных событий.
FORIX станет частью одного из специализированных бизнесов Motorsport Network – Motorsport Stats, которая объединяет автоспортивный контент в текстовом виде, изображениях, видео и результатах благодаря формированию лидирующего на рынке портфолио медиа-брендов, включающему Autosport, Motorsport.com и LAT Images – самый большой автоспортивный и автомобильный архив изображений в мире, который охватывает всю 123-летнюю историю архива FORIX.
Motorsport Stats также дополняет этот цифровой контент привлекательными визуализированными данными, которые помогают болельщикам следить за гоночными выступлениями пилотов и команд. Motorsport Stats уже зарекомендовала себя как лидер в области аналитических гоночных данных, приобретя автоспортивную базу данных Wildsoft.
Имеющая репутацию непревзойденной точности, база данных FORIX станет источником автоспортивной истины в самом сердце массива гоночных анализов Motorsport Stats и данных для болельщиков, также как для промоутеров, спонсоров, букмекеров и владельцев медиа. Согласовав FORIX со своими собственными активами и технологиями, Motorsport Stats  окончательно займет лидирующую позицию в области автоспортивных результатов и анализа данных.
Генеральный директор Motorsport Stats Лиам Клоггер сказал: «Motorsport Stats имеет внушительный арсенал гоночных и раллийных данных, но FORIX приносит с собой не только важное дополнение к нашим возможностям, но также родословную и репутацию абсолютной точности, что является золотым стандартом в нашем секторе. Мы рады, что Жуан Паулу Кунья и команда FORIX согласились сотрудничать с нами в области разработки продуктов управляемых данных, которые будут обогащать автоспорт на мобильных платформах, в социальных сетях, в трансляциях и онлайн».
 Лучший в своем классе первоисточник Клиенты Motorsport Stats варьируются от медиа-организаций, которые стараются найти лучший в своем классе первоисточник автоспортивной журналистики с трасс, сравнивая со стоимостью отправки своих сотрудников на мероприятия, до брендов, стремящихся создать уникальный контент для болельщиков, такой как визуализированный анализ данных, чтобы предлагать его через мобильные приложения.
Жуан Паулу Кунья, основатель FORIX сказал: «FORIX был моим любимым детищем в течение последних тридцати лет. Это замечательно, что мы можем согласовать глубину этого поистине уникального источника данных с возможностями Motorsport Stats и даже более широко со всей Motorsport Network, чтобы наши усилия могли подпитывать новые и интересные продукты для компании и наших клиентов за ее пределами».
Зак Браун, председатель Motorsport.com, сказал: «Motorsport Stats имеет фантастический спектр продуктов, которые будут запущены в 2017 году. Они изменят способ освещения и просмотра авто- и мотоспорта. Поддержка этих прорывных продуктов глубиной и точностью, стоящими за брендом FORIX, поможет сделать их еще боле привлекательными».
 Основные моменты сделки > FORIX является крупнейшей и наиболее надежной в мире базой данных результатов автоспорта
> Бизнес станет частью Motorsport Stats, дополняющим собственные патентованные автоспортивные данные компании и базу данных Wildsoft, приобретенную в 2015 году для создания крупнейшего хранилища данных автоспортивной информации
> Жуан Паулу Кунья и его команда будут продолжать работать с FORIX, поддерживая существующую клиентскую базу
> Финансовые условия сделки не разглашаются
> Данная сделка следует за приобретением Motorsport Network Motors TV (18 ноября 2016 года) и автоспортивным портфелем Haymarket Media Group (5 октября 2016 года)
 Примечание для редактора - продукты и сервисы Motorsport Stats 2017 года Forix результаты
Сервисы по предоставлению гоночных и раллийных результатов с низким уровнем задержки и высокой точностью, предлагаемый в JSON, XML
ForixWire
Инструмент публикации, обеспечивающий работу автоспортивного текстового новостного сервиса, связанного с LAT Images (более 13 млн изображений, охватывающих все гоночные серии), результатов, коротких автоспортивных видео, готовой к печати инфографики и рисунков ливрей автомобилей и шлемов
Виджет
Виджет MSS предлагает владельцам цифровых медиа получать самонастраивающийся контент с информацией о календаре, событиях и результатах, аналитику от крупных международных гоночных серий на веб-сайты. Виджет полностью автоматизирован.
API
MSS API обеспечивает доступ к богатству авто- и мотоспортивных медиа активов Motorsport Network, включающих новости и материалы визуализированной в реальном времени аналитики гоночных выступлений.
Мобильное приложение
MSS имеет целый ряд мобильных приложений, обеспечивающих лайв-тайминг, редакционные статьи, видео, опросы болельщиков и аналитику элементов контента для использования промоутерами, спонсорами, букмекерами и медиа-компаниями
Для получения дополнительной информации:-
Тим Саутерс, PR-менеджер, Motorsport.com
E tim.southers@motorsport.com  t +1 828 449 5722
 О Motorsport Stats Motorsport Stats помогает усилить взаимодействие автоспортивной аудитории с портфолио редакционных материалов, результатов и визуализированными анализами производительности, которые она поставляет вещателям и владельцам медиа, федерациям и промоутерам, автомобилестроителям, спонсорам и букмекерам. Motorsport Stats является частью Motorsport Network
Для получения дополнительной информации посетите: www.motorsportstats.com

Ну а кто такой Зак Браун, теперь уже всем известно.

