Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Сообщения - Константин Павленко

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 11
101
                                   1   2   3   4   5   6   7   8   9  10  11  12
1. Игорь Тарасов (Schumach)        -   -  10  10  10  10  10  10   8  10  10  10     98
2. "Кристобаль Хунта"              6  10   8   8   6   8   8   5   6   6   -   -     71
3. Юрий Карасёв (Юрик)             -   -   -   -   8   6   -   8  10   8   8   -     48
4. Владимир Б. (gp2)               -   -   -   -   4   5   6   6   5   -   6   8     40
5. Александр Готвянский (algot)   10   8   -   -   5   -   -   -   -   -   -   -     23
6. Александр Амецинский (AlexF1)   8   6   6   -   -   -   -   -   -   -   -   -     20
7. Сергей Блинов (Sergey)          -   5   5   -   -   -   -   -   -   -   -   -     10
8. Александр Кречетов              -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   6      6
 Константин Павленко39093,930162037

102
Результаты тура:
1 место - Игорь Тарасов (Schumach):
1. 6 очков (набраны все очки);
2. 6 очков (набраны все очки);
3. 6 очков (набраны все очки);
4. 4 очка (снято 3 очка: неверно указана дата, соревнование и гонка);
5. 5 очков (снято 2 очка: не указан участок трассы, заявитель);
6. 6 очков (снято 1 очко: неточно указана дата, соревнование);
7. 7 очков (набраны все очки);
8. 6 очков (снято 1 очко: не указан участок трассы);
9. 5 очков (снято 2 очка: неверно указан гонщик, не указан участок трассы);
10. 5,5 очков (снято 1,5 очков: неточно указана дата, не назван участок трассы).
Всего: 56,5 очков.
 

2 место - Владимир Б. (gp2):
1. 2 очка (снято 4 очка: верно указано только соревнование и трасса);
2. 0 очков (сняты все 6 очков);
3. 1 очко (снято 5 очков: верно указан только год и марка автомобиля);
4. 0 очков (сняты все 7 очков);
5. 0 очков (сняты все 7 очков);
6. 1 очко (снято 6 очков: верно указан только участок трассы);
7. 6 очков (снято 1 очко: неверно указан участок трассы);
8. 6 очков (снято 1 очко: неверно указан участок трассы);
9. 2,5 очка (снято 4,5 очка: верно указан только год, автомобиль и команда);
10. 2 очка (снято 5 очков: верно назван только автомобиль и команда).
Всего:  20,5 очков.
 

3 место - Александр Кречетов:
7. 7 очков (набраны все очки).
Прислан ответ только на седьмой вопрос.
Всего: 7 очков.Константин Павленко39093,929525463

103
10.

№10
Дата: 26 августа 2006 года
Событие: демонстационные заезды во время проведения "Приза Мартина Доннелли"
Трасса (маршрут): "Кёкистаун"
Участок трассы: "Шикана"
Гонщик: Майкл Дивени
Автомобиль: "Лола-А1"
Заявитель (команда): "А1 Ирландия"

В тот день болид серии "А1 ГП" впервые оказался на трассе в Северной Ирландии. Майкл Дивени совершил около десяти кругов по 2,5-километровой трассе и установил ее неофициальный рекорд, проехав один из кругов за 51,008 сек.
Помимо этого демонстрационного заезда, а также непосредственно самих гонок в классах "Формулы-Форд 1600", "Формулы-Ви", спортивных автомобилей и свободной формулы, повышенное внимание болельщиков было приковано к выступлению за рулем "Рэдикал-СР3" Мартина Доннелли (который смог занять в гонке спортивных автомобилей третье место) и к автогоночному дебюту известного мотогонщика Джереми Мак-Уильямса за рулем "Рэдикал" Доннелли.Константин Павленко39091,2538657407

104
9.

№9
Дата: 30 ноября 1993 года
Событие: частные тесты
Трасса (маршрут): "Поль-Рикар"
Участок трассы: "Вираж дю Понт"
Гонщик: Эдриан Ньюи
Автомобиль: "Уильямс-ФВ15Ц"
Заявитель (команда): "Кэнон Уильямс Тим"

В конце ноября 1993 года в "Уильямсе" решили провести специальную тестовую сессию в Ле-Кастелле, чтобы отметить победное окончание сезона. На "Поль-Рикар" были приглашены: Дэвид Култхард, Келвин Берт, Кенни Брак, Аллард Калфф, Дэрек Дэли, Йохен Масс, Джон Уотсон, Жан Раньотти, а также люди, обеспечившие создание этой одной из самых совершенных машин Ф-1 - Бернар Дюдо, Патрик Хэд и Эдриан Ньюи.
Лучшее время показал Култхард (1мин. 05,5 сек.). Далее расположились Масс (1мин. 06,6 сек.), Калфф (1мин. 07,6 сек.), Уотсон (1мин. 07,9 сек.), Дэли (1мин. 08,7 сек.), Раньотти (1мин. 09,4 сек.), Берт и Брак на дождевых шинах (1мин. 14,4 сек и 1мин. 14,9 сек. соответственно). Дюдо, Хед и Ньюи пытались просто не вылететь с трассы и были намного медленее.
Вот что рассказывал о своих впечатлениях моторист Дюдо: "Откровенно говоря, меня очень поразил двигатель! Он ведет себе фантастически! И тем не менее нам еще нужно поработать над его улучшением...
Должен вам сказать, что топить педаль газа в пол на прямой - это было нечто! Появляется огромная тяга и хотя вы уверены в машине, ее всю начинает трясти, ваша голова болтается слева направо, и вы начинаете задаваться вопросом что на самом деле происходит... Но постепенно вы привыкаете к этому и езда вас откровенно впечатляет. Машину ни разу не заносило, хотя полотно трассы не отличалось хорошим сцеплением.
Я не пытался ехать на пределе, но и в среднем темпе это было великолепно, по-настоящему необычайно, - это просто другой мир, и это такой великолепный автомобиль, что мне приходилось сдерживать себя каждый раз, когда мне хотелось совершить следующий круг, подойдя еще ближе к пределу... Автомобиль дает такое ощущение уверенности, что начинает казаться вы едете все быстрее и быстрее... Предполагалось, что я сделаю пять кругов, но, я думаю, я совершил только четыре когда понял, что начинаю ехать слишком быстро, а это плохой знак! И действительно верно, что движение на полной скорости по прямой не так уж и просто, ведь возрастает сопротивление воздуха и вам нужно иметь хотя бы небольшой опыта для этого. И даже имея трекшн-контроль, вы начинаете спрашивать себя: не заносит ли заднюю часть автомобиля...
Одним словом это было действительно экстраординарно!"
 

105
8.

№8
Дата: 15-16 апреля 1983 года
Событие: "Большой приз Франции"
Трасса (маршрут): "Поль-Рикар"
Участок трассы: "Вираж дю Понт"
Гонщик: Жан-Луи Шлессер
Автомобиль: "РЭМ-Марч-01"
Заявитель (команда): "РЭМ Аутомотив Тим Марч"

Неделю спустя финиша на седьмом месте во внезачетной "Гонке чемпионов",  на ГП Франции 1983 года Жан-Луи дебютировал в ЧМ Ф-1. Однако за рулем медленного "РЭМ-Марч" ни Шлессеру ни первому пилоту команды Элисео Салазару не удалось пройти квалификацию. После этого Шлессер сконцентрировался на гонках легковых и спортивных автомобилей, а также на ралли-рейдах, лишь время от времени принимая участие в тестах Ф-1 за рулем "Уильямса". Второй шанс принять участие в гонке ЧМ Ф-1 Шлессер получил довольно неожиданно - из-за необходимости заменить заболевшего Мэнселла на ГП Италии 1988 года. К сожалению, для Шлессера та гонка закончилась знаменитым столкновением с Сенной. Спустя несколько лет, и уже дважды выиграв чемпионат мира спортивных автомобилей, Шлессер еще раз вернулся за руль Ф-1 - чтобы провести для Питера Заубера испытания его первого шасси Ф-1.
 

106
7.

№7
Дата: 6-7 сентября 1974 года
Событие: "Большой приз Италии"
Трасса (маршрут): "Автодром Монцы"
Участок трассы: "Параболика"
Гонщик: Карло Фачетти
Автомобиль: "Брэбэм-БТ42"
Заявитель (команда): "Скудериа Финотто"

С начала 60-х и до завершения своей карьеры в конце 80-х Карло Фачетти был регулярным участником в гонках спортвных автомобилей на Аппенинах и Сицилии, а также в наиболее известных зарубежных гонках таких как "24 часа Ле-Мана", "24 часа Дайтоны", "1000 км Нюрбургринга" и др. В гонках, входивших в зачет чемпионата мира, Фачетти несколько раз занимал второе место в общем зачете (на "1000 км Цельтвега" 1974 года в паре с Андреа де Адамичем, "24 часа Дайтоны" и "6 часах Мюджелло" 1977 года в паре с Мартино Финотто и Ромео Каматиасом, "6 часах Пергузы" 1979 года в паре с Риккардо Патрезе). В чемпионате мира спортивных автомобилей управлял, в частности, "Феррари-250", "Лянча-Фулвиа", "Порше-910", "Альфа-Ромео-Т33", "Феррари-512М", "Лянча-Стратос", "Порше-935", "Лянча-Бета". Также Фачетти участвовал и в гонках легковых автомобилей и в 1979 году вместе с Мартино Финотто выиграл европейское первенство.
Одновременно Карло пробовал силы и в "формулах". В период с 1960 по 1967 гг. стартовал в национальных гонках "Формулы-Юниор" и Ф-3, где завоевал несколько подиумов и выиграл гонку в Имоле в 1966 году. В 1968-69 гг. участвовал в Ф-2 за рулем "Текно-68", но успехов не добился (лучший результат на этапе ЧЕ - 12 место на ГП Рима 1968 года; в аргентинской серии "Темпорада" - 7 место на ГП Сан-Хуана 1968 года).
В 1974 году на фоне успешных результатов в чемпионате мира спортивных автомобилей Фачетти получил возможность принять участие в ГП Италии, однако за рулем прошлогоднего шасси показал только 27-е время и не прошел квалификацию. 

