В ней говорится, что к 1 января 1950 года должна быть выпущена версия спортивного кодекса ФИА, того самого, который купил Андрей Ларинин. Мы будем надеяться, что он предоставит нам для прояснения вопроса копию документа.
Во-первых, не все "гран-эпрёв" автоматически становились зачетными для чемпионата мира, насколько мне помнится.
В одном из первых номеров AMS за 1950 год, который ты показываешь" приведен список всех "этапов" чемпионата.Он ничем не отличается от списка "гран-эпрёв" в ежегоднике "Мотора":
Во-вторых, статус "гран-эпрёв" присваивался не организаторами по собственному желанию.Ну и что?
В-третьих, составлявшийся в те годы календарь был менее жестким, чем сейчас. В календарях тех лет всегда можно найти мероприятия, которы потом не проводились...Ну и что?
Т.е. система управления чемпионатом не только процедура начисления очков, а что-то большее.В какой-то момент - да. Но когда? Находи примеры и приводи их.
Ага, а вот этого ежегодника и этого календаря я и не видел. А если ты заглянешь в тему: "Продажа литературы", то увидишь там мою просьбу относительно этого ежегодника. В календаре же из журнала "Мотор" от 26.10.1949, страницу с которым ты приводишь выше, жирным шрифтом выделены кроме гран-при, ставшими этапами чемпионата, еще и Голландия, Германия и Чехословакия, чем я и руководствовался.Цитата: Александр КульчицкийВо-первых, не все "гран-эпрёв" автоматически становились зачетными для чемпионата мира, насколько мне помнится.
А какие не становились?Цитата: Александр КульчицкийВ одном из первых номеров AMS за 1950 год, который ты показываешь" приведен список всех "этапов" чемпионата.Он ничем не отличается от списка "гран-эпрёв" в ежегоднике "Мотора":
Просмотрел регулярную рубрику спортивных новостей в журнале "Мотор" за период после 26.10.1949 до конца года (этот материал у тебя есть), но моих знаний английского не хватило, чтобы при беглом просмотре там чего-то найти, хотя несколько интересных материалов отметил. Честно говоря сейчас мне хочется отложить эту дискуссию до времени, когда Андрей просветит нас относительно регламента. Большой уверенности в том, что там будут даны ответы на наши вопросы у меня нет, но... хочется надеяться, что хоть что-то прояснится.
Отсюда можно сделать вывод, что в период с 26.10.1949 до времени подписания в печать этого ежегодника или выхода в свет 6-го номера Das Auto Motor und Sport произошло какое-то мероприятие, на котором была достигнута окончательная договоренность по организации (проведении или что-то в этом духе) чемпионата мира.
Саша, а не мог бы ты пока мне "этот материал" показать? С английским у меня терпимо...
Цитата: Александр КульчицкийОтсюда можно сделать вывод, что в период с 26.10.1949 до времени подписания в печать этого ежегодника или выхода в свет 6-го номера Das Auto Motor und Sport произошло какое-то мероприятие, на котором была достигнута окончательная договоренность по организации (проведении или что-то в этом духе) чемпионата мира.
Смею утверждать, что они тогда отталкивались не от чемпионата мира, а от статуса "гран-эпрёв". Чемпионат был вторичен. Гонка получила статус - попала в чемпионат, не получила - не попала.
Если смотреть на итоговую статистику, то "большие призы" Германии и Нидерландов имели дистанцию, меньшую 300 миль, что было обязательным для "гран-эпрёв", а с Чехословакией там в итоге получилось, что гонка оказалась не международной.
Ежегодник был выпущен в марте 1950 года. Коль скоро кодекс мы уже не покупаем, высылай перевод на 650 рублей за ежегодник.
Андрей, я могу послать тебе это только на диске. По 1949 году у меня из журнала "Мотор" отсканировано около 300 стр. за период с января по феврали и июль-декабрь. Если быстрее, то Володя может выложить этот материал на "Кибердиск" или я могу отдельные страницы послать по электронной почте или выложить здесь в теме 1949 года. Что предпочтешь?При таком объеме удобнее, видимо, нарезать на диск
Смею утверждать, что они тогда отталкивались не от чемпионата мира, а от статуса "гран-эпрёв". Чемпионат был вторичен. Гонка получила статус - попала в чемпионат, не получила - не попала.Смею утверждать, что это вещи разного порядка. В том смысле, что определение статуса гонки - одна процедура, а включение в календарь чемпионата - другая. Взаимосвязи, разумеется, есть, и неплохо бы их отследить, но, полагаю, не такие жесткие.
Скорее всего так - не отвечали требованиям, предъявляемым к "этапу" ЧМ. Но, в любом случае, это решение состоялось в предложенный мной период.
Смею утверждать, что это вещи разного порядка. В том смысле, что определение статуса гонки - одна процедура, а включение в календарь чемпионата - другая. Взаимосвязи, разумеется, есть, и неплохо бы их отследить, но, полагаю, не такие жесткие.
При таком объеме удобнее, видимо, нарезать на диск
Чемпионат не воспринимался как самостоятельное и самодостаточное мероприятие, это было как бы дополнение к обычной систсеме международных гонок. Вы вытаскиваете чемпионат на первый план задним числом, потому что вам так привычно, и менять привычку не хочется. Но как показывают публикации, тогда всё это воспринимали иначе. Для вас естественным является чёткое выделение чемпионата как самостоятельного соревнования, но этого не было. До сих пор никто не нашёл доказательств того, что решения принимались для чемпионата мира, а остальные гонки этими решениями пользовались. А косвенные факты указывают на то, что решения принимались для международных гонок, частью которых были и "гран-эпрёв", и "виртуальный" чемпионат мира.
Чемпионат не воспринимался как самостоятельное и самодостаточное мероприятие, это было как бы дополнение к обычной систсеме международных гонок. Вы вытаскиваете чемпионат на первый план задним числом, потому что вам так привычно, и менять привычку не хочется. Но как показывают публикации, тогда всё это воспринимали иначе.
Для вас естественным является чёткое выделение чемпионата как самостоятельного соревнования, но этого не было. До сих пор никто не нашёл доказательств того, что решения принимались для чемпионата мира, а остальные гонки этими решениями пользовались. А косвенные факты указывают на то, что решения принимались для международных гонок, частью которых были и "гран-эпрёв", и "виртуальный" чемпионат мира.
Чемпионат мира в 1950 году НЕ БЫЛ САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ СОРЕВНОВАНИЕМ. Это была процедура начисления очков по факту участия в гонках статуса "гран-эпрёв".