3

Продажа книг и видеодисков / Видеоблоги

« : Мая 29, 2016, 00:57:00 »

https://youtu.be/I5qc7flhu2A

4

Разное / Различные тематические аксессуары

« : Февраля 14, 2016, 04:56:16 »

Нашёл на толкучке, вероятнее всего секонд-хенд. Долго стоял, и в итоге не устоял. Дома уже разобрался, что ни под 55 номером, ни на "Порше" Фанхио "Панамерикану" в 1953 году не выигрывал, но вещь душу все равно греет.

 

5

Современный автомотоспорт / Практическая суть автоспорта

« : Сентября 21, 2015, 13:24:31 »

Понятно, что автоспорт - увлекательное занятие. Нам всем он нравится чисто психологически, иначе бы нас здесь не было. Бывало, что люди "подсаживались" на него настолько, что проигрывали всё свое состояние. Как в скачках.

Но где логика практическая? В чем польза автоспорта для человечества? В период развития автомобилизма - понятно, автоспорт развивал технические возможности автомобилей. Но сейчас серийный автомобиль почти идеален. Есть ли сейчас практическая польза автоспорта для автопрома (или чего-либо еще?)? Для примера: станет ли "Лада-Веста" лучше от того, что её испытывали в WTCC, и если да, то почему, или, вернее, как? Сколько я не выискиваю ответов на эти вопросы в интервью важных шишек, ничего не нахожу. Ну, скажем, Тото Вольфф в интервью "Форбс" утверждал, что двигатель из Бриксуорта очень полезен для людей из Штутгарта, но спустя неделю Хельмут Марко сказал прямо противоположное.

Вот в эти выходные проходила Бол д'Ор, 24-часовая гонка для мотоциклистов. Какой в ней смысл? Воспитать спортсменов, которые могут держаться в седле 6 часов - а зачем? Разработать мотоциклы, которые могут ехать 24 часа с максимальной скоростью - а зачем? Хорошо, "24 часа Ле-Мана" - замечательная гонка, интересная именно своей направленностью на развитие новых технологий в автопроме. Комментаторы, по крайней мере, напирают на это. Там, наверное, есть технологии, которые в конечном итоге переносятся на серийные машины. Но только на легковые.

Я в последнее время иногда езжу по федеральной трассе М7 "Москва-Поволжье", и начал задавать себе вопросы. Я вообще не наблюдаю на трассе мотоциклистов. Ну, может быть, одного на 500 километров. Зачем же для мотоциклов кольцевые соревнования, если гоночные качества мотоциклов практически не используются? Скажем, 40-50% машин на трассе составляют легковые машины. Всё-таки люди обычно живут на один город, а если едут в соседний, то обычно в целях туризма (на отдых, к родственникам, в магазины). А в основном легковые машины используются в городском цикле. Тогда какой практический смысл выставлять легковые машины в кольцевых гонках, ралли и т.д., где практически нет имитации условий города, ограничений скоростного режима, работы машины в пробке, резких торможений до нуля?.. Какой смысл развивать аэродинамику легковых машин, увеличивать мощность двигателя и т.д., если эти функции почти не востребованы?

Еще 10% машин на трассе - это разного рода трактора, мотоблоки, все-таки мотоциклы, фургоны с прицепом, легковушки с лодками и так далее. Остальные 50 или, скорее, 60% - это грузовики. Если задуматься, то выходит, что грузовые машины важнее для человечества, чем легковые, поскольку приносят пользу экономике - они снабжают города, приносят прибыль. И они больше времени проводят на больших скоростях, сжигают гораздо больше топлива, так что если каким-то машинам и нужно развивать гоночные качества, так это грузовикам. Но ничего этого не делается, и грузовики до сих пор конструктивно совершенно примитивны по сравнению с легковыми машинами. Подвеска на рессорах, прямоугольная рама, полнейшее отсутствие аэродинамики, фургоны из фанеры и ткани - ну, технологии 19 века. Почему никто никогда не занимается развитием грузовиков? Хотя бы и при помощи автоспорта? Почему для них нет соревнований? Где 24-часовые соревнования на седловых тягачах с прицепленными фургонами и балластом в 25 тонн?