107
6.

№6
Дата: 20 апреля 1963 года
Гонка (соревнование): "Большой приз Имолы"/"Золотая гонка Шелл"
Трасса (маршрут): "Автодром Имолы" ("Гоночное кольцо Кастеллаччио")
Участок трассы: боксы
Гонщик: Джанкарло Багетти
Автомобиль: "Лотос-21"
Заявитель (команда): "Скудериа Филипинетти"

В 1963-м году в Имоле впервые прошла гонка Ф-1, которую в своем великолепном стиле, стартовав с первого места и лидируя от старта до финиша, выиграл Джим Кларк.
Джанкарло Багетти был самым медленным из участников и, показав время на 43 секунды медленнее Кларка, не смог квалифицироваться для участия в гонке.
 

108
5.

№5
Дата: 15 августа 1953 года
Гонка (соревнование): "Приз Дейли Рекорд" (гонка свободной формулы, организованная Уинфильдским объединенным комитетом)
Трасса (маршрут): "Чатерхолл"
Участок трассы: "Паддок-бенд"
Гонщик: Кен Уортон
Автомобиль: "БРМ-П15"
Заявитель (команда): "Оуэн Рейсинг Организейшн" 

После ухода "Альфа-Ромео" из больших призов в конце 1951 года основные надежды на оппозицию усиливающейся на глазах "Феррари" были связаны с БРМ. Однако после того как заявленные на дебютный большой приз 1952 года три БРМ для Мосса, Фанхио и Уортона так и не появились в парке Валентино в Турине, а сама гонка была выиграна пилотами Энцо Феррари в одни ворота, организаторы гонок в спешном порядке стали заменять класс Ф-1 на Ф-2.
Всё это, одновременно с новостями о финансовых проблемах в БРМ, из-за которых первое появление британцев на трассе в новом сезоне откладывалось на несколько месяцев до гонки в Монце, привело к фактической кончине 4,5-литровой Ф-1 уже весной 1952 года - на два года раньше запланированного. Поэтому недавно ставшему владельцем БРМ Альфреду Оуэну ничего не оставалось делать, кроме как заявлять свои автомобили на те редкие гонки Ф-1, которые еще проводились, а также на гонки свободной формулы. Одной из таких гонок и была гонка на бывшем военном аэродроме "Чатерхолл", где Уортон одержал одну из своих шести побед за рулем "БРМ-П15".
К следующему сезону в БРМ подготовили обновленную и облегченную версию шасси для своего V-образного 16-цилиндрового двигателя - "БРМ-П30". На нем Уортон, Флокарт и Колинз одержали еще ряд побед в гонках свободной формулы в 1955 году. А тем временем уже шла работа над "БРМ-П25" - автомобилем для 2,5-литровой Ф-1...
Сама же шотландская трасса "Чатерхолл" была местом проведения множества гонок спортивных автомобилей, Ф-2, Ф-Юниор, свободной формулы и использовалась до середины шестидесятых. Именно здесь на тренировке перед одной из гонок юный Джим Кларк из любопытства сел за рулем автомобиля своего друга Яна Скотт-Уотсона, у которого он работал механиком, и, почти сразу же показав время на три секунды быстрее Яна, принял участие в своей первой автомобильной гонке. В 1960 году на этой трассе Джим участововал в своей единственной гонке в Шотландии на "формульном" автомобиле. Всего же с учетом различных клубных гонок Кларк стартовал в 31 гонке в "Чатерхолле".

109
Цитата: Schumach
Почему на одной фотографии 21 номер на спойлере располагается слева, а на другой - справа?

Изменение расположения номеров по ходу уик-энда гран-при (их места, наклона, самого числа) довольно обычное дело для 70-х. В данном случае, когда номер находится на правом крае носового обтекателя, речь идет о тренировке (номер просто оставили на том же месте, на котором он был во время предшествующего ГП Канады). А непосредственно в гонке номер уже находился около левого края антикрыла.

110
Цитата: AlexA
Помогите разобраться с Лаудой.
Уоткинс-Глен?
1 http://img90.imageshack.us/my.php?image=diapo119sp8.jpg
2 http://img88.imageshack.us/my.php?image=diapo118no1.jpg
 
3 http://img90.imageshack.us/my.php?image=diapo120gd0.jpg
4 http://img82.imageshack.us/my.php?image=diapo122ub9.jpg
Франция?
5 http://img82.imageshack.us/my.php?image=diapo121to6.jpg
 
6 http://img146.imageshack.us/my.php?image=diapo128em7.jpg
Кто этот человек между Лаудой и Монтедземолой?
7 http://img146.imageshack.us/my.php?image=diapo127qz2.jpg
Монца?
8 http://img146.imageshack.us/my.php?image=diapo126wq1.jpg
Франция?
9 http://img156.imageshack.us/my.php?image=diapo149ct4.jpg
 
10 http://img156.imageshack.us/my.php?image=diapo151wy2.jpg
11 http://img92.imageshack.us/my.php?image=diapo154wx0.jpg
12 http://img95.imageshack.us/my.php?image=diapo161va8.jpg
13 http://img95.imageshack.us/my.php?image=diapo169ya7.jpg
14 http://img145.imageshack.us/my.php?image=diapo173pf3.jpg
Голландия?
15 http://img145.imageshack.us/my.php?image=diapo175ht4.jpg
 
16 http://img98.imageshack.us/my.php?image=diapo178ql2.jpg
17 http://img98.imageshack.us/my.php?image=diapo177qk9.jpg
Монца?
18 http://img95.imageshack.us/my.php?image=diapo185wu4.jpg
Монако?
19 http://img95.imageshack.us/my.php?image=diapo187af7.jpg
 
20 http://img95.imageshack.us/my.php?image=diapo189ht2.jpg
21 http://img95.imageshack.us/my.php?image=diapo191bf8.jpg

1. Ники Лауда ("БРМ-160Е"), Уоткинс-Глен, 1973.
2. Ники Лауда ("БРМ-160Е"), Уоткинс-Глен, 1973.
3. "БРМ-160Е" Ники Лауды, Жан-Пьера Бельтуаза и Клея Регаццони (а также два "Марч-731" Жан-Пьера Жарье и Майка Бёттлера на заднем плане), Уоткинс-Глен, 1973.
4. Ники Лауда ("Феррари-312Б3"), Буэнос-Айрес, 1974.
5. Ники Лауда ("БРМ-160Е"), Ле-Кастелле, 1973.
6. Ники Лауда ("Феррари-312Б3"), Харама, 1974.
7. Мауро Форгьери, Ники Лауда и Джанни Аньелли, Монте-Карло, 1974.
8. Ники Лауда ("Феррари-312Б3"), Моспорт, 1974.
9. Ники Лауда ("Феррари-312Т"), Ле-Кастелле, 1975.
10.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Брэндс-Хетч (ГП Великобритании), 1976.
11.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Брэндс-Хетч (ГП Великобритании), 1976.
12.Ники Лауда ("Феррари-312Т"), Интерлагос, 1976.
13.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Зольдер, 1976.
14.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Зольдер, 1976.
15.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Харама, 1976.
16.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Ханс Биндер ("Сертиз-ТС19"), Ренцо Цорзи ("Шэдоу-ДН5Б"), Ронни Петерсон и Патрик Депайе (оба - "Тиррелл-34П"), Интерлагос, 1977.
17.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Интерлагос, 1977.
18.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Монца, 1977.
19.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Монте-Карло, 1977.
20.Ники Лауда ("Феррари-312Т2") и Харальд Эртль ("Хескет-308Е"), Харама, 1977.
21.Ники Лауда ("Феррари-312Т2"), Остеррейхринг, 1977.

111
Цитата: Владимир Коваленко
№1

№2

№3

№4

№5

Это Имола. Что за гонка?
№6

№7

Как обычно, я не занимался этими кадрами, а предоставляю эту возможность тем, кого это заинтересует. Заранее спасибо.

1. Эмерсон Фиттипальди ("Лотос-72Д"), Остеррейхринг, 1972. Фото сделано на тренировке ГП Австрии, когда Эмерсон совершил несколько кругов в запасном шасси. Кроме этого на тренировке Эмерсон управлял еще и "Лотосом" партнера по команде Дэйва Уокера.
2. Эмерсон Фиттипальди ("Лотос-72Е"), Остеррейхринг, 1973. Фото сделано Дэвидом Фиппсом.
3. Франсуа Сэвер ("Тиррелл-006"), Зольдер, 1973. Фото сделано на гребне знаменитого холма.
4. Карлос Паче ("Сертиз-ТС14А") и Джон Сертиз, Нюрбургринг, 1973. Фото отсканировано из книги Джона Типлера "Формула-1. История побед. 1950-1998".
5. "6 часов Мюджелло", второй этап чемпионата мира спортивных автомобилей 1977 года. На кадре запечатлены два "Порше-935" (№1: команда "Мартини Рэйсинг", гонщики - Йохен Масс и Юрген Барт; №3: команда "Порше Кремер Рэйсинг", гонщики - Боб Уоллек и Джон Фитцпатрик). Для данного "Порше-935" "Мартини Рэйсинг" это была дебютная гонка, которая из-за сильной аварии стала последней, а шасси продали в США.
6. Тим Шенкен ("Троян-Т103"), Харама, 1974.
7. Жаки Икс ("Лотос-72Е"), Монте-Карло, 1974. Фото Райнера Шлегельмильха.Константин Павленко39089,2009027778

112
Цитата: AlexA
Германия?
http://img299.imageshack.us/my.php?image=diapo107ti3.jpg
Дижон?
http://img299.imageshack.us/my.php?image=diapo108pb5.jpg
?
http://img299.imageshack.us/my.php?image=diapo109zm7.jpg
http://img155.imageshack.us/my.php?image=diapo117nh0.jpg

1. Клей Регаццони ("Феррари-312Б3"), Моспорт, 1974.
2. Клей Регаццони ("Феррари-312Т"), Дижон-Пренуа (ГП Швейцарии), 1975.
3. Клей Регаццони ("Уильямс-ФВ07"), Уоткинс-Глен, 1979.
4. Клей Регаццони ("Уильямс-ФВ07") и Жак Лаффит ("Лижье-ЖС11"), Хоккенхайм, 1979.