Под самостоятельным многоэтапным соревнованием я понимаю соревнование с общим управлением. Здесь этим набором гонок никто не управлял, они проводились сами по себе, никак друг с другом связаны не были и ни от кого не зависели. Им только надо было следовать 300-мильному правилу.
Чемпионат заявлен был? Был! Его регламент был известен, кто-то подсчитывал очки - с этим даже ты не споришь. Вот тебе и связь ни от кого не зависящих гонок!
Все многоэтапные соревнования тогда существовали по одинаковой схеме. Регламента как такового не было.
Связь эта - очень условна. У меня такое ощущение, что очки в течение сезона подсчитывали только журналисты, потому что в периодике можно встретить таблицы. Но они - неофициальные.
МСК собиралась пару раз в году. Это не был постоянно существовавший орган. Как соберутся, так и решают какие-то вопросы. Он не существовал посреди сезона. Очки считать было некому!
важным является то, существовал ли чемпионат как юридическое лицо, дёргал ли за верёвочки невидимый куловод. Ничего этого не было. Его объявили, а потом подвели итоги. Общего руководства какими-либо действиями не было.
как мог чисто британский клуб, не имевший никакого представительства в АИАКР, влиять на организацию гонок во Франции (Альби, Пикардия), Италии (Неаполь), Швейцарии (Берн) и Чехословакии (Брно)? Клуб просто собирал статистику и обобщал её в таблицу.
Дальше - больше. Мэйз решил поехать погоняться в Южной Африке. И клуб счёл, что гонка, в которой он примет участие, тоже пойдёт в зачёт, так как общий принцип соблюдается: а) учитываются гонки на трассах дорожного типа; б) учитываются результаты выступлений участников клуба. Если бы Бира захотел поехать на дорожную гонку в Тьмутаракань, её бы тоже включили в зачёт. Фактически задним числом, если учитывать, что в наше время всё расписывается ещё до начала нового календарного года.
А как же "Инди-500"?
То есть, выходит, чемпионаты проводили... журналисты? :)
в любом более или менее жестко организованном и централизованно управляемом чемпионате такое попросту было бы невозможно. А вот если гонки проводились независимо друг от друга, а дело чиновников Федерации - только определить, какие из них пойдут в зачет чемпионата, тогда все становится на свои места.
Cовременная же трактовка истории подразумевает, что именно многоэтапным соревнованием современного типа был личный чемпионат мира образца 1950 года. Вы сами упорно пытаетесь найти способ связать зачётные гонки.
На выбор:
РЕГЛАМЕНТ м. франц. устав, порядок или правила какой-либо службы, разъясненные на письме. (Толковый словарь Даля)
РЕГЛАМЕНТ, регламента, м. (от фр. reglement) (офиц.). Устав, свод правил, устанавливающий Порядок работы или деятельности. (Толковый словарь Ушакова)
Да что ж вы с Владимиром так цепляетесь-то за это "жестко организованный и централизованно управляемый"? Не надо судить о делах полувековой и более давности с современных позиций! Многое тогда было было совсем иначе, чем сейчас. Обходились как-то без нынешней централизации всего и вся. Владимир чуть выше как раз и объясняет, к чему такая "организация" приводила. Рано или поздно все это должно было измениться!
Относительно правил проведения чемпионата мира 1950 года. Я бы все же делал упор на то, что они нам не известны, а не на то, что их не существовало.
Скажем так: это надо учитывать. Но что это тогда за документ, если даже факт самого существования его очень сложно доказать? Все на него ссылаются, но никто его не видел! И искать его можно бесконечно.
Поэтому я считаю оправданным считать, что его нет, но энтузиасты могут его искать. Вот мы посмотрим кодекс, а больше, я думаю, искать и нечего.
Относительно правил проведения чемпионата мира 1950 года. Я бы все же делал упор на то, что они нам не известны, а не на то, что их не существовало.
В чемпионате его устроители не могут обязать организаторов гонок выполнять свою волю по очень многим пунктам, поэтому правила чемпионата можно уместить буквально в несколько строчек и опубликовать их в клубном бюллетене.
Рассуждения, построенные на приницпе, который, как я понимаю, исповедует Владимир (мне ничего неизвестно, значит этого не было) - чистая ересь, сектантство или, если хотите, дешевый журнализм.
Рассуждения, построенные на приницпе, который, как я понимаю, исповедует Владимир (мне ничего неизвестно, значит этого не было) - чистая ересь, сектантство или, если хотите, дешевый журнализм :)
Вы не занимались целенаправленно этим периодом, не собирали информацию, не читали (достаточно много) книг. У вас нет базовых данных, на которых вы могли бы строить какие-то рассуждения или делать выводы. Вы имеете самое общее представление о том, что представлял собой автоспорт сороковых-пятидесятых годов в самых широких его проявлениях. В ваших познаниях есть огромные дыры.
Если только в обмен на извинения за такие вот оценки моих познаний, для которых у вас нет никаких оснований!
Если мы начнём доколупываться до слов, то "любит говорить" - это неправильно, потому что об этом я рассуждал лишь однажды, и это было совсем недавно.
Мне не совсем понятно, почему свою трактовку истории Владимир называет «нетрадиционной». Возьмите любую серьезную книгу по истории автоспорта – Ная, Шелдона, Коэна, Чимарости, Шкорепу, Литвина – и вы не найдете в ней противоречий с тем, что излагает Владимир. Так что это, скорее «традиционный» взгляд на историю.
Насколько я понял, основные позиции Владимира по ЧМ в несколько утрированном виде следующие:
1. Чемпионат не имел самостоятельного значения. Гонщики и команды интересовала победа в конкретной гонке, а не очки в чемпионате.
2. Чемпионат никто не организовывал. Гонщики заявлялись на конкретные гонки, которые не являлись этапами чемпионата, как это принято считать сейчас.
4. Чемпионат представлял из себя итоговую таблицу с очками.
5. Чемпионат не был «привязан» к конкретному классу гоночных автомобилей.
Один из резонов организации чемпионата для гонщиков, а не для производителей:
/цитата/
Вадим, рчень познавательно.
А как полностью называется книга 100 years FIA, 2004?
На строку 100 years FIA или ее часть не Amazon ни Abebooks ничего не выводят. Можете дать номер ISBN?
Мне не совсем понятно, почему свою трактовку истории Владимир называет «нетрадиционной». Возьмите любую серьезную книгу по истории автоспорта – Ная, Шелдона, Коэна, Чимарости, Шкорепу, Литвина – и вы не найдете в ней противоречий с тем, что излагает Владимир. Так что это, скорее «традиционный» взгляд на историю.