Это уже в качестве заметки, но апогеем ситуации для меня стала ситуация с аэродинамическими обтекателями для грузовиков. Новые обтекатели, разработанные лидером рынка, фирмой "Дакар", для "ГАЗелей" и "ГАЗонов" "Некст", удивительно необтекаемые. Я полез на форумы газелеводов и нашел претензии водителей, на которые представитель фирмы прямо признал, что никаких испытаний обтекаемости спойлеров они никогда и не проводили, потому что это слишком дорого. Этот спойлер им делал дизайнер! А на их сайте они провели голосование, результаты которого показали, что для 35% посетителей в аэродинамическом обтекателе важнее всего цена, для 35% - качество (очевидно, изготовления), для 10% - дизайн, и только для 20% - обтекаемость. Слов нет.

6

Современный автомотоспорт / 2015

« : Февраля 11, 2015, 12:24:25 »

Календари автомотоспорта: http://toomuchracing.com/calendar/ . Их можно импортировать на Android- и iOS-устройства и включить оповещение. Из недостатков: не указаны времена соревнований, только даты (но это и естественно). И в датах уже нашли пару ошибок - например, в серии Blancpain. Кроме того, понятно, что даты соревнований могут переноситься, а внесение их в календарь зависит только от энтузиазма автора проекта. Но, в любом случае, большинство дат останутся, и эти календари всяко лучше, чем ничего.

7

История / Происхождение и эволюция термина "Формула"

« : Июля 09, 2014, 04:32:13 »

В продолжение разговора http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,2231.msg39840.html#msg39840

Итальянский журнал Tutti in automobile, №1 за 1930 год (источник http://dlib.coninet.it/?q=node/1&id=59&col=1):



Рассматривается эволюция гоночных формул. Слово "формула" применяется как устоявшийся термин с совершенно определенным значением, которому в начале статьи даже дается определение: "формула - это задача, поставленная автоклубами перед конструкторами, участниками будущих гонок, и описанная в виде статей в регламенте гонки".

Первой формулой, также совершенно уверенно, называется формула АКФ - ограничение веса машины 1000 кг. Насколько я понимаю, имеется в виду правило гонки на приз Гордона-Беннетта 1900 года.

На последней странице описывается новая гоночная формула. Хотя мы привыкли, что в 1931 году формула была свободной, здесь описывается несколько ограничений, даже максимальный объем двигателя (правда, очень большой).

8

Современный автомотоспорт / 2014 - "Формула-1"

« : Марта 11, 2014, 13:49:41 »

Нашел документ, подтверждающий оставку Экклстоуна из ФОМ. Хотя ФОМ уже не коммерческий правообладатель "Формулы-1", но по-прежнему одна из важных узловых фирм в группе компаний; но раз уж именно ФОМ повисла у всех на ушах, то пусть будет доказано увольнение оттуда.

9

История / Гран-при Европы

« : Апреля 24, 2013, 11:18:04 »

У этого названия на самом деле было три жизни: первая началась в 1922 году, вторая в 1946, а третья - в 1983.

Изобретение этого термина было связано с активизацией автоспортивного движения в Италии в начале 20х. Просто для понимания следует отметить, что это время было бумом автомобиля среднего класса, который впервые в истории начал вытеснять лошадь, но сам был предельно несовершенным - с чихающим и гремящим двигателем в 6 л.с., с деревянным кузовом, со скамейками внутри.

Итальянцы хотели организовать гонку по образцу Гран-при (естественно, французского - других еще не было), но чтобы она не просто встала в ряд с важнейшими мировыми событиями, но и превзошла их. В 1921 г. был проведен первый Гран-при Италии (это была первая ласточка, первый Гран-при вне Франции), но он оставил двойственное впечатление: ни одна итальянская марка ни в одной категории не добилась успеха, были организационные трудности с трассой. Организаторы этой гонки, руководители автоклуба Милана, среди которых следует выделить сенатора Сильвио Креспи и Артуро Мерканти, пошли на фантастический шаг: "с нуля" построили целый гоночный комплекс в национальном парке в Монце (решив при этом массу проблем - правда, не без помощи Муссолини) и 10 сентября 1922 г. провели в нем гонку, которую назвали "Гран-при Европы". Гонка позиционировалась как главная гонка в мире; только вот, за исключением самих итальянцев, на нее почти никто не приехал.

В результате громкий титул пришлось отменить, а вопрос об учреждении Гран-при Европы вынести на международный уровень: 8 декабря 1922 г., во время банкета в лондонском Ковент-Гарден по поводу 25-летия Королевского автоклуба, на котором присутствовал весь цвет AIACR, Креспи и Мерканти внесли предложение об организации специальной комиссии, которая занялась бы организацией Гран-при Европы. Главным образом вопрос состоял в совместной разработке регламента, который бы мотивировал автопроизводителей к участию в гонке (учитывая при этом и реальную ситуацию с машинами, и тенденции и интересы всего автопрома, а не производителей одной страны, как в случае с французским Гран-при); а собственно организация гонки должна была возлагаться на национальный автоклуб. Идея была воспринята позитивно, комиссия сформирована из представителей автоклубов Франции, Бельгии, Австрии, Испании, Италии, Англии, Чехословакии и Америки. Гран-при Европы понимался как чемпионат мира - не многоэтапное, и без очков, но соревнование на звание лучшего в мире. Комиссия разработала для него "гоночную формулу" (это понятие впервые появилось именно по отношению к регламенту Гран-при Европы 1922 г.), и первое Гран-при Европы с успехом прошло 9 сентября 1923 года на трассе в Монце.