113
Цитата: AlexA
У меня вопросики такого плана:
ГП Бразилии 1976, разное оформление машин Shadow. Где вариант, использованный в гонке, а где в практике?


а здесь третий вариант (или это не Бразилия?)

 
ГП Бразилии 1975 - McLaren - черный номер (практика?) - красный номер (вроде бы гонка...)
 


Дополнительные спонсорские наклейки на "Шедоу-ДН5Б" в Интерлагосе-76 появились в день гонки. "Третий вариант" никакого отношения к Бразилии 1976 года не имеет, т.к. это Зандфорд-75 и "Шедоу-ДН5".
На "Мак-Ларенах" в 1975 году номера черного цвета присутствовали на тренировках в ряде ГП. В гонках использовался более оригинальный и подходящий к цветовой гамме красный номер.

114
История / Re: Автоспортивное видео
« : Декабря 30, 2006, 09:48:30 »
Цитата: Владимир Коваленко
Бортовая съёмка Фанхио - это, видимо, Модена в 1957 году. Известные кадры.
Эта программа, надо понимать, еженедельная?
Да это именно та известная съемка, только, насколько я помню, кадры были сняты летом 58-го по заказу "Шелл"; использовалось шасси, которым в том году управлял Франческо Годиа.
А насчет серии передач GP Racing [она же GP Racing on track], то ее по AB Moteurs уже показывают где-то в пятый раз. И я записал все выпуски в mpeg2 (поток - 8 мегабит в секунду) еще в начале прошлого года.

115
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 10:14:12 »

116
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 10:12:57 »
Результаты тура:
1 место - Игорь Тарасов (Schumach):
1. 5 очков (набраны все очки);
2. 6 очков (набраны все очки);
3. 5 очков (набраны все очки);
4. 6,5 очков (снято 0,5 очка: неточно названа трасса);
5. 5 очков (снято 1 очко: неверно указана дата);
6. 7 очков (набраны все очки);
7. 7 очков (набраны все очки);
8. 6 очков (снято 1 очко: не указан участок трассы);
9. 7 очков (набраны все очки);
10. 2 очка (снято 5 очков: верно указан только автомобиль, команда).
Всего: 56,5 очков.
 

2 место - Юрий Карасёв (Юрик):
1. 0 очков (сняты все 5 очков);
2. 6 очков (набраны все очки);
3. 5 очков (набраны все очки);
4. 5 очков (снято 2 очка: неверно указан автомобиль, заявитель);
5. 0 очков (сняты все 6 очков);
6. 3,5 очка (снято 3,5 очка: неверно указана дата, автомобиль, неточно названа трасса, не указан участок трассы);
7. 7 очков (набраны все очки);
8. 5 очков (снято 2 очка: неверно указан гонщик, не указан участок трассы);
9. 5,5 очков (снято 1,5 очка: неточно указана дата, не указан участок трассы);
10. 0 очков (сняты все 7 очков).
Всего:  37 очков.
 

3 место - Владимир Б. (gp2):
1. 5 очков (набраны все очки);
2. 1,5 очка (снято 4,5 очка: верно указано только соревнование и марка автомобиля);
3. 0 очков (сняты все 5 очков);
4. 2 очка (снято 5 очков: верно указано только соревнование, трасса);
5. 0 очков (сняты все 6 очков);
6. 7 очков (набраны все очки);
7. 6 очков (снято 1 очко: неверно указан участок трассы);
8. 6 очков (снято 1 очко: не указан участок трассы);
9. 3,5 очка (снято 3,5 очка: неверно названо соревнование, трасса, не указан участок трассы, неточно указана дата);
10. 5,5 очков (снято 1,5 очка: неточно названа трасса, не указан участок трассы).
Всего:  36,5 очков.

117
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 10:10:40 »
10.

№10
Дата: 22 мая 2005 года
Событие: съемки для программы "Пятая передача"
Трасса (маршрут): "Рокингем Мотор Спидвей" (в конфигурации "международного кольца")
Участок трассы: "Скул-страйт" (обратная прямая трассы)
Гонщик: Тифф Ниделл
Автомобиль: "Уильямс-ФВ26"
Заявитель (команда): "БМВ-Уильямс Ф1 Тим"

В мае 2005 года Тифф Ниделл снова вернулся за руль автомобиля Ф-1. Произошло это по случаю съемок сравнительного теста между "БМВ-М5" и "Уильямс-ФВ26". Победителя, конечно, предугадать не сложно, но главная задача теста заключалась в раскрутке "БМВ-М5".
Тиффа Ниделла пригласили в Гроув, где ему подобрали наиболее подходящее сидение, которым стало сидение Хуана-Пабло Монтойи (новое сидение для разового теста делать не стали, а предложили выбрать из сидений Ральфа, Монтойи, Пиццонии и Беретты) и провели через краткий курс физической подготовки на тренажерах. 
На трассу команда "БМВ-Уильямс" отправила шасси "Уильямс-ФВ26-03", за рулем которого Ральф Шумахер провел этапы в Австралии, Малайзии и Бахрейне 2004 года. Для обслуживания шасси была также направлена бригада инженеров и механиков. О съемках было объявлено заранее и на автодром приехало также и несколько тысяч зрителей.
Сам тест был недолгим и продолжался пока Ниделл после трех кругов не обогнал на круг "БМВ-М5", после чего вернулся в боксы. Из статистики сообщалось, что средняя скорость на круге "Уильямс-ФВ26" составила 190 км/ч; "БМВ-М5" - 120 км/ч.

118
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 10:05:29 »
9.

№9
Дата: 8 марта 1991 года
Гонка (соревнование): "Большой приз США"
Трасса (маршрут): Финикс
Участок трассы: петля, соединяющая Джексон-стрит и Вашингтон-стрит
Гонщик: Педро Чавес
Автомобиль: "Колони-Ц4"
Заявитель (команда): "Колони Рэйсинг"

Выиграв в 1990 году британский чемпионат Ф-3000, Педро Чавес получил возможность провести сезон в Ф-1 за команду "Колони". По контракту Педро не был рент-а-драйвером, наоборот - Энцо Колони должен был ему выплатить 100 000 долларов за сезон. Но заключать такой договор с командой, которая думает в первую очередь о выживании, а не о совершенствовании автомобиля, почти всегда - проигрышное дело. Так случилось и на этот раз. Все 13 гран-при, в которых португалец принял участие, закончились для него еще в предквалификации, причем практически без всяких шансов ее пройти. Лучший результат в ней Педро показал на первом этапе сезона в Финиксе, опередив Груйяра и ван де Поэле, но, из-за очень слабого прогресса в доводке шасси, с каждым гран-при "Колони" все больше и больше отставала от конкурентов. И когда на своем домашнем гран-при "Колони" португальца в очередной раз оказался самым медленным автомобилем, в четырех секундах позади ближайшего соперника, терпение Чавеса не выдержало и он покинул команду. Как позднее расскажет Педро поводом для этого послужило еще и то, что Энцо Колони заплатил ему только 1/10 положенной суммы и на эти деньги он бы даже не смог оплатить перелет на заключительные гонки сезона в Сузуке и Аделаиде...

119
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 10:03:26 »
Цитировать
В эту компанию стоит ещё добавить Тацио Нуволари и Бернда Розмайера.

Безусловно. Просто я взял послевоенный период мотогонок, когда уже сформировался чемпионат мира по мотогонкам.

120
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 09:59:00 »
8.

№8
Дата: 6 октября 1985 года
Событие: "Большой приз Европы"
Трасса (маршрут): "Брэндс-Хетч"
Участок трассы: обочина с внешней стороны поворота "Дингл-Делл"
Гонщик: Иван Капелли
Автомобиль: "Тиррелл-014"
Заявитель (команда): "Тиррелл Рейсинг Организейшн"

После трагической гибели Штефана на трассе в Спа весь сентябрь 1985 года кокпит второго болида команды "Тиррелл" оставался пустым. Но ко времени проведения "Большого приза Европы" Кену Тирреллу удалось найти подходящего гонщика - им стал Иван Капелли, только что завершивший сезон в МЧ Ф-3000.
К сожалению, первая гонка Ф-1 для Капелли завершилась на 45-м круге вылетом в ограждение из отработанных покрышек. Зато в следующей своей гонке, последнем этапе сезона в Аделаиде, Капелли удалось финишировать в шаге от подиума - на четвертом месте, что стало лучшим результатом шасси "Тирелл-014".
В 1986 году Капелли продолжил выступления в МЧ Ф-3000 и стал там чемпионом, также проведя две гонки за "АГС" в ЧМ Ф-1. А на сезон 1987 года итальянец подписал контракт с командой "Лейтон Хауз Марч Рэйсинг" и стал постоянным гонщиком ЧМ Ф-1... Константин Павленко39075,782025463

121
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 09:50:51 »
7.