Вадим, привет, давно от тебя не было известий.
Цитата: Александр КульчицкийВадим, привет, давно от тебя не было известий.Но сейчас есть пара интересных проектов.
Следующая книга, выпущенная в 1959 году редактором "Отокара" Грегором Грантом, вероятно, - первая попытка выделить зачётные гонки из общей картины международного автоспорта пятидесятых годов:
World Championship by G Grant 1950's Grand Prix Racing (http://cgi.ebay.co.uk/World-Championship-by-G-Grant-1950s-Grand-Prix-Racing_W0QQitemZ250195605642QQihZ015QQcategoryZ274QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem)(http://pics.ebaystatic.com/aw/pics/uk/s.gif)
and Motor Racing magazine, reporting on the FIA congress of October 1957 said:То есть ФИА ничего не проводит, она только предлагает призы за результаты в зачётных гонках.
"The FIA to present two cups in 1958 to racing car manufacturers, one for F1 and one for F2. Scoring for these trophies to be based on the same system as for the Manufacturers' Sports Car Championship and marks to be gained in the Drivers' Championship races."
Here is another source, "Grand Prix World Championship" by Stanley (1959 points)Опять: ФИА не проводит чемпионат, он был учреждён, в его зачёт засчитываются гонка статуса "гранд-эпрёв" и прочие, выбранные МСК. Фраза the title is won корректнее всего может быть переведена как "титул заслуживает (или завоёвывает)", то есть речь не идёт о некой "чемпионской гонке" со скурпулёзным подсчётом очков, как это существует сейчас, а о "заслуженности" звания лучшего среди лучших.
(http://img183.imageshack.us/img183/8568/59gpworldchampionshippoqz0.jpg)
Я, например, всегда считал, что полного списка не показывают только потому, что нет смысла показывать всех тех у кого "нули". А бывают в журналах усеченные списки итогов, когда показывают, положим, только первую десятку.
Именно поэтому я так настойчиво пытаюсь внушить вам простую мысль: журнальные публикации не могут рассцениваться как документ.Да, журнальные публикации не являются стопроцентным документом, но определенным образом историю они отражают. Кроме того, а у кого из нас есть доступ к архивам ФИА?
Cвидетельства очевидцев и участников тех событий - да. Выжимка, достаточная для информирования публики о событии. Но не документ, на который можно со стопроцентной уверенностью опираться, выстраивая свои теории.
а у кого из нас есть доступ к архивам ФИА?
Полагаю, что в данный момент на повестке дня стоит вопрос о системе управления чемпионатом, о разграничении полномочий между действующими лицами в системе организации чемпионатов в историческом разрезе. Т.е. все материалы, помогающие пролить свет на данный вопрос. Все решения ФИА по данному вопросу. Трудно сказать что-то определенно, не зная, каким образом оформлялись решения ФИА. Полагаю, что решения конгрессов ФИА можно найти. В конце 50-х выдержки из них публиковал даже наш "За рулем", в бытность Афанасьева членом одной из комиссий ФИА. Но кроме этого была, наверняка, масса решений постоянно действующих комиссий. Насколько доступны эти документы по всему периоду истории чемпионатов? Насколько могут они прояснить картину в данном вопросе?Цитата: Александр Кульчицкийа у кого из нас есть доступ к архивам ФИА?
Вообще-то, не проблема. Вопрос, что именно вы хотите там найти. Может, не обязательно в архивы ФИА залезать, где-нибудь ближе можно это что-то откопать...
Полагаю, что в данный момент на повестке дня стоит вопрос о системе управления чемпионатом, о разграничении полномочий между действующими лицами в системе организации чемпионатов в историческом разрезе. Т.е. все материалы, помогающие пролить свет на данный вопрос. Все решения ФИА по данному вопросу. Трудно сказать что-то определенно, не зная, каким образом оформлялись решения ФИА. Полагаю, что решения конгрессов ФИА можно найти. В конце 50-х выдержки из них публиковал даже наш "За рулем", в бытность Афанасьева членом одной из комиссий ФИА. Но кроме этого была, наверняка, масса решений постоянно действующих комиссий. Насколько доступны эти документы по всему периоду истории чемпионатов? Насколько могут они прояснить картину в данном вопросе? Но, самое главное, это не моя любимая тема и глубоко туда залезать мне совсем не хочется. А найдется ли среди нас человек, который с этих позиций захотел бы во всем разобраться. Если нет, то продолжать разговор на эту тему вроде бы и смысла нет.
Что-то больно печальную картину я нарисовал. Но есть ли другой выход?
Еще небольшое замечание. Андрей, я обратил внимание на такую твою фразу: "...что именно вы хотите там найти?" Мне кажется, что поскольку ты здесь и каким-то образом принимаешь участие в обсуждении, то и ты должен входить в число этих вы. Ты так не считаешь?
Я, например, всегда считал, что полного списка не показывают только потому, что нет смысла показывать всех тех у кого "нули". А бывают в журналах усеченные списки итогов, когда показывают, положим, только первую десятку. Так что я из этого факта никаких выводов сделать не могу. Извините, но может в меня вселился сегодня дух противоречия.
В принципе, у меня возникла аналогичная с Сашиной мысль - зачем публиковать тех, у которых нули?
Кстати, вы досканируете и представите полностью кодекс? Александр, а ты можешь связаться с Мелентьевым? У меня давно уже в голове есть идея начать переписку с разнообразными национальными автомобильными федерациями на предмет официальных документов ФИА. В самой ФИА, как мне кажется, ловить нечего.
Андрей, хоть какие-то координаты Мелентьева есть? Лет 10 назад я примерно знал, где его искать, сейчас не представляю.Нет, но попробую найти
Андрей, хоть какие-то координаты Мелентьева есть? Лет 10 назад я примерно знал, где его искать, сейчас не представляю.
Во времена же личного чемпионата мира образца 1950 года у каждой гонки были свои правила.
Та же история и сегодня, ничего не изменилось. У каждой гонки обязательно есть свой свой регламент!
Цитата: Андрей ЛарининТа же история и сегодня, ничего не изменилось. У каждой гонки обязательно есть свой свой регламент!
Предоставьте примеры. Я без иронии. Действительно хотелось бы посмотреть, если они есть, во что я не верю.
1000-километровая гонка в Спа имеет свои традиции, и может оказаться так, что это её организаторы оказывают услугу серии, согласившись войти в её зачёт, а все остальные гонки проводятся по другому принципу, в котором главную роль играет организатор всей серии.