По его итогам 8 октября 1923 года в библиотеке автоклуба Франции на площади Согласия состоялось собрание той же комиссии - международной спортивной комиссии AIACR. Комиссия определила регламент второго Гран-при Европы (ключевым вопросом был возможный запрет двигателей с наддувом), установила его дату, а затем обсудила несколько перспективных вопросов - распределение национальных гоночных цветов, отказ от бортового номера 13, влияние конструкции двигателя на расход топлива и возможность организации многоэтапного чемпионата мира, состоявшего из Гран-при Европы, Тарга Флорио и 2000-километровой гонки. Принимающей страной еще год назад была назначена полная энутзиазма Франция, и второй Гран-при Европы прошел на той же трассе в Лионе, что и Гран-при 1914 года.

Таким образом, идея о Гран-при Европы, в 1921 году пришедшая в голову руководителям автоклуба Милана, дала начало и легендарной гоночной трассе в Монце, и распространению гонок Гран-при как класса, и международной спортивной комиссии (к сегодняшнему дню влившейся в FIA и составляющей наиболее известную ее часть), и столь распространенному сегодня слову "формула", и чемпионатам мира в автоспорте.

Что же касается самих Гран-при Европы, то до войны их прошло 7, причем, с развитием других Гран-при это название стало означать лишь главную гонку из многих, а с 1930 года Гран-при Европы и вовсе перестал проводиться. В 1946 г. FIA возродила Гран-при Европы уже не как отдельную гонку, а как титул - с 1947 г. он давался уже организованным гонкам и означал только большую значимость гонки по сравнению с остальными. Это происходило до 1977 г., хотя к тому времени этот титул практически не имел значения. Ну а с 1983 г. понятие Гран-при Европы окончательно обесценилось: из-за отмены Гран-при в Нью-Йорке было решено провести гонку в Брэндз-Хетч, а поскольку Гран-при Великобритании в сезоне уже было, пришлось придумывать новое название. Память подсказала кому-то из организаторов старый термин, и вот с тех пор этапы "Формулы-1", которым не придумать толкового названия, называются "Гран-при Европы". За 90 лет это название прошло путь от величайшего гоночного события года до заурядного этапа в портовых доках, и отметило бы юбилей в этом году, если бы не было в очередной раз отменено.
_____________________________________

Я напишу это на форумах F1news и F1Life, после получения ваших комментариев. Цель - просто прояснить и опубликовать этот вопрос: при работе с AAZ я понял его именно так, а ARZ только подтвердил мои мысли (жаль, нет источников из Англии, Франции, Италии). Я сознаю, что такая постановка вопросов не совсем соответствует общепринятой (отчасти даже Эцродту), но я пытаюсь сформировать парадигму, принцип понимания гонок в 20х годах, который, безусловно, должен базироваться на деятельности CSI (в отличие от периода 1946-78). У меня остаются пробелы в некоторых вещах: 1) почему никто не приехал на ГП Италии 1922? Трасса была готова в конце июля; 2) я не до конца уверен, что словосочетание "гоночная формула" впервые появилось именно в 1923 по отношению к ГП Европы 1922; 3) я не знаю, кто именно придумал словосочетание "ГП Европы" в 1921 и 1983 годах.
_____________________________________

Источники:

AAZ от 15 декабря 1922 г.

Еще одно решение касалось постоянного учреждения Гран-при Европы, о которым мы сообщаем в другом месте (на стр. 22). Гран-при Европы в 1923 году в первой половине сентября будет организован на трассе в Монце. Франция сможет провести Гран-при Европы в 1924 году, приурочив его к Олимпийским играм.

На стр. 22:

Гран-при Европы.
Чемпионат мира для автомобилей. В 1923 в Монце.

На конференции Ассоциации международно признанных автомобильных клубов в Лондоне, на основной сессии, о которой сообщается на стр. 2, представителями Италии было предложено, чтобы единичное проведение Гран-при Европы сделать постоянным. Гонка будет проводиться каждый год, в соответствии с регламентом, который будет разработан специальной комиссией. Это предложение было принято. Проведение Гран-при Европы будет поручаться каждый год разным нациям. Италия пожертвовала для Гран-при ценный предмет искусства.

Единогласным решением Италии было поручено проведение Гран-при Европы 1923 года, и что гонка будет организована в первые две недели сентября на трассе в Монце. Франция сможет принять Гран-при Европы в 1924 году в связи с Олимпийскими играми. Другое решение Конгресса - просить нацию, которая проводит Гран-при Европы, не проводить в том же году никаких других международных Гран-при. Гонки на Гран-при Европы призваны стать своего рода чемпионатом мира автомобилей. - Италия уже проводила в этом году Гран-при, который был проведен в Монце, как "Гран-при Европы", но позже признала отсутствие международного участия и оставила эту идею.