№7
Дата: 28-30 марта 1974 года
Событие: "Большой приз ЮАР"
Трасса (маршрут): "Кьялами"
Участок трассы: пит-лейн
Гонщик: Падди Дривер
Автомобиль: "Лотос-72Е"
Заявитель (команда): "Тим Ганстон"

Наравне с Нелло Пагани, Дорино Серафини, Джоном Сертизом, Майком Хэйлвудом, Джонни Чекотто и др. Падди Дривер стал одним из немногочисленных профессиональных мотогонщиков, решивших сменить два колеса на четыре. Став в 1962 году чемпионом Южной Африки по мотогонкам в полулитровом классе,  Дривер решил попробовать свои силы в автоспорте. В 1963 году он принимает участие в "Большом призе ранта", где по совокупности двух заездов занял седьмое место. В том же году Падди участвует в "Большом призе ЮАР", входящий в зачет ЧМ, однако сильно разбивает свой "Лотос-24" на тренировке и не принимает участие в гонке. После этой аварии Дривер сосредотачивается на мотогонках и становится бронзовым призером чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам 1965 года в классе 500 см3.
В конце шестидесятых Падди снова возвращается в автогонки, до 1975 года участвуя в южно-африканском чемпионате гонщиков (в котором разрешалось участие на машинах Ф-1 и Ф-5000, пока в 1976-м их не заменила Ф-Атлантик), где дважды занимает шестое место в чемпионате, трижды - четвертое и один раз - третье (в 1973 году); 13 раз финиширует вторым в гонках. Кроме этого Дривер принимает участие в "Большом призе ЮАР" 1974 года (в квалификации Падди показывает 26-е время и опережает только Тома Белсо, а в гонке сходит на первых кругах дистанции из-за поломки сцепления). Вторую половину семидесятых Дривер проводит в гонках легковых автомобилей. Также, до завершения своей карьеры в начале девяностых, он стартовал и в раллийных гонках. В последнее время Дривер занимался недвижимостью, но не забывает и о спортивных соревнованиях, иногда участвуя в различных исторических гонках.
Константин Павленко39075,7759722222

122
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 24, 2006, 09:11:28 »
6.

№6
Дата: 8 июля 1962 года
Гонка (соревнование): "Большой приз АКФ"
Трасса (маршрут): "Руан-ле-Эссар"
Участок трассы: начало прямой старта-финиша
Гонщик: Грэхем Хилл
Автомобиль: "БРМ-П57"
Заявитель (команда): "Оуэн Рейсинг Организейшн"

"Большой приз АКФ", четвертый этап чемпионата мира 1962 года, решили провести не в ставшем уже привычным Реймсе, а в Руане. Главными фаворитами на победу в нем были Грэхем Хилл, Брюс Мак-ларен и управлявший революционным "Лотос-25" Джим Кларк, которые выиграли первые три гонки чемпионата и были быстрейшими во время тренировки в Руане. Неплохие шансы были и у Джона Сертиза на "Лоле", который был на поуле в Зандфорде, а в Руане стартовал с четвертого места.
Но так уж случилось, что в гонке их всех ожидали технические проблемы. У Хилла после 2/3 дистанции вышла из строя система впрыска топлива и, будучи лидером, он останавливается в боксах, где проводит двадцать минут, теряя шанс быть хотя бы классифицированным на финише. Сертизу и Мак-Ларену также пришлось совершить долгие остановки в боксах. Джим Кларк, пролидировав три круга, вынужден сойти из-за поломки подвески.
Всем этим воспользовался Дэн Герни, который тихой сапой вышел в лидеры незадолго до финиша и одержал для "Порше" первую и, как оказалось, единственную победу в ЧМ Ф-1, опередив финишировавшего вторым Тони Мэггса более чем на круг. Из всех участников только у них двоих, а также у де Бёфора, закончившего дистанцию на шестом месте, не возникло каких-либо проблем по ходу этой гонки. В тот день надежность оказалась куда важнее скорости...

123
Цитата: Владимир Коваленко
 
2.

3.

4.


2. Марк Уэббер ("Уильямс-ФВ27"), "Большой приз Канады", Монреаль, 11 июня 2005 года.
3. Патрик Фризахер ("Минарди-ПС05"), "Большой приз Канады", Монреаль, 11 июня 2005 года.
4. Фернандо Алонсо ("Рено-Р25"), "Большой приз Канады", Монреаль, 11 июня 2005 года.
Кадры сделаны во время квалификации с бронзовой трибуны №22 на прямой "Казино":


124
Цитата: Владимир Коваленко
1.

 

1. Джесон Хьюз ("МГ-ЗС"), этап британского чемпионата по гонкам на легковых автомобилях, Брэндс-Хетч (поворот "Паддок-хилл"), 21-22 августа 2004 года.
На протяжении всего уик-энда Хьюз был одним из самых медленных участников, а на третем круге третего заезда Джесон слишком широко вышел из шпильки "Друиды", его занесло и он врезался в ограждение из отработанных покрышек:

125
Цитата: Владимир Коваленко
1.

 
7.

8.


1. Андреа де Адамич ("Феррари-312"), "Гонка чемпионов", Брэндс-Хетч, 1968.
7. Джим Кларк ("Лотос-33"),"Большой приз Австралии", Уорик-фарм, 1967.
8. Грехем Хилл ("Лотос-49"), "Большой приз Нидерландов", Зандфорт, 1967.
Остальные кадры идентифицированы верно.

126
Цитата: AlexA
И снова 60-е.
 
1 2
3 4

1. Джанкарло Багетти ("Феррари-156"), Сиракузы, 1961.
2. Фил Хилл ("Феррари-156"), Монте-Карло, 1961.
3. Ричи Гинтер ("Феррари-156"), Монте-Карло, 1961.
4. Вольфганг фон Трипс ("Феррари-156"), Эйнтри, 1961.
 

127
Викторины / Re: Викторина-2006 - 11 тур (ноябрь)
« : Декабря 14, 2006, 11:29:40 »
5.

№5
Дата: 22 августа 1954 года
Гонка (соревнование): "Большой приз Швейцарии"
Трасса (маршрут): "Бремгартен"
Участок трассы: пит-лейн
Гонщик: Жак Сватерс
Автомобиль: "Феррари-500"
Заявитель (команда): "Экюри Франкоршам"

Трасса "Бремгартен" располагалась в лесной местности к северо-западу от Берна и в предвоенные годы считалась одной из наиболее хорошо организованных, что вместе с её классическим характером гоночного кольца гран-при позволило швейцарцам образовать и регулярно проводить свой национальный "Большой приз".
Однако в Швейцарии после войны усилились насторения против проведения гонок. Вероятно, отчасти это было вызвано неизбежным после столь кровопролитной войны переосмыслением ценностей, в первую очередь - ценности человеческой жизни. А автоспорт всегда был связан с повышенным риском и периодические трагедии на гоночных трассах, в том числе и на "Бремгартене" (где в 1947 году погибли трое зрителей, в 1948-м - разбились Варци и Каутц, в 1952-м попал в ужасную аварию Караччиола...) только подливали масла в огонь. И лишь большая посещаемость гонок, а следовательно и неплохие доходы в местные бюджеты, более-менее охлаждали эти настроения. Но трагедия в Ле-Мане, произведшая на европейский автоспорт эффект взорвавшейся ядерной бомбы, поставила жирную точку на гонках в Швейцарии.
И всё же эта короткая пора расцвета автоспорта в Швейцарии не прошла бесследно, и в последующие десять-пятнадцать лет на международной арене появились такие гонщики первой величины как Йо Зифферт и Клей Регаццони, а Питер Заубер начал свои первые шаги в автоспорте...
Относительно идентификации данного кадра, то отличить 1954 год от 1953 можно по погоде. Во время ГП Швейцарии 1954 года было прохладнее и люди носили плащи (а в 1953-м большинство было в футболках или рубашках с коротким рукавом).

128

129
Результаты тура:
1 место - Игорь Тарасов (Schumach):
1. 4,5 очка (снято 0,5 очка: неточно указана дата);
2. 5 очков (набраны все очки);
3. 6 очков (снято 1 очко: не указан участок трассы);
4. 0 очков (сняты все 5 очков);
5. 6 очков (набраны все очки);
6. 5,5 очков (снято 1,5 очка: не назван участок трассы, неточно указана дата);
7. 5,5 очков (снято 0,5 очка: неверно указан месяц);
8. 5 очков (снято 2 очка: неверно указан участок трассы, неточно указана дата и трасса);
9. 7 очков (набраны все очки);
10. 2 очка (снято 5 очков: верно назван только гонщик и автомобиль).
Всего:  46,5 очков.
 
 
2 место - Юрий Карасёв (Юрик):
1. 4,5 очка (снято 0,5 очка: неточно назван автомобиль);
2. 0 очков (сняты все 5 очков);
3. 6 очков (снято 1 очко: неверно указан участок трассы);
4. 5 очков (набраны все очки);
5. 5,5 очков (снято 0,5 очка: неточно указана трасса);
6. 5,5 очков (снято 1,5 очка: не назван участок трассы, неточно назван заявитель);
7. 5,5 очков (снято 0,5 очка: неточно указана команда);
8. 6 очков (снято 1 очко: неверно указан участок трассы);
9. 1 очко (снято 6 очков: верно назван только гонщик);
10. 0 очков (сняты все 7 очков).
Всего:  39 очков.
 
 
3 место - "Кристобаль Хунта":
1. 4,5 очка (снято 0,5 очка: неточно указана дата);
2. 0 очков (сняты все 5 очков);
3. 6 очков (снято 1 очко: не указан участок трассы);
4. 3 очка (снято 2 очка: неверно указан гонщик и автомобиль);
5. 2 очка (снято 4 очка: верно указан только автомобиль и заявитель);
6. 5,5 очков (снято 1,5 очка: не назван участок трассы, неточно указана дата);
7. 1 очко (снято 5 очков: верно указано только событие);
8. 3,5 очка (снято 3,5 очка: неверно названа трасса, участок трассы, соревнование, неточно указана дата);
9. 6 очков (снято 1 очко: не указан участок трассы);
10. 0 очков (сняты все 7 очков).
Всего:  31,5 очко.

130

10.