В 1950 году и далее не было привязки к классу, и пока что никто не смог найти регламента чемпионата. Я по-прежнему уверен, что его не существовало, то есть не существовало и серии, а набор гонок был воображаемым, так как сами гонки ни организационно, но финансово ничто не связывало.
Times, 28 февраля 1950, 2-я страница, центральная колонка в самом низу
Андрей, а у тебя на этот счет мысли есть? Или то, что я здесь пишу ты считаешь бредом?
Насколько мне известно, идея провести чемпионат гонщиков исходит из Парижа. Потому ничего удивительного, что британцы относлись к ней так спокойно
Но не люблю радикалов, особенно таких, кто любит выступать в образе спасителей заблудших душ... :)
Мне кажется, что слово спокойно, слишком мягко характеризует отношение английской прессы к чемпионату. Они практически проигнорировали чемпионат. О чемпионате пишет даже Германия, не имеющая возможности принимать в нем участия. А почему не пишет Британия, принимающая первый этап? Кстати, еще вопрос для размышления, а зачем вообще было включать Гран-при Британии в зачет? Возможно, для того, что и Инди-500, чтобы считать чемпионат - Чемпионатом мира. Все-таки Британия не совсем европейская страна, поскольку находится не на континенте. Как-то не солидно когда "Чемпионат мира" разыгрывается на территории соседних стран. С другой стороны на места проведения можно было бы вообще не обращать внимания, поскольку титул разыгрывается среди гонщиков, а гонщики были представлены со всего света, не только из Европы.
Вопрос о значимости ГП Великобритании мне вообще непонятен. Эта гонка традицонно присутствует в календарях с довоенных времен, и в силу многих исторических причин стала одной из первых возрожденных после войны. Было бы странно, если бы ее не рассматривали вообще!..
Уж если BRDC это КБГ, тогда давай-ка RAC называть КАКом
В чемпионатах "организация" не касалась проведения самих гонок. Это важный момент. Или касалась очень мало, опосредованно. Возможно, самый главный критерий - централизация финансовых вопросов. До 1981 года ФИА вообще таковыми не занималась. В 1950 году было объявлено мировое первенство - и всё. Заявок на участие в нём не было. Стартовые и призовые находились на совести организаторов гонок. Флагом на старте махал отнюдь не представитель МСК. И регламента как такового просто не было. Это, собственно, вопрос для другой темы. В этой обсуждаются чемпионаты в целом.
Без регламентов не проводятся ни одни соревнования...
если вы не располагаете их текстами, то это еще не значит, что их нет!
У этой жирной, контрастной черты есть важная характеристика: от нее ведет свою историю первый чемпионат мира по автогонкам. Это не значит что ничего другого не было. Но чемпионат существует и поныне, он популярен и понятен участникам, спонсорам и публике, и потому довлеет над всем остальным. Это вершина! Все остальное - предгорья или отроги других гор, пониже ростом.
Далее. С формальной точки зрения ФИА и сегодня не проводит гонки. Это делают организаторы этапов - автоклубы. Централизация усилена - этого потребовали законы бизнеса и произошло это не за один год. Я уже как-то задавал вопрос на эту тему: почему в качестве переломного предлагается именно 1981-й год, хотя таковыми можно считать и 1968-й, и 1958-й, и 1973-й (в той или иной степени).
О публикациях я тоже уже писал. Было бы странно в популярной прессе найти скучнейшее описание оргструктуры соревнований, их регламента и т.п., будь это даже чемпионат мира. Их участники были в курсе, как и специализированная пресса, которая обращается к таким темам лишь в отдельных случаях, когда нужны пояснения - и не более того. Сколько времени прошло, к примеру, между появлением супер-лицензии и публичным обсуждением этой темы в прессе? Когда и почему появился этот вопрос как проблема и как часто к нему возвращались в последующее время? Крайне редко - раза три-четыре за последние четверть века, только когда возникала острота вокруг этой темы.
Это - тоже одно из отличий между современным и прежним автоспортом, заставляющих задуматься. Если сейчас есть одно, а раньше этого не было, значит, раньше что-то принципиально было иначе?Люди и деньги, в первую очередь, раньше были другими. Не знаю только, что вперед ставить. Если при тех людях и деньгах для заключения соглашения достаточно было рукопожатия, то сейчас вместо это многостраничные контракты и многотомные регламенты.
Осмелюсь напомнить: не я затеял этот спорЕсли говорить о споре, то вы и затеяли, потому что я просто сообщаю о своих находках, а вы против них спорите, когда совсем уж невтерпёж.
Твое дело, как относится к Ф1. Для тебя она - ширпотреб. Для тысяч пацанов, которые гоняются в картинге - цель жизни, венец карьеры. Кто прав?
Но если ты нзываешь себя историком, исследователем, у тебя нет права делать заявления типа "Ф1 - ширпотреб". Это как-то не так характеризует уже хотя бы потому, что Ф1 занимает в истории автоспорта довольно заметное место.
Это интересный ход. Получается, система "гранд эпрев" развалилась под воздействием событий 1980-81 годов. А не раньше? Не на рубеже ли 50-60-х?
И еще раз: финасовая структура чемпионата мира, о котором мы говорим, была сформирована с самого начала, причем, да не на пустом месте.
Цитата: Андрей ЛарининОсмелюсь напомнить: не я затеял этот спорЕсли говорить о споре, то вы и затеяли, потому что я просто сообщаю о своих находках, а вы против них спорите, когда совсем уж невтерпёж.
шокирующий результат: а "Формулы-1"-то, оказывается, и не было вовсе! Без предварительной подготовки такое заявление переварить просто невозможно. Я-то такие заявления стал делать после нескольких лет активного погружения в атмосферу пятидесятых и более ранних лет. А если болельщик знает об этом периоде лишь из общедоступных источников, искуственно ограниченных только так называемыми зачётными гонками, то ему сложно представить, что что-то могло быть иначе.Володя, зачем ты пугаешь людей, многие из которых являются поклонниками Ф-1, заявлениями, что "Формулы-1" не было?
Володя, зачем ты пугаешь людей, многие из которых являются поклонниками Ф-1, заявлениями, что "Формулы-1" не было?
"Формула-1" была (с конца 40-х), есть и будет! Так и хочется сказать, Аминь!
Вот пусть и задумаются. Был класс, но не было серии.
Я не знаю и смею предположить, что давно уже такого нет, но тогда вопрос возникает в том, у кого он был и когда и при каких обстоятельствах пропал.