ARZ, №50 от 22 декабря 1922 г.:

Гран-при Европы в Монце.
Съезд международно признанных автомобильных клубов в Лондоне, о котором мы кратко доложили в прошлом номере, среди прочего, постановил поручить Италии проведение Гран-при Европы в 1923 году, и эта гонка будет организована в первой половине сентября на гоночной трассе в Монце. Франция сможет принять Гран-при Европы в 1924 году, в связи с Олимпиадой. Другим решением съезда стало, что нация, проводящая Гран-при Европы, обязана не проводить в том же году никаких других международных Гран-при. Гонки на Гран-при Европы задуманы как своего рода чемпионат мира для автомобилей.

AAZ №21 от 1 ноября 1923 г.

Гран-при Европы.
Наддув разрешен. Лион или Довиль, 21 июля.

8 Октября в Париже, на заседании Международной спортивной комиссии, прошло совещание о реламенте Гран-при Европы. Комиссия состояла из: Франции, Бельгии, Австрии, Испании, Италии, Англии, Чехословакии и Америки. Австрию представлял г-н Чарльз Фасбендер. Со стороны английского королевского автомобильного клуба было письмо, что он в принципе согласен с этой формулой после того, как в этом году Гран-при Франции был проведен в Туре, а Гран-при Европы в Монце.

Рене де Книфф, из спортивной комиссии французского автомобильного клуба, заявил, что все компании получат поле с равными возможностями, если будут разрешены только двигатели без наддува. Представитель Королевского бельгийского автомобильного клуба присоединился к этому мнению. В противоположность этому, представитель испанского королевского автомобильного клуба высказался в пользу сохранения гоночной формулы прошлого года, чтобы развязать руки инженерам.

Сенатор Креспи (Италия) также имел позицию, основанную на формуле 1923 (объем цлилиндров два литра, минимальный вес 650 кг), чтобы дать дизайнерам полную свободу. Затем он отметил техническое значение принципа высокопроизводительных (наддувных) двигателей), особенно в связи с развитием авиационных двигателей и снижением веса автомобильных двигателей. Креспи также обратил внимание, что в настоящее время уже эксплуатируются легковые автомобили, которые оснащены наддувом. Запрет компрессора в больших международных гонках затормозил бы развитие авиационных и автомобильных двигателей. Определенно, сегодня еще неизвестно, в какой области еще будет использован компрессор, если не окажется под запретом.

Представитель Соединенных Штатов заявил, что в Америке этому вопросу вообще не придают такого фундаментального значения и американские инженеры, вероятно, будут строить гоночные машины с компрессорными двигателями.

Коммендаторе Мерканти дополнил технический проект сенатора Креспи следующим примечанием: двигатель с наддувом обеспечивает неоспоримые преимущества при движении в горах. С ростом высоты, давление воздуха заметно снижается, и полезная мощность двигателя падает ниже той, на которую он рассчитан. Здесь компрессор может поддерживать нужную производительность.

После продолжительного обмена мнениями прошло голосование, которое закончилось немалой неожиданностью, победой компрессорного двигателя. Только Франция и Бельгия проголосовали против сохранения гоночной формулы 1923 года, все остальные представители ведущих автомобильных клубов проголосовали за двигатель с компрессором.

Дата проведения Гран-при Европы в следующем году была установлена на 21 июля (понедельник). В качестве сцены рассматриваются Лион или Довиль. Британский Королевский автомобильный клуб выразил желание в 1925 году взять на себя организацию третьего Гран-при Европы, которое он намерен провести на трассе Бруклендс.

10

Современный автомотоспорт / 2013 - "Формула-1"

« : Февраля 19, 2013, 15:41:40 »

Сегодня на F1News прошла новость "Джо Савар о ситуации вокруг предстоящего IPO Формулы 1"", в которой есть такой текст:

Подконтрольная Берни Экклстоуну британская пресса старается преподнести все так, словно глава менеджмента Формулы 1 просто собирается посмеяться над своими оппонентами в Высоком суде Лондона...

Ссылка ведет на статью "Берни Экклстоун готов выступить на суде в Лондоне", источник которой указан как "The Daily Telegraph". А если найти оригинал этой статьи, то ее автором окажется Кристиан Зильт.