№10
Дата: 18 апреля 2004 года
Гонка (соревнование): "Ти-Джи-Пи Ф1 Хисторика", второй этап чемпионата мира "Ти-Джи-Пи" 2004 года, гонка
Трасса (маршрут): "Гоночное кольцо Харамы"
Участок трассы: "Портаго"
Гонщик: Ник Мэй
Автомобиль: "Марч-811/РМ05"
Заявитель (команда): "Джеймс Уотт Аутомотив"

За последние десять-пятнадцать лет появилось много ежегодных гонок, фестивалей, а также чемпионатов для исторических автомобилей и гонщиков-ветеранов. На фоне уже существовавших с середины семидесятых "Милле-Милья Сторика" и "Монтерей Хисторик", в последние годы были организованы и стали очень популярными исторические соревнования "Тур де Франс", "Возрождение Гудвуда", "Монако Хисторик ГП", "Ле-Ман Классик" и др. Кроме этого появился ряд чемпионатов, таких как "ЕвроБОСС" или "Ти-Джи-Пи".
Чемпионат "Ти-Джи-Пи" был образован в 1994 году и проводится под эгидой Международной федерации автоспорта. Одной из наиболее важных его особенностей является то, что автомобили должны выступать в той же самой раскраске и спонсорскими наклейками, с какими они выступали на этапах ЧМ Ф-1. Это обстоятельство дает возможность еще сильнее окунуться в атмосферу гонок прошлых лет. "Ти-Джи-Пи" стал настолько популярным, что в 2004 году ему даже присвоили статус чемпионата мира, хотя почти все гонки проводятся в Европе.
Что же касается данного автомобиля, то на нем Дерек Дэли пытался пройти квалификацию на ГП Бельгии и ГП Монако 1981 года, но оба раза неудачно. В 1982 году за руль "Марч-811/РМ05" сел Вэл Мюзетти и участвовал на нем в трех этапах британского чемпионата Ф-1, заняв третье место в Брэндс-Хетче и второе в Тракстоне. Но вскоре стало очевидно, что этот чемпионат погибает (в гонках участововало всего лишь пять-семь участников) и Мюзетти решил продолжить сезон 1982 года в чемпионате "Кан-Ам", для чего шасси переделали под спортпрототип. В последних гонках 1982 года им управлял уже Джон Грэхэм, финишировав девятым в Лас-Вегасе и восьмым в Лагуна-Секе.
Позднее автомобиль вновь вернули в первоначальное состояние и Ник Мэй стартовал на нем на пяти этапах сезона "Ти-Джи-Пи" 2002 года (лучший результат - девятое место в Брэндс-Хетче) и двух гонках 2004-го (в Хараме, где занял шестое место, и в Доннингтоне, где вылетел с трассы). На этом выступления в гонках данного шасси пока что закончились. В настоящее время Ник Мэй выставил автомобиль на продажу и его можно купить вместе с комплектом запасных частей и шин за 300 000 долларов США. 
Для идентификации необходимо было знать, что бордюр трассы в Хараме имеет именно такие цвета. Чтобы отличить 2002 год от 2004-го, нужно было обратить внимание на дополнительную дугу безопасности, которая была приварена для сезона 2004 года.
Константин Павленко39039,9388541667

131

9.

Дата: 14 июля 1991 года
Гонка (соревнование): "Большой приз Великобритании"
Трасса (маршрут): "Сильверстоун"
Участок трассы: обочина (фактически - бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы) между поворотами "Праэри" и "Бруклендс"
Гонщик: Агури Сузуки
Автомобиль: "Лола-Л91"
Заявитель (команда): "Ляррусс Ф1"

В 1991 году автодром "Сильверстоун" претерпел самую большую реконструкцию за всю свою историю. С целью снижения скоростей и обеспечения большей безопасности был основательно перестроен поворот "Бекеттс"; между поворотами "Стоув" и "Клаб" была добавлена прямая "Вэйл"; "Фарм-страйт", которая в первые годы автодрома являлась стартовой прямой, была укорочена, а между ней и последним поворотом был добавлен медленный участок с поворотами "Праэри", "Бруклендс" и "Лаффилд".Константин Павленко39039,1549768519

132

8.

№8
Дата: 12 июня 1988 года
Событие: "Большой приз Канады"
Трасса (маршрут): "Автодром им. Жиля Вильнева"
Участок трассы: обочина при выходе из шпильки "Казино"
Гонщик: Андреа де Чезарис
Автомобиль: "Риал-АРЦ01"
Заявитель (команда): "Риал Рэйсинг"

"Маленький синий "Феррари"", как прозвали автомобиль "Риал-АРЦ01" из-за его сходства с "Феррари-Ф1-87" (что было не удивительно ведь их разрабатывал один и тот же человек - австриец Густав Брюннер), был одним из самый быстрых болидов Ф-1 1988 года, использовавших атмосферные двигатели. Пять раз в сезоне де Чезарис показывал 12-е место по итогам квалификации, порой на равных соревнуясь с "Уильямсами", "Тирреллами" и "Марчами".
Однако в гонках команде-дебютанту постоянно мешала плохая надежность, и нередко, находясь в первой шестерке, все заканчивалось досадным сходом. Так было и во время дебютной гонки в Рио, когда де Чезарис был вынужден сойти с дистанции из-за отказа двигателя, находясь до этого на шестой позиции, так произошло и в Монреале, где итальянец боролся с действующим чемпионом мира Пике за четвертое место, но за полтора круга до финиша у него закончилось топливо. В Детройте же, когда единственный раз в сезоне с машиной не возникло проблем, Андреа смог сразу финишировать четвертым, уступив только дуэту "Мак-Ларена" и Бутсену на "Бенеттоне".
К сожалению, из-за финансовых разногласий с владельцем команды Хансом-Гюнтером Шмидтом, команду вскоре покинул Брюннер, перейдя в "Закспид". На этом дальнейшее усовершенствование шасси фактически остановилось.
Для следующего сезона Боб Белл и Стефан Фобер подготовили лишь слегка модифицированный болид Брюннера, который в большинстве случаев не позволял гонщикам команды пройти сквозь квалификационное сито. И после сезона разочарований и неоправдавшихся надежд, Ханс-Гюнтер Шмидт принял решение закрыть команду.
 

133

7.

№7
Дата: конец мая 1978 года
Событие:  частные тесты
Трасса (маршрут): "Тестовая трасса Балокко"
Гонщик: Витторио Брамбилла
Автомобиль: "Альфа-Альфа" ("Альфа-Т")
Заявитель (команда): "Аутодельта"

В последние дни мая 1978 года, ровно за год до возвращения "Альфа-Ромео" в ЧМ в качестве конструктора шасси, на испытатльной трассе в Балокко состоялись первые тесты экспериментального шасси. Испытания были довольно секретными и новое шасси покрасили в синий цвет, а эмблемы "Альфа-Ромео" отсутствовали. Поначалу шасси было явно неконкурентоспособным, однако проведя множество испытаний с участием Брамбиллы, Лауды и Джакомелли, к середине следующего года "Аутодельте", гоночному отделению "Альфа-Ромео", удалось довести автомобиль до уровня, достаточного для участия в ЧМ. Дополнительную информацию можно найти на "Ностальгии" в теме Spy pictures of the 'Alfa-Alfa' 1978.
 

134

6.

№6
Дата: 16 марта 1968 года
Гонка (соревнование): "Гонка чемпионов"
Трасса (маршрут): "Брэндс-Хэтч"
Участок трассы: поворот "Паддок-хилл"
Гонщик: Джон Сертиз
Автомобиль: "Лола-Т100"
Заявитель (команда): "Лола Рейсинг"

В период между скандальным уходом из "Феррари" и до начала конструирования собственных шасси Джон Сертиз вынужден был ездить на самых различных автомобилях. Одними из них были автомобили фирмы "Лола", с которой у Сертиза были связи с начала 60-х.

135
Викторины / Re: Несложная викторина №2
« : Ноября 16, 2006, 14:39:21 »
Цитата: Schumach
Цитата: Unicorn

 
Кто эти люди и какое отношение они имеют к Формуле-1?

 
Человек слева похож на Джанкарло Минарди

Верно. А рядом находится Пьеро-Ларди Феррари - сын Коммендаторе, вице-президент и владелец 10% акций "Феррари СпА".

136
Викторины / Re: Несложная викторина №2
« : Ноября 16, 2006, 14:24:01 »
Цитата: Кристобаль Хунта
БМС Даллара 191 За рулем Лехто

... в Монте-Карло при прохождении поворота "Портье". Насколько я понимаю, это снимок Райнера Шлегельмильха. Он из года в год на протяжении более двадцати лет делал снимки болидов в этом повороте, чтобы проследить эволюцию автомобилей Ф-1.

137
Шестой кадр из архива на моем компьютере, в котором находятся снимки из самых различных источников.
Фотографию для десятого вопроса я сделал сам, когда был на ГП Венгрии 2001 года, поездку на который я получил в качестве приза за победу в конкурсе знатоков журнала "ProФормула" (который вскоре закрылся как печатное издание, однако продолжил существовать в качестве интернет-сайта).

138
Цитата: Владимир Коваленко
1.

2.


Обе фотографии относятся к "Европейскому чемпионату по ралли".
1. "Шотландское международное ралли" 1980 года (на форуме уже появлялся снимок с этого ралли - на нем был запечатлен Ари Ватанен) и его победители Ханну Миккола со своим штурманом Арне Хертцом ("Форд-Эскорт-РС1800")
2. "Антибское ралли" 1984 года.  За рулем "БМВ-М1" находится Бернар Бегин; его штурман - Жан-Жак Ленн. 

139
Спасибо, Александр, за замечание. Действительно, я имел в виду трубку Вентури. Сейчас эту опечатку исправлю.

140

141
Результаты тура:
1 место - Юрий Карасёв (Юрик):
1. 5,5 очков (снято 0,5 очка: неточно указан заявитель);
2. 5,5 очков (снято 1,5 очка: неверно назван автомобиль и неточно указан заявитель)
3. 9 очков (набраны все очки);
4. 6 очков (набраны все очки);
5. 6,5 очков (снято 0,5 очка: неточно указан автомобиль);
6. 1 очко (снято 6 очков: названа только трасса);
7. 3,5 очка (снято 2,5 очка: неверно указана дата, автомобиль, неточно названа трасса);
8. 4 очка (снято 3 очка: неверно указано событие, трасса, участок трассы);
9. 7 очков (набраны все очки);
10. 4,5 очка (снято 2,5 очка: неверно названа трасса, неточно указана дата, соревнование, автомобиль).
Всего: 52,5 очка.
 