В 1959 году для того, чтобы публике было более понятно, автор книги предпочёл назвать её "Мировое первенство в гонках гран-при"
Это был всего лишь один из примеров, по каждому из которых можно возражать, но в этой теме таких примеров гораздо больше. Если их собрать вместе, то получается, что в пятидесятые годы НИ РАЗУ НИ ОДИН ИСТОЧНИК не назвал чемпионат мира "Формулой-1", не привязал мировое первенство к классу "формула-1" и вообще не воспринял его как специально организованное соревнование.
Теперь относительно класса автомобилей. Мне кажется, что в 50-е годы термины "автомобиль класса "формулы-1" и "автомобиль класса "гран-при" воспринимались, как синонимы.
Цитата: Александр КульчицкийТеперь относительно класса автомобилей. Мне кажется, что в 50-е годы термины "автомобиль класса "формулы-1" и "автомобиль класса "гран-при" воспринимались, как синонимы.
С некоторыми допущениями - да. В 1952 году автомобилем гран-при стал автомобиль класса "формула-2". То есть "гран-при" - это такое большое явление, которое было выше автомобильных классификаций. Классы могли меняться, а большие гонки оставались. И так было с середины двадцатых годов.
Каждый раз, когда будет возникать утверждение о том, что чемпионат мира был переведён на Ф2, я буду поправлять, что на уровне проведения чемпионата решения не принимались; это сделали организаторы каждой конкретной гонки, и при этом, насколько я могу судить, мировое первенство их волновало меньше всего.
Володя, когда я задавал свой вопрос относительно твоего комментария к названию книги я имел ввиду вот что. Почему ты решил, что автор книги, давая ей название, руководствовался соображениями, что читателям может быть не понятно содержание, если он назовет её как то иначе? Мне казалось, что уважающий себя автор не должен опускаться до уровня совсем уж неподготовленных читателей. Всё же это не детская книга, не... даже не знаю что.Цитата: Владимир КоваленкоВ 1959 году для того, чтобы публике было более понятно, автор книги предпочёл назвать её "Мировое первенство в гонках гран-при"
Это утверждение или предположение?
Володя, найди, пожалуйста, в моем предыдущем сообщении слово "переведен".
Почему ты решил, что автор книги, давая ей название, руководствовался соображениями, что читателям может быть не понятно содержание, если он назовет её как то иначе? Мне казалось, что уважающий себя автор не должен опускаться до уровня совсем уж неподготовленных читателей.
Я не думаю, что автор пытался под кого-то подстраиваться. Он просто назвал вещи своими именами. Я как раз и собираю свидетельства того, что "свои имена" - это не "Формула-1", а гонки гран-при. Разница заключается в том, что гонки гран-при существовали и до 1950 года, а после оного не ограничивались зачётными гонками мирового первенства.
The World Drivers Championship that was going into its 14th season in 1964 wasn’t the first such championship. Before the war, the AIACR (the FIA’s predecessor) awarded the title of European Champion to the driver with the best results in the Grands Prix of most acclaim. It wasn’t that the AIACR organised the championship, it merely awarded points to the finishers in these Grands Prix and the resulting arithmetic led to the appointment of a Champion. The organisers of these individual races had to adhere to the Grand Prix rules determined by the Commission Sportive Internationale (CSI), which was later transferred to the FIA, but apart from that they were responsible for accepting their entries and determining their starting and prize money.
We all know these classic races and their organising clubs: the French GP and the ACF, the Monaco GP and the ACM, the Italian GP and the Automobile Club di Milano, the German GP and the ADAC, the British GP and the RAC, the Belgian GP and the RACB, the Swiss GP and the ACS. They held the prestige and everyone wanted to be part of them. That’s why the AIACR and later the FIA wanted them to be part of their championships. The organising clubs held all the cards: they could send out invitations and refuse others, they could determine the number of starters and the stars that were guaranteed a place on the grid. They also decided on starting money for each entrant, usually based on the popularity of the team or driver with their audience. There wasn’t any scientific formula applied to the process, so the organisers could fairly simply dictate who was popular and who wasn’t. Some of them even played underhand games by doctoring their attendance figures to a level that would happen to lie just below the minimum needed for the starting money to be paid out…
In 1950, the FIA decided that it would re-introduce a similar drivers championship to the one held before the war. This time it would be a World Championship but the prestigious races that would be selected as points qualifiers were generally the same as before the war. The ‘World’ part of the championship’s name would come from including the International Sweepstakes 500 at Indianapolis which, after all, was America’s most prestigious race. In the first years, the championship was some sort of honorary title. As before, there was more value in winning the French or Italian GP than winning the championship, like there was just as much value in winning a GP that didn’t qualify for World Championship points. It was hardly as it is now, with the British GP being no more than ‘round 9’ of the FIA F1 World Championship.
Gradually, the championship gained in importance but it was still far away from being an F1 championship. In 1952-’53 the organisers decided that it was wiser to stage their prestigious events as F2 races, and the CSI simply followed suit. It was the Grands Prix that mattered and not whether they were run to F1 regulations – see also the ten-year inclusion of the Indy 500.
Благодаря, как оказалось все-таки, шпионской дейстельности Владимира в США удалось ознакомится с очень интресным текстом из программки к ГП Италии 1951 года.
===Код: [Выделить]
Dal Regolamento del Campionato del Mondo Formula 1
Art. 1 – I “Gran Premi” organizzati almeno una volta dal 1946 e valevoli per la classifica del Campionato del Mondo della formula n. 1 solo i seguenti:
Gran Premio di Svizzera, Gran Premio del Belgio, Gran Premio d’Europa, Gran Premio di Gran Bretagna, Gran Premio di Germania, Gran Premio d’Italia, Gran Premio di Spagna.
Art. 2 – Ogni Automobile Club nazionale stabilirà, entro il 15 marzo 1951, un elenco dei propri corridori che giudicherà qualificati a partecipare al Campionato del Mondo e lo comunicherà agli altri A. C. nazionali dei Paesi organizzatori dei “Gran Premi” valevoli per il Campionate stesso
Art. 5 – In ciascuno dei sette “Gran Premi” elencati all’art. 1 saranno attribuiti:
al guidatore 1° classificato 8 punti
al guidatore 2° classificato 6 punti
al guidatore 3° classificato 4 punti
al guidatore 4° classificato 3 punti
al guidatore 5° classificato 2 punti
Al guidatore (classificato o no) che avrà effettuato il giro più veloce: 1 punto.
Se il quidatore che ha effettuato il giro più veloce si sarà classificato tra i primi cinque, quest’ultimo punto verrà naturalmente sommato agli altri.