Не секрет, что в последние год-два лет 90% бизнес-новостей о CVC, Экклстоуне, флотации и т.д. идет с сайта Pitpass.com, из газеты The Telegraph и, конечно, из издания Formula Money. Объединяет их один человек - Кристиан Зильт, главный редактор Formula Money, финансовый редактор Pitpass и журналист The Telegraph, иногда пишущий для Autosport, The Guardian, Independent и пр. Если близко ознакомиться с его статьями на Pitpass (главном "рупоре"), то отваливается челюсть: он не только первым публикует новости о флотации или бегло рассуждает об аферах CVC в налогообложении, но и запросто выкладывает сканы учредительных документов Formula One Asset Management или Alpha Prema, или фрагмент конфиденциального соглашения акционеров Delta Topco - фирм, о которых не все специалисты вообще знают! Зильт иногда словно насмехается, как, например, прошлой весной, когда он указал существование ключевой фирмы Delta Prefco вскоре после того как Джо Савар опубликовал схему компаний, на которой ее, конечно, не было.

По его резюме нетрудно установить, что до 2000 г. он работал в газете The Business, а с 2002 по 2004 в Euro Business, после чего - в ряде автоспортивных изданий. А как пишет Тьери Ловелл в "Игре Берни", Euro Business - журнал, подконтрольный Мукешу Андани, "одному из лейтенантов Экклстоуна", получивший от Экклстоуна 4 млн. фунтов и опубликовавший в 2000 о нем пару хвалебных статей. Что интересно, уже в 2005 Зильт поднимал тему финансов на форуме autosport.com и даже опубликовал баланс FOA (!).

Одним словом, очень даже вероятно, что Савар прав, и нынешнее изобилие информации о договоре Согласия и финансах "Формулы-1" - это кривое зеркало.

11

Книги / Сайт Zwischengas.com

« : Февраля 15, 2013, 09:59:15 »

На швейцарском сайте Zwischengas.com расположены архивы газет Automobil-Revue Zeitungen (1906-1990), ADAC Motorwelt (1925-1991), Der Motorfahrer (1903-1924), Automobil-Revue Kataloge (1947-1980) и Illustrierte Automobil-Revue (1922-1942) и, кроме того, небольшое количество исторических фотографий. Automobil-Revue постоянно упоминается Хансом Эцродтом как один из основных довоенных периодических источников и, по-видимому, весьма богат материалом - примерно как AAZ. ADAC Motorwelt и Illustrierte Automobil-Revue также упоминаются в списке источников. Фотографий немного, но они показались мне редкими - например, фотосессия Нуволари на "Чизиталии" или фотографии Фанхио и Шумахера с Норисринга-1992.

Просмотр всего этого без регистрации запрещен. После регистрации (через электронную почту) дается доступ к Automobil-Revue в низком разрешении (пример) и примерно половине фотографий в среднем разрешении. Полный доступ на год стоит 55 евро, допускает он ко всем перечисленным газетам в разрешении 300 dpi, их PDF-версиям и всем фотографиям в оригинальном размере.

По моей просьбе двое знакомых поковырялись в скриптах и оба сказали, что взломать систему доступа малореально, разве что "угнать" чужой аккаунт. Не думаю, что кто-то из нас будет этим заниматься, поэтому способ доступа у нас один - оплата. Кроме того, система безопасности регистрирует каждое действие пользователя (к примеру, мой аккаунт был помечен после того, как я, не обладая полным доступом, пытался открыть фотографию в оригинальном размере) и, вероятно, может заметить целенаправленное скачивание газет.

В связи с этим у меня предложение - организовать группу из 3-4 человек, которые "скинутся" на полный доступ и, действуя с одного аккаунта, по графику будут скачивать газеты за определенные периоды.

12

История / Призовые деньги

« : Сентября 09, 2012, 11:00:04 »

Алексей на форуме F1news дал ссылку на сайт ultimateracinghistory - там в некоторых таблицах результатов даются отрывочные данные о призовых, полученных гонщиками. Я вчера очень долго рассчитывал по формуле, которую в одной из статей привел Джо Савар. В принципе, хотя Савар и не договорил, цифры получаются сравнимые. Поэтому я немного прошерстил этот сайт.

На сайте нет данных по европейским соревнованиям до 1946 г. Что касается Инди-500, то по ней финансы освещены подробно. Судя по ним, призовой фонд то возрастал, то снижался; к сожалению, я не знаю, почему.

Из других соревнований, в которых участвовали европейские гонщики, есть данные по Кубкам Вандербильта 1936 и 1937; в первом случае перечислены лишь призовые (Нуволари получил 23 600 долл.), во втором есть и общий призовой фонд, равный 70 000 долл. При этом не совсем понятно: гонщикам, сошедшим на первых кругах, учтено по 500 долл, т.е. это, видимо, призовые; а сумма всех сумм гонщиков составляет 68 050 - 1950 долл. потерялись. Возможно, накладные расходы?..

В 1950х не нашел никаких финансовых данных по европейским соревнованиям. По Инди-500, напротив, очень подробные данные по всем гонкам и всем участникам (фонд гонки с 1950 по 1960 возрос с 200 тыс. долл. до 368 тыс. долл., и можно узнать, что Аскари за свой сход в 1952 получил 1983 доллара), и при этом сумма всех призовых равняется общему призовому фонду гонки. Похоже, что также учтены и стартовые, но почему нет "накладных расходов" - непонятно.