2 место - Игорь Тарасов (Schumach):
1. 5 очков (снято 1 очко: не указан заявитель);
2. 7 очков (набраны все очки);
3. 9 очков (набраны все очки);
4. 6 очков (набраны все очки);
5. 7 очков (набраны все очки);
6. 0 очков (сняты все 7 очков);
7. 1,5 очка (снято 4,5 очка: верно указан только гонщик и год);
8. 4 очка (снято 3 очка: неверно указано событие и трасса, не указан участок трассы);
9. 7 очков (набраны все очки);
10. 3,5 очка (снято 3,5 очка: неверно названа трасса и участок трассы, не указано соревнование, неточно указана дата).
Всего: 50 очков.
 

3 место - "Кристобаль Хунта":
1. 2 очка (снято 4 очка: верно указан только гонщик и автомобиль);
2. 4,5 очка (снято 2,5 очка: не указана трасса, неверно назван заявитель, неточно указан автомобиль);
3. 8 очков (снято 1 очко: не указана трасса);
4. 3,5 очка (снято 2,5 очка: неверно указано соревнование, трасса, неточно указана дата);
5. 1,5 очка (снято 5,5 очков: верно назван только год и заявитель);
6. 0 очков (сняты все 7 очков);
7. 0 очков (сняты все 6 очков);
8. 4 очка (снято 3 очка: неверно названо событие, трасса, не указан участок трассы);
9. 6 очков (снято 1 очко: не указана трасса);
10. 2,5 очка (снято 4,5 очка: неверно названа трасса, неточно указана дата, автомобиль, заявитель, не указано соревнование, участок трассы).
Всего:  32 очка.
 

4 место - Владимир Б. (gp2):
1. 0 очков (сняты все 6 очков);
2. 0 очков (сняты все 7 очков);
3. 1 очко (снято 8 очков: верно назван только Нуволари);
4. 2,5 очка (снято 3,5 очка: верно назван только гонщик и автомобиль, неточно указан заявитель);
5. 0,5 очка (снято 6,5 очков: верно назван только год);
6. 0 очков (сняты все 7 очков);
7. 0 очков (сняты все 6 очков);
8. 5 очков (снято 2 очка: неверно названа трасса, не указан участок трассы);
9. 7 очков (набраны все очки);
10. 1 очко (снято 6 очков: верно указан только участок трассы).
Всего: 17 очков.

142
10.

№10
Дата: 17 августа 2001 года
Гонка (соревнование): этап чемпионата "Порше Пирелли Суперкап", первая квалификация
Трасса (маршрут): "Хунгароринг"
Участок трассы: прямая старта-финиша
Гонщица: Николь Люттеке
Автомобиль: "Порше-911-ГТ3"
Заявитель (команда): "М.А.Т. Рэйсинг Тим"

Не так уж и часто можно увидеть девушку-пилота, участвующую в гонках в рамках уик-энда гран-при. И выступления Николь Люттеке в "Суперкубке Порше" в 2001 году являются одним из таких редких случаев.
Еще в девятилетнем возрасте, наблюдая за выступлениями своего отца Гюнтера Люттеке в Ф-3, Николь решила стать автогонщицей. В 1996 году, через год после получения водительских прав, 21-летняя Люттеке принимает участие в трех заключительных гонках "Кубка по гонкам на длинные дистанции по Нюрбургрингу", выступая за "Тим Флепер Моторспорт". Следующий сезон приносит ей две победы на "БМВ-318  в чемпионате легковых автомобилей "Дивинол Кап". Кроме того, она добивается победы в своем классе в "24 часах Нюрбургринга" за рулем "БМВ-325", а также участвует в гонках на "Фиате-Чинквеченто" вместе с Юттой Кляйншмидт.
В это же время Николь становится первой среди 486 участниц в конкурсе отбора молодых талантов, проводимом журналом "Ралли Рэйсинг" совместно с компанией "Мицубиси" и получает  возможность принять участие в пяти этапах немецкого чемпионата по ралли в составе команды "Ралли Арт". С этой командой она стартует и в "24 часа Нюрбургринга" 1998 года.  В том же сезоне Николь успевает принять участие в некоторых гонках немецкого первенства для автомобилей "Фольксваген-Лупо", где с двумя поул-позишн и тремя подиумами занимает девятое место в итоговой классификации. В 1999 году Люттеке выступает в только что организованном чемпионате "Фольксваген Нью Битл Кап" и по итогам сезона становится там седьмой. Кроме этого ей удается победить в своем классе в чемпионате "Кэтерхэм Челиндж", выступая за "Йокогама Тим", а также принять участие в гонках чемпионата "Гран Туризмо Порше".
2000 год Николь проводит в немецком первенстве "Порше Каррера Кап" за "Тим Херберт", где ее напарником был Франк Стипплер. Показав там неплохие результаты, Люттеке получила возможность выступить за австрийскую команду из Иннсбрука "М.А.Т. Рэйсинг Тим" на шести этапах "Суперкубка Порше" 2001 года. После девятнадцатого места на Нюрбургринге и двадцатого в Хоккенхайме, на этапе в Венгрии Николь финиширует пятнадцатой, что стало ее лучшим результатом в чемпионате. Еще один раз Люттеке финишировала в Спа - на восемнадцатом месте. Между этапами "Суперкубка" Николь продолжала выступления в немецком чемпионате "Порше Каррера Кап", в котором участвовала и после 2001 года. В прошлом году она вернулась в гонки на длинные дистанции и снова пробовала свои силы в "24 часах Нюрбургринга".
С 1998 года Люттеке сотрудничает со студией "Экшн Концепт" и была дублером в таких сериалах как "Кобра-11" и "Дикий ангел". Также она работает инструктором на курсах вождения компании "Йокогама" и в центре безопасности Хоккенхаймринга. Свободное от гонок и работы время Николь посвящает занятиям горными лыжами, верховой ездой и плаванием.
Дополнительную информацию и фотографии можно найти на официальном сайте Николь: http://www.nicoleluettecke.de

143
9.

№9
Дата: 3 ноября 1991 года
Гонка (соревнование): "Большой приз Австралии"
Трасса (маршрут):  "Аделаида"
Участок трассы: выход из поворота "Фостерс"/пит-лейн
Гонщик, автомобиль, заявитель: Стефано Модена (№ 4, "Тиррелл-020", "Браун Тиррелл Хонда"), Маурисио Гужельмин (№15, "Лейтон-Хауз-ЦГ911","Лейтон Хауз Рэйсинг")


На кадре запечатлена леденящая кровь авария Маурисио Гужельмина, произошедшая на 14-м круге гонки за ГП Австралии 1991 года. В условиях тропического ливня бразилец не справился с управлением своего "Лейтон-Хауза" и протаранил стену пит-лейн, едва не перелетев через неё. В результате были травмированы двое маршалов. Через несколько минут, после сильной аварии Мэнселла, а также жестикуляции Айртона Сенны о невозможности дальнейшего продолжения борьбы, гонку остановили, а этот ГП Австралии стал самым коротким этапом чемпионата мира в истории.
Впоследствии на въезде на пит-лейн были установлены дополнительные барьеры из шин, но заезд в боксы, по-прежнему, оставался одним из самых опасных в чемпионате (из-за очень медленного последнего поворота), что доказал Дэвид Кулхард, врезавшись в этом месте в 1995 году.Константин Павленко39015,2833101852

144
8.

№8
Дата: начало марта 1981 года
Событие: частные тесты
Трасса (маршрут): "Лагуна Сека Рэйсвэй"
Участок трассы: вход в поворот №9
Гонщик: Элио де Анжелис
Автомобиль: "Лотос-88"
Заявитель (команда): "Тим Эссекс Лотос"