Art.6 – Per ogni guidatore saranno totalizzati i punti che avrà ottenuto nei 4 “Gran Premi” nei quail si sarà meglio classificato. Se il conduttore ha partecipato a meno di 4 Gran Premi, gli saranno attribuiti tutti i punto che avrà ottenuto in quelli a cui avrà preso parte.
Art. 7 – Verrà proclamato campione il conduttore che avrà totalizzato il maggior numero di punti, in applicazione al precedente Art. 6.
Art. 8 – Se, in applicazione all’Art. 6, più di un conduttore totalizzerà lo stesso numero di punti, si terrà conto, per la classifica, dei punti ottenuti in una o, occorrendo, in due delle altre prove valevoli per il Campionato.
Art. 9 – Se questo primo sistema di spareggio indicato all’Art. 8 si dimostrerà inoperante sara tenuto conto della qualità dei posti come spiegato con gli esempi sotto-indicati:
a – Se il conduttore A ha ottenuto più primi posti del conduttore B, A sarà proclamato campione.
b – Se A e B hanno lo stesso numero di primi posti, si tenterà di spareggiarli coi loro secondi posti, poi coi terzi, ecc.
Art. 10 – Se I due metodi di classificazione previsti agli Art. 8 e 9 si dimostrasero insufficienti, la Commissione Sportiva Internazionale designerà lei stessa il campione basandosi su quelle altre considerazioni che ritenesse convenienti.
Art. 11 – Il conduttore Campione del Mondo per il 1951 riceverà la Coppa del Campione e un diploma della Federazione Internazionale Automobilistica. Se il conduttore proclamato ”Campione” ha pilotato in tutti i “Gran Premi” valevoli per la sua classifica vetture della stessa marca, il costruttore di queste vetture riceverà anch’esso una coppa e un diploma della F.I.A. ricordante le vittorie della sua marca nei “Gran Premi” in questione.
===Моя интерпретация перевода текста с использованием автоматических переводчиков и комментарии к нему.
Регламент Чемпионата мира «Формулы-1»
В статье 1 дается определение «Большому призу», это соревнование, проводившееся по крайней мере один раз с 1946 года. Для Чемпионата мира «Формулы-1» определены следующие гонки типа «большой приз»:
Большой приз Швейцарии, Большой приз Бельгии, Большой приз Европы, Большой приз Великобритании, Большой приз Германии, Большой приз Италии, Большой приз Испании.
[Прим.: нет никакого упоминания об «Инди-500»]
В статье 2 говорится про список участников [гонщиков или заявителей?], который подготовалвает национальный автомобильный клуб до 15 марта 1951 года, обладающих достаточной квалификацией для участия в Чемпионате мира. Этими списками автоклубы будут обмениваться.
[Прим.: это что-то вроде создания базы участников, но каков смысл этой базы, если уже было лицензирование гонщиков?]
Статьи 3, 4 пропущены, возможно из-за малого интереса для широкой публики, которая пользовалась бы данной программкой. Но вероятное существование этих пунктов наталкивает на мысль, что данный регламент – это не придумка создателей программки. На мой взгляд есть два варианта первоисточника:
- действительно, регламент чемпионата мира Здесь (http://f1.pluto.net.ru/forum_posts.asp?FID=4&TID=380&TPN=9&get=#13298) Владимир Коваленко разумно сомневался в том, что такой регламент вообще существовал;
- публикация в автомобильном журнале, который собрал по частичкам сведения 1950 года, подходящие к тому, что будет происходить с чемпионатом 1951 года.
В статье 5 описывается, как присуждаются очки на каждом из семи соревнованиях типа «большой приз»:
Водитель, занявший 1-е место в классификации – 8 очков
Водитель, занявший 2-е место в классификации – 6 очков
Водитель, занявший 3-е место в классификации – 4 очка
Водитель, занявший 4-е место в классификации – 3 очка
Водитель, занявший 5-е место в классификации – 2 очка
Водитель (классифицированный или нет), который установил быстрейший круг в гонке, получает 1 очко.
Водителю, который установил быстрейший круг и классифицирован в первой пятерке, 1 очко прибавляется к очкам за классификацию.
[Прим.: опять не упоминается «Инди-500», говорится только о семи этапах. Не оговаривается, что будет происходить, если несколько гонщиков будут делить автомобиль во время заезда]
В статье 6 оговаривается, что для каждого водителя будут суммированы очки, заработанные в 4 гонках типа «большой приз», в которых он классифицировался лучше, чем в других. Если водитель принял участие менее чем в 4 гонках типа «большой приз», то он накапливает все заработанные им очки,
[Прим.: В оригинальном тексте первое предложение невыделено курсивов, хотя весь остальной текст регламента написан курсивом, возможно это ошибка наборщика]
В статье 7 оговаривается, что чемпионом будет провозглашен водитель, набравший наибольшее количество очков согласно статье 6.
В статье 8 оговаривается, как будет определяться чемпион при равенстве очков, подсчитанных по системе из статьи 6, у нескольких гонщиков. В этом случае будет, как я понял, учитываться еще один лучшая классификация, показанный в гонках чемпионата у этих гонщиков. Если опять будет равенство, то еще одна лучшая классификация будет учитываться, то есть уже 6 гонок чемпионата.
В статье 9 оговаривается, как поступать, если и система на выбывание, описанная в статье 8 не выявит победителя, то будет проводиться сравнения по типу:
- Если у гонщика А больше первых мест, чем у гонщика Б, то гонщик А провозглашается чемпионом.
- Если у гонщика А и у гонщика Б равное количество мест, то сравнивается количество вторых мест, если и тут будет равенство, то количество третьих мест, и так далее.
В статье 10 оговаривается, что если статьи 8 и 9 не выявят победителя, то Международная спортивная комиссия назовет чемпиона, основываясь на принципах, которые сочтет применимыми.
[Прим.: новая для меня информация, нигде не попадались сведения о том, как поступили бы в случае равенства очков, поэтому предполагал, что принцип тот же, что и в современном чемпионате мира, но оказывается, что не так всё просто]
В статье 11 говорится, что гонщик – чемпион мира 1951 года – получает Кубок чемпиона и диплом от Международной автомобильной ассоциации. Если объявленный чемпион выступал на всех гонках типа «большой приз», на которых был классифицирован, на автомобилях одной марки, то производитель этих автомобилей также получает кубок и диплом от ФИА, он может ссылаться в своих делах [вопросах] на победы в «Гран-при».