Далее, на протяжении 1960х, 70х и 80х даются более или менее подробные данные по Гран-при, проходившим в США - в Себринге, Риверсайде, Уоткинс-Глене, Лонг-Бич, Лас-Вегасе, Дейтройте, Далласе и Фениксе, при этом информация постепенно оскудевает. В начале 60х в Уоткинс-Глене даются данные по всем участникам, к 80м - хорошо, если есть призовые для одного лидера. Напротив, в 60х почти нет данных об общем призовом фонде, а в 80х они встречаются часто. Есть только две гонки, в которых приведены и призовые всех участников, и общий призовой фонд (Уоткинс-Глен 1970 и 1973 гг.); в обеих случаях сумма призовых участников меньше призового фонда, но - в 1970 г. "потерялась" 1000 долл., а в в 1973 г. - 58 100 долл. Странно.

Но в общем и целом из этих данных складывается картина. В 1959-65 гг. победитель в Уоткинс-Глене получал 6-8 тыс. долл., затем, в 1966-68 гг. - резко по 20 тыс. долл., а в 1969-75 гг., так же вдруг - по 50-60 тыс. долл. В это время появляются данные об общем призовом фонде (100 тыс. долл. в 1966-68 и 250-300 тыс. долл. в 1970-74), приз лидера составляет 1/5-1/6 от него. Любопытно, что этот взлет сумм произошел тогда, когда Экклстоуна в F1CA еще не было.

Лонг-Бич подхватил эту тенденцию, с 1976 по 1981 призовой фонд постепенно вырос с 265 тыс. долл. до 1 млн. 250 тыс.; в Лонг-Бич 1981 победитель получил 173 тыс. долл. К середине 1980-х размер фондов вырос до 1,5-2 млн. долл.

В то же время, есть отдельные данные по европейским гонкам: Брэндз-Хетч 1970, Монца и Зандвоорт 1981. Призы в Брендз-Хетче - в 6 раз меньше, чем в то же время в Уоткинс-Глене. В Монце и Зандвоорте - тоже меньше, чем в США, но сравнимо.

С 1986 по 1991 гг. - пробел.

Зато с 1991 по 1996 - масса информации. Цифры в графе Money есть практически во всех гонках, но если для сошедших в гонке пилотов они есть почти всегда, то для победителя - лишь в половине гонок, для пилотов призовой тройки - крайне редко, а данные по всем пилотам - только один раз, и данные об общем призовом фонде - один раз. Почему так - неизвестно. С 1991 г. на страницах результатов появляется оговорка, что финансовые данные являются оценочными. Возможно, авторы имели данные о формуле расчета денег за квалификацию, а при расчете призовых путались... не знаю. Есть некоторые интересные моменты: например, в Бразилии 1994 взявший поул, лидировавший и вылетевший Сенна получил 116 тыс. долл, а выигравший Шумахер - 149 тыс.

Если рассматривать суммы призовых за победу, то за этот период они постепенно повышаются, в среднем от 140-150 тыс. до 180-190 тыс. долл. Часто встречаются одинаковые цифры: так, в 1992 г. в ЮАР, Мехико, Испании и Имоле Мэнселл получал 160 064 долл. Конечно, легко предположить, что раз Мэнселл во всех этих гонках стартовал с поула, лидировал и выигрывал, то он и должен получать одинаковые деньги; но это также значит, что и призовой фонд был одинаковым, а ведь раньше выездные гонки платили больше европейских.

В 1997 г. вся информация резко обрывается, во всех гонках в графе Money - нули. На странице о Гран-при Японии 2002 г. в графе Money опять появляются цифры, а внизу - ремарка: "Призовой фонд составляет выплаты команды для всех результатов сезона и разделен поровну между гонщиками команды". На ГП Бразилии 2006 и Абу-Даби 2010 - то же самое. То есть в данном случае авторы прикинули призовые команд за год, поделили на количество этапов, и разделили между двумя гонщиками.

Таблица по найденным этапам:

 http://narod.ru/disk/60742011001.042a5a27fe66eae16cd05c6cdf178820/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%B7%D1%8B.xls.html

13

Разное / Погиб Андрей Ларинин

« : Ноября 24, 2010, 09:21:37 »

  Вчера в автокатастрофе, по дороге из Петрозаводска в Москву, погиб Андрей Ларинин, бывший комментатор телеканала 7ТВ и главный редактор журналов F1Life, F1Racing (русская редакция), Grand Prix и  который также являлся колумнистом на нашем сайте F1Life.ru. Андрей Владимирович любил автоспорт и посвятил этому свою жизнь. http://f1life.ru/press_center/news/show/3612/3/
Сергей Мингазов40506,7583217593

14

История / Гоночные трассы: "Интерлагос"

« : Ноября 15, 2010, 12:39:33 »

Перед Гран-При Бразилии я попытался составить представление об истории Интерлагоса. Все русскоязычные сайты оказались очень скупы в этом отношении: в основном копировали друг друга, Википедию и официальный сайт Формулы-1. Хорошая статья лежит на форуме GP-Smak, но все же и она поверхностна.