На первом этапе ЧМ Ф-1 1981 года гений Колина Чепмена и конструкторский коллектив "Лотоса" явили всему миру один из самых необычных и новаторских гоночных автомобилей в истории - "Лотос-88" с двойным шасси. Но чтобы проследить историю создания этого болида нужно вернуться на шесть лет назад, в год 1975-й.
Именно тогда Колин Чепмен дал задание недавно пришедшему из "БРМ" и теперь работавшему на должности руководителя инженерной группы в "Лотосе" Тони Радду переосмыслить концепцию болида "Формулы-1". В это же время, анализируя не совсем удачные конструкции "Лотос-76" и "Лотос-77", а также постоянные жалобы его пилотов на сильную недостаточную поворачиваемость, Чепмен пришел к заключению, что болиды не в полной мере используют возможности сцепления с трассой передних колес. Поэтому при постройке следующего автомобиля - "Лотоса-78" - его инструкцией по аэродинамике стало сделать новый болид аэродинамически чувствительным к изменению угла наклона шасси относительно поперечной оси (т.е. в момент торможения, когда нос автомобиля приседал) для получения дополнительной прижимной силы в поворотах. С этим заданием специалист в области аэродинамики Питер Райт, также перешедший из "БРМ", и конструктор Ральф Беллами отправились в аэродинамическую трубу Имперского колледжа, чтобы определить как добиться требуемого результата.
Эти исследования, после десятков стендовых испытаний и сотен часов продувки модели в масштабе 1:4, в конце концов привели к созданию "Лотоса-78" - первой машины Ф-1, полноценно использующей эффект трубки Вентури. Добившись с этим автомобилем пяти побед в сезоне 1977 года - больше чем любой другой автомобиль в том чемпионате мира, - Чепмен потребовал получить еще больше чувствительности к наклону шасси для "Лотоса-79". И снова цель была достигнута, равно как и завоеваны оба титула 1978 года. Рассказывает Питер Райт:
""Если что-то хорошо, больше - еще лучше", - думал Чепмен и опять попросил меня увеличить аэродинамическую чувствительность при создании "Лотоса-80", чтобы обойтись без привычных антикрыльев, добыв необходимую прижимную силу за счет граунд-эффекта, используя для него всю длину машины. Действительно, прижимная сила и коэффициент лобого сопротивления нового болида были превосходными, однако намного сильнее увеличилась чувствительность к наклону шасси относительно своей поперечной оси. Вместе с эластичными юбками возросшая аэродинамическая чувствительность (особенно в районе задних колес) вызвала боязнь гонщиков к "козлению" болида, который, наезжая на неровность трассы, начинал подпрыгивать и в то же время раскачиваться относительно поперечной оси до тех пор, пока пилот не нажимал на педаль тормоза. Я хорошо помню, как Андретти сообщал о том, что передние колеса отскакивали от трассы на большой скорости в Сильверстоуне. Чрезвычайно жесткая подвеска только добавила проблем, так как автомобиль, недостаточно амортизируясь, подпрыгивал на своих колесах.
В то время как "Тим Лотос" совершила шаг назад и построила "Лотос-81" для 1980 года, я отправился выяснить и попытаться решить проблему подпрыгивания. "Лотос-80" доказал, что можно получить больше прижимной силы, но, пока ее не удастся контролировать, она будет бесполезной. С 1977 года я сотрудничал с Дэвидом Уильямсом, главой отдела лётного оборудования в Крэнфильдском авиационном университете. Он разработал и построил цифровое записывающее устройство для использования на "Лотосе-78" в момент, когда стала очевидной необходимость в сборе информации с шасси с целью дальнейшего совершенствования граунд-эффекта. После того как начались проблемы с подпрыгиванием "Лотоса-80", я обсудил это явление с ним, и он предложил смоделировать эту ситуацию и проанализировать результаты, сравнив их с данными, которые у нас уже были. Он установил, что это была проблема эластичности воздуха, подобно вибрации крыла самолета. Изменение аэродинамической загрузки во время подпрыгивания шасси приводило к раскачиванию, подниманию и опусканию подрессоренной массы автомобиля.
Однажды он сказал мне: "То, что тебе нужно - это активная подвеска", и повел меня в лабораторию, чтобы показать, разработанный им для экспериментального самолета, штурвал управления, от которого сигналы подавались управляющему компьютеру, а уже тот непосредственно управлял самолетом. Такая же технология, примененная на автомобиле, могла снабдить подвеску уникальными свойствами. Но у нас уже был план "А" - двойное шасси; а активная подвеска стала планом "Б".
К моменту, когда мы почти год боролись с проблемами "Лотоса-80", мы поняли, что если корпус и воздействующие на него аэродинамические силы нуждались в очень жесткой подвеске, то остальная часть массы автомобиля при такой подвеске начнет подпрыгивать, а гонщик будет вынужден терпеть недопустимо сильную тряску при прохождении трассы. Возможное решение данной проблемы пришло мне в голову во время размышлений над тем, как  применить граунд-эффект на высокотехнологичном дорожном автомобиле, каким был, например, "Лотус-Турбо-Эсприт". Не было причины по которой нижний кузов, производящий граунд-эффект, не мог бы соединяться непосредственно со ступицей колеса, а должен был крепиться только к подрессоренной части машины. В этом случае отпала бы проблема большого хода мягкой дорожной подвески и необходимость в использовании юбок для сохранения граунд-эффекта. Так почему бы мы не могли сделать то же самое с гоночным болидом? Где там этот регламент?
Тщательно прочитав технический регламент, включая подробный анализ раздела, в котором содержались определения терминов, я выделил относящиеся к делу параграфы и пошел увидеть Чепмена (его кабинет в Кеттерингем-Холле был расположен сразу же за моим). Одним из самых приятных моментов работы с Колином Чепменом было то, что как только ты подбрасывал ему какую-либо идею, он сразу же ее подхватывал (если в ней была хоть капля толку) и определял где она могла бы быть полезной, в то же время основательно исследуя ее слабые места. Иногда было даже сложно проследить за его плодородной мыслью. И через несколько часов я и главный конструктор Мартин Огилви поднялись по лестнице в закрытый кабинет Кеттерингем-Холла и покров тайны был опущен над тем, что мы начали делать.
Сначала мы взяли чертежи "Лотоса-81", чтобы посмотреть как нам нужно было его переделать, чтобы получить гибридный болид для развития и испытания идеи двойного шасси. Автомобиль назвали "Лотос-86". Мартин начал проектирование за чертежной доской, тогда как я занялся программой продувки в аэродинамической трубе, информируя его о ключевых особенностях аэродинамики.
При проектировании предстояло справиться со многими проблемами. За основу для аэродинамики был взят "Лотос-80" в своей первоначальной конфигурации с полной длиной шасси для получения граунд-эффекта, днищем с эластичными скользящими юбками, и без антикрыльев как таковых, имея всего лишь вытянутую крыловидную поверхность корпуса за двигателем. Однако, корпус должен был быть больше, чтобы подрессоренная масса (шасси, двигатель, радиаторы и т.д.) могла относительно него (и в нем) перемещаться. Кроме этого невозможно было построить только обшивку для корпуса, требовалась также конструкция, которая бы проходила поперек него - через отверстия в шасси. Еще одной проблемой была система охлаждения, так как воздухозаборники и радиаторы премещались друг относительно друга. Подвеска на шасси была стандартной, но корпус не мог крепиться прямо к ступицам, как предполагалось сделать для дорожной машины, он должен был иметь подвеску. Правила предписывали, что любая деталь, воздействующая на аэродинамику, должна быть установлена на полностью подрессоренную часть автомобиля. Поэтому мы предположили, что корпус должен также устанавливаться на подвеску. А чтобы помочь людям правильно понять нашу идею, мы решили описать "Лотос-86" как болид с "двойным шасси", а не с "двойным корпусом". Подвеска, которая нам требовалась для корпуса должна была быть очень жесткой. Регламент ничего не говорил о том, что нельзя было иметь подобную подвеску...
"Лотос-86" состоял из монокока от "Лотоса-81"; между двигателем и топливным баком был оставлен зазор, чтобы пропустить через него поперечную балку. Дополнительные поперечные балки проходили сквозь монокок под коленями гонщика и над коробкой передач. Корпус был изготовлен из углеродного волокна и номекса - впервые для "Тим Лотос". Чепмен убедил "Косворт" изменить расположение насосов на "Косворте-ДФВ", установив их ближе к блоку, чтобы днище могло, в свою очередь, ближе прилегать к двигателю.
Специальная тестовая сессия была запланирована в Хараме, подальше от любопытных глаз. После того как первоначальные проблемы с переделанными масляными насосами были решены и автомобиль перестал заливать днище маслом (за что болид прозвали "Каньон Торри" - по названию одноименного танкера, который напоролся на скалы недалеко от британского побережья), показываемые характеристики сразу же позволили возлагать на машину большие надежды. Эластичные юбки, как обычно, было трудно заставить работать надежно, однако с прижимной силой было все в порядке и машина не подпрыгивала. Было принято решение построить новый болид, базирующийся на этих принципах, включая скользящие юбки. Но тут "ФИСА" их запрещает. Вдобавок, она добавляет правило о том, что все автомобили должны иметь как минимум 6 см клиренса, но не указывает, где он будет измеряться, хотя, очевидно, боксы были единственной практической возможностью сделать это. Нам потребовалось около 30 секунд, чтобы понять, что с системой двойного шасси можно было добиться поднятия корпуса на очень низкой скорости (в боксах), а на гоночной скорости подвеска корпуса опускалась бы на свое прежднее место.
Нам требовалось, чтобы корпус опускался быстро, а поднимался медленно - чтобы избежать поднятия на трассе, если автомобиль резко замедлялся. Мы нашли требуемые характеристики в стойках со сжатым газом, используемых для поднятия капота двигателя и двери багажника на дорожных машинах, и также нашли поставщика, который был готов специально их приспособить под нужные нам характеристики.
С приближением в Кеттерингем-Холле к производству "Лотусов-81" для сезона 1981 года усиливались меры по обеспечению секретности проекта. После тестов в Хараме повсюду ходили слухи о нашем болиде, но что конкретно готовила "Тим Лотос" так и оставалось тайной. Однако люди стали настолько помешанными на новых правилах, запрещавших скользящие юбки, и на том, как остановить попытки обхода двусмысленного и малоэффективного регламента, что Феррари удалось убедить "ФИСА" добавить в последнюю минуту правило, устанавливающее, что болиды должны иметь систему подвески. Феррари был убежден, что мы собираемся построить карт для Ф-1. Это правило осталось в регламенте до сих пор, но я не знаю ни одного конструктора, который когда-либо хотел построить подобную машину.
Примерно в это время, анализируя влияние граунд-эффекта и жесткости подвески, мы поняли недостатки алюминиевого монокока. Однажды Мартин Огилви взял кусок углеродного волокна от корпуса для "Лотоса-86" и согнул его вдвое. Внешний углеродный слой разломился на две части, тогда как внутренний слой согнулся. Показав это мне (мы, по-прежнему, работали в закрытом кабинете наверху), он сказал: "Можно подобным образом сделать монокок - разрезать внутренний слой, сложить двуслойный материал и скрепить внутренний слой внахлест." Я согласился и Чепмен ухватился за идею. За окном был ноябрь, а до первой гонки оставалось всего пять месяцев.