В тексте (http://f1.pluto.net.ru/forum_posts.asp?FID=4&TID=380&TPN=3&get=#10740) к чемпионату мира 1950 года из немецкого "Ауто Мотор унд Шпорта" говорится о том же кубке и дипломе.ЦитироватьБыстрейший круг каждой гонки оценивается одним очком, независимо от того достиг гонщик цели или нет.
Чемпион мира получит кубок от ФИА и диплом. Если чемпион мира завоюет все очки в чемпионате на машине одной и той же марки, то и конструктор этой марки получит кубок и диплом.
А ты видел Международный спортивный кодекс ФИА 1950 года? В нём ни класс "формула-1", ни чемпионат мира вообще никак не фигурируют.
Да, видел. Но в современном Международном спортивном кодексе ФИА очень немного упоминаний (три) про чемпионат мира "Формулы-1" - небольшие поправки к пунктам, нет там про гоночный класс "формула-1". Если в 50-х в Международном спортивном кодексе ничего не было про класс, то где были прописаны пункты, которые приведены выше из программки, или схожие по смыслу пункты, если регламент из программки - упрощенная урезанная версия? Где прописано то, что с 1951 года машины Ф-1 должны были в обязательном порядке иметь зеркала заднего вида? Где-то должно быть. Логично предположить, что в каком-то приложении к кодексу или в отдельном регламенте.
It meant losing World championship status, of course, but on the other hand they saved on Championship rates of starting money.
Argentine Driver HasFarmington Daily Times
Lead in Championship
RomeWP)—Juan Manuel Fangio,
Argentina's speed king, has a
good chance of winning t h e
world automobile racing championships
of 1950.
Fangio holds a slight lead in
points over his two closest rivals
for the title-Luigi Fagioli and
Giuseppe Farina of Italy. The
championship is based on the
total points accumulated by drivers
who finish among the first
six contestants in the international
Grand Prix races of Italy,
Britain, Belgium, Switzerland,
France, Monaco and the U. S,
(the Memoral Day Indianapolis
Speedway Classic.)
Points are distributed as follows:
the winner of any of these
races gets eight points, the second
place driver gets six points,
and the third place winner, four,
Three points go to the fourth
place man, two to the fifth place
driver, and one point is awarded
for sixth place. In addition to
the place points, one point is
given to the driver who registers
the fastest lap in each race.
With only the Grand Prix of
Italy to be run off, at Monza on
Sept. 3, Fangio holds a twopoint
lead over Fagioli who, in
turn, has a one-point edge on
Farina.
Спасибо! Дай, пожалуйста, ссылку на оригинал.http://files.mail.ru/XSTL32 (http://files.mail.ru/XSTL32)
(http://i58.fastpic.ru/thumb/2014/0115/6a/ada192d81ebd97cc91f605d484ba236a.jpeg) (http://fastpic.ru/view/58/2014/0115/ada192d81ebd97cc91f605d484ba236a.jpeg.html)Мне перевели надпись, сделанную Фанхио: "[Команде] "Мерседес-Бенц". В знак благодарности за вашу великую машину, которая позволила мне испытать удовлетворение от столь желанной победы. Искренне ваш Хаун Мануэль Фанхио"
Из биографии Фанхио от Мёлтера, изданной в 2013 году.
Сегодня получил книгу про Фарину Чезаре де Агостини.Фото:
В ней есть замечательная фотография, на которой президент CSI вручает Фарине диплом чемпиона мира и небольшой кубок.
Сама фото будет, может быть, в выходные.
На заседании присутствовали представители автоклубов стран : Бельгии - М. Ланглуа ( M.Laglois ) , Англии - лорд Хоув ( Earl Howe ) и капитан Матиесон ( в тексте написано Mathiesen ) , Франции - граф де Лидекерк - Бофор ( de Liedekerk - Beaufort ) и М.Перуз ( M.Perouse ) , Италии - М.Канестрини ( M.Kanestrini ) и Риччи ( Ricci ) , Монако - М.Шэ ( M.Chaix ) , США - М.Спэрроу ( M.Sparrow ) и Швейцарии - доктор Напп ( Dr.Napp ) .Вероятно, "M." означает "Monsieur", т.е. "господин". Такое сокращение я встречал в Correire della Sport по отношению к франкоязычным представителям. Ну и понятно, что Ланглуа звали Анри, Перуса - Огюстен, а Канестрини - Джованни.
Кроме того было предложено вынести на общее заседание AIACR , которое должно пройти 24.июня 1946 года , принятие решения о формировании новой формулы на 1947 и 1948 годы : рабочий объем для компрессорных моторов не должен превышать 1500 куб.см. ,без наддува - 3000 куб.см. ,
24.июня на общем заседании AIACR в присутствии делегатов от 25 стран под председательством вице - президента ( делегата от Швейцарии ) , герра Примо ( Primault ) и членов CSI была принята следующая программа: :
а. Международная формула 1947 - 1951 годов . Будет вводится поэтапно и базироваться на основах проекта формулы , принятой на февральском заседании CSI 1946 года :
- в 1947...1948 годах ограничение рабочего объема для компрессорных моторов должно составить 1500 куб.см. , для атмосферных - 3000 куб.см.
И еще, у тебя явная описка:Сергей ! Не стал подробно отписываться : надо было убегать . Но суть такова : болванку своей статьи я сделал давно и в ней был указан момент споров на февральском слете 1946 года . В формуле 1938/40 годов соотношение между объемами наддувных и атмосферных моторов было 1,5 ( 3000 к 4500 ) , итальянцы и англичане ( адепты компрессорных двигателей , у которых было в достатке АР 158 , Мазерати 4CL , ERA ) настаивали на соотношении 1:2 ( 1500 к 3000 ) , боясь потерять преимущество . Французы , у которых с довоенных времен осталось много 4,5 -литровых атмосферников , настаивали на соотношении 1:3 ( 1500 к 4500 ) , дабы не списать весь свой автопарк . Очевидно про этот спор и говорится в ARZ , что эти три страны имели разногласия , которые и должны были решить эксперты . Каким образом французы победили в споре - неизвестно . Вот оттуда и залезли 3000 кубиков в мой отчет .
В обеих случаях в ARZ указано 4500 ccm.
В книге Причарда Silver Arrows 1934-39 обнаружился подобный диплом AIACR, удостоверяющий, что Караччиола "Champion Europeen des Conducteurs pour 1935" за подписями президента организации и президента CSI.(http://i58.fastpic.ru/thumb/2014/0115/6a/ada192d81ebd97cc91f605d484ba236a.jpeg) (http://fastpic.ru/view/58/2014/0115/ada192d81ebd97cc91f605d484ba236a.jpeg.html)Мне перевели надпись, сделанную Фанхио: "[Команде] "Мерседес-Бенц". В знак благодарности за вашу великую машину, которая позволила мне испытать удовлетворение от столь желанной победы. Искренне ваш Хаун Мануэль Фанхио"
Из биографии Фанхио от Мёлтера, изданной в 2013 году.