Поэтому я засучил рукава, погуглил, посидел за переводчиками и в итоге разместил на форуме F1Live статью об истории трассы. Затем, посоветовавшись с Bau, осмелился перевести ее в Википедию. По этому поводу, во-первых, конечно, я был бы признателен, если кто-нибудь укажет мне на недостатки и ошибки в тексте. И, во-вторых, Владимир, что это за гонка 12 апреля 1948 года на Интерлагосе, упомянутая в статье "Первые клиенты Феррари"? Вероятно, это "III Гран-При Интерлагоса", которое датируется то 21 марта (1, 2, 3), то 21 апреля, то 11-12 апреля? 21 марта все-таки правильней, мне кажется.
 

15

Современный автомотоспорт / 2009 - "Гранд-Ам"

« : Января 25, 2009, 18:46:11 »

Финишировала гонка "24 часа Дайтоны". Отличная была гонка, до самого последнего поворота! Если не ошибаюсь, вот здесь дожны будут выложить результаты в PDF, а пока по этой ссылке лежат результаты гонки Grand-Am "SunRichGourmet.com 1000", прошедшей в середине сентября на трассе Miller Motorsports Park в Tooele.

16

Современный автомотоспорт / Очковые системы

« : Января 20, 2009, 16:03:58 »

Осмелился создать новую тему, ибо думается, что данный вопрос не может быть обойден вниманием, тем более что сейчас он в очередной раз обрел остроту.
Второе, искал вот где запостить и не нашел. Мысль возникла такая: очки - это вторичное выражение результата гонки, а первичным является, безусловно, время. Время пилота, за которое он сумел проехать некоторую дистанцию, преодолев некоторые препятствия (борьба на трассе, необходимость дозаправки и пр.), определяет его позицию по отношению к другим пилотам, за которую ему начисляются очки, которые потом служат для определения чемпиона. Так отчего же не вернуться назад, к вещам, и не попытаться определить чемпиона по сумме его времени в гонках? Подобно тому как в классическом ралли победителя этапа определяют по сумме его времени на допах. Время - вот идеальная очковая система! Что такое вообще эти очки? Кто их придумал?
Теоретически, у кого по итогам сезона время будет меньше, тот и был быстрее всех. Однако попытка подсчитать сумму времени всех пилотов на всех кругах всех Гран-При сезона выявила одну проблему. Дело в том что некоторые пилоты проехали меньше других, они сходили с дистанции, - а потому, формально, провели в гонке намного меньше времени. Это вызывает серьезное противоречие в результатах, получается, что больше всего времени на трассе провел Хайдфельд, а меньше всего - Дэвидсон, и все подсчеты, по сути, становятся не подсчетом результатов сезона, а просто-напросто рейтингом, кто больше времени провел в гонке. А если разбираться, о чем он должен говорить, получается, что он говорит о стабильности за вычетом скорости на трассе - что само по себе является полной чепухой, так как нет смысла вычитать друг из друга положительные факторы.
Логично было бы пойти по пути системы "Супер-ралли" и посчитать, что если пилот сошел с дистанции, он должен потерять определенное время по отношению ко всем остальным. Вопрос тогда, какое именно и как его начислять? Да и в любом случае начисление дополнительного времени, не показанного пилотом, а придуманного нами, на чем бы оно ни было основано, уже не дает нам возможности считать такую систему объективной.
Одним словом, должен сказать, что поставлен в тупик. Идея вроде была интересной, и логическая цепочка ее воплощения вроде была правильной, а в итоге - ерунда какая-то.

17

Современный автомотоспорт / 2009 - "Дакар"

« : Января 17, 2009, 20:50:06 »

Всех поздравляю с отличным результатом наших гонщиков на "Дакаре"! "КамАЗ-Мастер" повторил свой лучший финиш, а экипаж Леонида Новицкого показал лучший результат в истории для российских джиперов - 8 место, и даже едва не выиграл последний этап, проиграл де Виллерсу ДВЕ секунды! Это ли не триумф!
Несколько поздновато я начал читать эту тему, но вот ссылка на результаты Дакара он-лайн: http://www.dakar.com/2009/DAK/LIVE/us/1400/classement/CGC.html
До финиша дошли только 48% мотоциклистов, 45% квадроциклистов, 47% экипажей автомобилей (а если к сошедшим причислить тех, кому было позволено вернуться в гонку со штрафом в 200 часов, то 36%) и 63% (минус получившие 100 часов штрафа = 31%) грузовиков, всего - чуть меньше 50% участников (минус оштрафованные = 41%!). Если не ошибаюсь, это самый маленький процент за последние годы, обычно он колебался от 60 до 70%.Сергей Мингазов39831,2503587963