Выходит, что он подарил этот диплом. Но конструкторам марки по идее тоже должен был бы вручаться подобный диплом, поэтому от подарка Фанхио нет такого уж эффекта, тогда можно предположить, что не сильно дорожил Фанхио этой бумагой как наградой, особенно, если учесть, что он расписался на дипломе.
Источник - ARZ #44 , 12.октября 1949 года :
07.октября 1949 года - очередное заседание FIA . Из интересующих нас решений :
http://www.f1cars.ru/seasons/rules/rules.html (http://www.f1cars.ru/seasons/rules/rules.html) :
12.октября 1949 года в Лиссабоне - очередное заседание FIA . Из интересующих нас решений ( источник - ARZ #44 , 12.октября 1949 года ) :
...Avvenimenti più importanti delle singole corse si stavano delineando all’orizzonte dell’automobilismo mondiale: la Commissione Sportiva Internazionale della F.I.A. aveva deciso di indire, a partire dal 1950, un campionato mondiale conduttori di macchine formula due, vale a dire vetture con una cilindrata da un litro e mezzo con compressore oppure. fino a quattro litri* e mezzo senza compressore. Era una notizia elettrizzante, perché mai, prima di allora, un titolo mondiale era stato assegnato a singoli piloti. C’era stato un titolo mondiale marche, ma bisognava risalire al 1925 per ricordarne l’assegnazione all’ Alfa Romeo. La grande Casa milanese aveva subito duri colpi dalla sfortuna negli ultimi due anni. Achille Varzi e Jean-Pierre Wimille, gli assi che ho forse maggiormente ammirato in vita mia, erano caduti, perché gli altri vivessero. E un bel giorno ricevetti un telegramma: i dirigenti dell’Alfa mi convocavano a Milano.
Il contratto con l’Alfa Romeo prevedeva il mio impiego in tutte le corse previste dal calendario della F.I.A. per il campionato mondiale, vale a dire il Gran Premio d ’Europa, a Silverstone, il G. P. di Monaco, il G. P. della Svizzera a Berna, il G. P. di Francia, il G. P. di Germania ed infine il G.P. d’Italia, a Monza. Per il campionato mondiale c’era anche, è vero, la 500 Miglia d ’Indianapolis, ma corridori e costruttori europei non progettavano di parteciparvi, a causa delle fin troppo note differenze d’ordine tecnico esistenti fra la pista del ” Memorial Day ” ed i circuiti europei, e la diversità delle macchine da impiegare.
1) "формула-2". Это скорее всего опечатка;А это нельзя перевести как "две формулы: с обьемом 1,5 литра с наддувом и с обьмом 4,5 литра без наддува"?
Две формулы - due formule1) "формула-2". Это скорее всего опечатка;А это нельзя перевести как "две формулы: с обьемом 1,5 литра с наддувом и с обьмом 4,5 литра без наддува"?
Именно так. Скорее, даже, так "дя машин, соответствующим двум типам конструкции: ... "1) "формула-2". Это скорее всего опечатка;А это нельзя перевести как "две формулы: с обьемом 1,5 литра с наддувом и с обьмом 4,5 литра без наддува"?
Именно так. Скорее, даже, так "дя машин, соответствующим двум типам конструкции: ... "Это следует из контекста, но не из текста статьи. Formula - существительное женского рода в единственном числе. В множественном числе существительные женского рода заканчиваются на -e , тогда как мужского рода на -i.
Ниже курсивом вопрос: "Список скорее всего неполный, поскольку в нем нет перечня аргентинских и английских претендентов".
а Александр наш форум не посещает?
Финансовый механизм был прост: устроитель гонки получал деньги от продажи билетов и спонсоров, а все, кто выходили на старт, получали гарантированную выплату. Сильнейшим пилотам на финише полагались дополнительные призовые.
На самом деле, как бы удивительно это ни звучало, в 1950 году не произошло ровным счетом ничего – FIA вовсе не дала старт новорожденному чемпионату мира. Просто за несколько самых популярных гонок стали начислять очки по единой формуле, для солидности добавив к ним «500 миль Индианаполиса».
Окончательно все погубил пришедший к власти Берни Экклстоун. В его схеме извлечения доходов из Формулы 1 было много новаций, одна из которых состояла в жесткой структуре участия
Окончательно все погубил пришедший к власти Берни Экклстоун. В его схеме извлечения доходов из Формулы 1 было много новаций, одна из которых состояла в жесткой структуре участияМне кажется, что без Берни Формула1 не получила бы такой популярности и мировой известности, которую она имеет сейчас. Тем более, без жесткого управления и без тотального контроля гонки Гран При распались бы на отдельные чемпионаты, где каждый бы тянул одеяло на себя и в конце концов это привело бы к краху. На слуху чемпионат Индикар-из которого "родились" CART и IRL. IRL заполучили ИНДИ-500, а более престижный CART остался с носом. Потом очередные реорганизации и слияния...
Мне кажется, что без Берни Формула1 не получила бы такой популярности и мировой известности, которую она имеет сейчас. Тем более, без жесткого управления и без тотального контроля гонки Гран При распались бы на отдельные чемпионаты, где каждый бы тянул одеяло на себя и в конце концов это привело бы к краху.
По моему мнению, до 1981 года гонки Гран При не были учреждены как чемпионат. Согласен с высказываниями участников форума, что это была "серия".
Мне кажется, что без Берни Формула1 не получила бы такой популярности и мировой известности, которую она имеет сейчас. Тем более, без жесткого управления и без тотального контроля гонки Гран При распались бы на отдельные чемпионаты, где каждый бы тянул одеяло на себя и в конце концов это привело бы к краху.
Так ведь та система не была основана на чемпионатах. У современного болельщика есть устойчивое впечатление, что автоспорт в принципе не может существовать ни по какой иной схеме, кроме как "чемпионатной".
Между тем, система была очень хорошая, саморегулируемая. Революция Экклстоуна была продолжением желания участников обезопасить свои финансовые условия от "произвола" организаторов. Возможно, всё рано или поздно всё равно пришло бы к нынешней ситуации, но далеко не так быстро.
Согласен с высказываниями участников форума, что это была "серия".
...
С учреждением чемпионата мира в 1981 году начался процесс централизации...