Мартин приступил к постройке монокока, используя продемонстрированный им способ - слои монокока получались путем свертывания одного листа сотового композита, - одновременно обдумывая размещение в нем алюминиевой прослойки. Я же должен был разработать способ создания непосредственно листов сотового композита (благо я уже имел подобный опыт), для чего мне дали лучших сотрудников "Лотоса" в этой области.
В отличие от подхода "Мак-Ларена" к их первому углеволоконному монококу, задействовавшей авиационно-космический опыт "Геркулес Корпорейшн", "Лотос" решил разрабатывать монокок самостоятельно, так как у нас не было времени поступить иначе. Мы решили, что нужно склеить плоские листы на большом зеркальном стекле, чтобы сохранить точность и получить поверхность, которая была необходимой. Слои склеивались вручную эпоксидной смолой, а сотовая часть из номекса соединялась со слоями путем образования вакуума. Первая попытка показала, что мы ошиблись с выбором разъединяющего вещества, и мне пришлось спрашивать у Чепмена разрешения на использование еще одного дорогого зеркального стекла, так как первое треснуло в момент, когда мы пытались снять склеинную панель. Это его не обрадовало. Но в итоге мы все же нашли подходящее отклеивающее вещество - всего лишь за день до того, как первый монокок должен был быть изготовлен.
Не имея достаточной информации о поведении углеродного волокна в момент удара, мы решили, что должны изготовить такую его спецификацию, которая была бы, по крайней мере, так же прочна при столкновении, как и алюминий. В это время еще не было обязательных краш-тестов "ФИА" на прочность при лобовом ударе. Поэтому я спросил Чепмена, могу ли я построить пятнадцатиметровую вышку со столбом ниже середины, чтобы можно было сбросить бетонный блок весом 100 кг на опытные образцы, представляющие разные виды конструкций монокока. Он отвел свой взгляд, а потом улыбнулся - это была та часть исследовательской работы, которая ему нравилась. Мы приготовили сегменты из алюминия, сотового алюминия, углеволокна с сотовым материалом, кевлара с сотовым материалом, кевлара с сотовым материалом и гибридным углеродом. Именно во время этих испытаний мы впервые поняли, что углеволокно не хуже алюминия поглощает энергию, доказав, что при его усилении сотовой конструкцией, оно разрушается правильно, постепенно. В конце концов мы выбрали кевлар с сотовым материалом и гибридным углеродом, так как плетение нитей кевлара в ткани, специально изготовленной компанией "Кутолд", способствовало сдерживанию осколков после удара. Впоследствии, правда, стало понятно, что это не было действительно необходимым, однако на дальнейшие исследования уже не было времени.
Когда был произведен тест монокока на кручение, оказалось, что ему не хватает требуемой жесткости. Эта проблема была решена путем добавления пересекающихся волокон на внешнюю поверхность монокока в районе кокпита. И хотя потом они были включены в состав первоначальной конструкции, всех впечатлила возможность делать подобные исправления в самый последний момент, а также потенциал композитного монокока - если не его способность - выдерживать нагрузки!
Первые испытания "Лотоса-88" состоялись в Ле-Кастелле, под Марселем. Я помню, что "Альфа-Ромео" была там также для тестов своей "Альфа-Ромео-179Ц". На автодроме присутствовали несколько фотографов, и мы закрыли двери боксов, чтобы избежать их любопытства. Однако, незадолго до того, как машина должна была отправиться на трассу, механики решили их развлечь и, приподняв дверь, четыре из них вышли на пит-лейн и вынесли верхнюю панель корпуса, находясь при этом внутри него - так, что из длинного отверстия кокпита торчали их головы...  Шел сильный дождь, и свой первый заезд машина совершила на мокрой трассе. "Альфа" сразу же отправила на трассу свою машину, чтобы "калибровать" характеристики "Лотоса-88" и, если я не ошибаюсь, время на круге нашего болида было примерно на одну секунду быстрее! Именно тогда, по-настоящему, началась кампания по недопущению "Лотоса-88" к гонкам."
Тем временем, приближался старт чемпионата в Лонг-Бич и "Тим Лотос" отправилась в Калифорнию. Также нужно было провести еще ряд дополнительных испытаний, и частные тестовые сессии на калифорнийских трассах в Риверсайде и Лагуна-Секе как нельзя лучше подошли для подготвки к первому гран-при сезона и сохранению секрктности.
После этих тестов первое появление "Лотоса-88" на трассе состоялось во время послеполуденной квалификационной сессии в Лонг-Бич в пятницу, 13 марта, но поломка бензонасоса заставила де Анжелиса провести основную часть времени за рулем "Лотоса-81". К субботе 11 команд чемпионата подали протест на использование новинки: на том основании, что единственной функцией закрепленного на очень жесткой подвеске корпуса было создание прижимной силы, а значит он формально являлся запрещенным подвижным аэродинамическим устройством. Чепмен с этим не согласился и, пока длилось разбирательство, де Анжелис смог совершить 14 кругов в субботу, показав, несмотря на его жалобы о том, что машина не сбалансирована, неплохое время, но потом ему вывесили черный флаг - было принято решение о нелегальности машины, - и итальянец снова вынужден был вернуться в кокпит "Лотоса-81". А сразу после завершения гонки в Лонг-Биче, де Анжелис опять отправился на тесты в Риверсайд.
Следующий этап чемпионата был запланирован на трассе "Жакерепагуа" в Рио. Во время неофициальных тестов в среду перед гран-при Элио пытался решить проблему недостаточной поворачиваемости и показал в итоге пятый результат, на две секунды отстав от лучшего времени дня, принадлежавшего Рейтеманну. И хотя шасси прошло проверку и было допущено к участию в гран-при, после двух кругов тренировки перед де Анжелисом снова был вывешен черный флаг.
Колин Чепмен попытался еще один раз выставить "Лотос-88" на следующем этапе, проходившем в Буэнос-Айресе. Опять шасси успешно прошло проверку перед гран-при, но после прибытия чиновников "ФИСА" было исключено из списка участников. В результате Чепмен обвинил "ФИСА" в ее недальновидности и в том, что она разрушает то, что должно быть вершиной автоспорта, вдобавок угрожая, что его команда покинет чемпионат. А на ГП Сан-Марино впервые с ГП Италии 1960 года на этапе ЧМ не было ни одного "Лотоса"... В ответ Балестр попытался наложить на "Тим Лотос" штраф в размере 100 тысяч долларов, но потом отменил это решение.
Не оставляя своих попыток, к домашнему этапу в Сильверстоуне (после предварительных тестов 88-ой модели на этой трассе с участием Мэнселла и Морено) Чепмен выставил три "Лотоса-88": один в первоначальном варианте, а два - в спецификации "Б", единственным существенным изменением которой была измененная позиция радиаторов. Осмотрев один из "Лотосов-88Б", стюарты Королевского автоклуба объявили его соответствующим правилам и сказали, что если и остальные шасси идентичны представленному им, то они тоже будут допущены к участию в гран-при. "ФИСА" с этим не согласилась и, после протестов "Альфа-Ромео", "Феррари" и "Талбо-Лижье", было вынесено решение о нелегальности "Лотоса-88Б", мотивировав его тем, что это, по-сути, все тот же ранее запрещенный "Лотос-88". Пока это все происходило, де Анжелис и Мэнселл смогли принять участие в первых тренировочных сессиях. Но дальше тренировок двойное шасси не пустили, пригрозив организаторам гран-при, что если "Лотос-88" продолжит свое участие в соревновании, то будут применены санкции, вплоть до лишения ГП Великобритании 1981 года статуса этапа чемпионата мира. И после экстренного заседания Королевского автоклуба под председательством лорда Шоукросса перевоначальное решение стюартов о легальности болида было отменено. Так была поставлена точка на участии двойного шасси в чемпионате мира.
"История о том, как "Лотос-88" был отстранен от гонок ни в коей мере не является приятной, открывая менее достойные качества Ф-1, - продолжает Питер Райт. - Перечень предпринятых Чепменом попыткок добиться участия этой машины в гонках, возможно, наилучшим образом свидетельствует о важности для Колина права на новаторство в рамках правил.
Каждый незадействованный в этом деле технический эксперт и каждый независимый юрист признавали, что "Лотос-88" не противоречил регламенту. Было обнаружено, что выводы первого заседания апелляционного суда "ФИСА" ошибочны - из-за неточного перевода регламента на французский (аутентичным являлся английский вариант). Будучи логичным инженером, Чепмен надеялся, что здравый смысл и право восторжествуют, и он боролся за свое право пробовать новые идеи, даже если девять из десяти не будут работать. Именно ради этого он пришел в автоспорт. Он был готов поставил под угрозу весь сезон, а возможно, - и будущее "Тим Лотос" - в борьбе за это право. Его особенно приводило в ярость то, что, в то же время как его "Лотос-88" был признан не отвечающим регламенту, "Брэбэму" разрешили использовать болид, который с помощью гидропневматической подвески поднимался на пит-лейне, чтобы пройти шестисантиметровый тест клиренса, а на трассе опускался для получения максимального граунд-эффекта. После того как он потерпел неудачу перед отлаженными действиями своих соперников и руководства "Формулы-1", он уже никогда, по-настоящему, не получал удовольствия от гонок Ф-1. Поэтому Колин взялся за свое новое увлечение - разработку сверхлегкого самолета, - которым он занимался вплоть до его самого последнего дня в декабре 1982-го...
Чтобы дополнить картину, нужно добавить, что в 1980-м и 1981-м "ФИСА" и "ФОКА" воевали друг с другом. Частью этой войны был запрет на использование юбкок для граунд-эффекта, который был установлен "ФИСА" без консультации с "ФОКА". Судя по всему, на принятие этого правила повлияла "Феррари", которая была на стороне "ФИСА" и потерпела поражение от команд "ФОКА" с граунд-эффектом. Хотя это и не планировалось, но так уж получилось, что идея двойного шасси шла вразрез с планами "ФИСА". Я полагаю, что в итоге "ФИСА" и "ФОКА" пришли к согласию на её запрет, чтобы стабилизировать обстановку в Ф-1. В целом это был интересный эксперимент, в ходе которого мне так и не удалось понять работала ли эта идея или нет. Сейчас же, более 20 лет спустя, Стив Хитчинс, который управлял этой машиной в чемпионате "Ти-Джи-Пи" для исторических машин Ф-1 и отметился там отменными результатами в борьбе с лучшими машинами своей эры, показал, что идея двойного шасси могла произвести революцию в конструкции машин Ф-1"Константин Павленко39017,7016782407

145
Викторины / Re: Несложная викторина №2
« : Октября 16, 2006, 17:22:15 »
Цитата: Billy50
Очень мне сдаётся что это Жан-Пьер Жарье.

Верно. Кадр сделан на ГП Швеции 1976 года.

146
7.

№7
Дата: 15-16 июня 1973 года
Гонка (соревнование): "Большой приз Швеции"
Трасса (маршрут): "Скендинэвиэн Рэйсвэй", Андерсторп
Участок трассы: пит-лейн
Гонщик: Том Белсо
Автомобиль: "Изо-Мальборо-ИР" ("Уильямс-ФВ01")
Заявитель (команда): "Фрэнк Уильямс Рэйсинг Карз"

Том Белсо, которому суждено было стать первым датским пилотом в ЧМ, начал свою карьеру в автоспорте обычным механиком в команде, стартовавшей в национальном чемпионате легковых автомобилей. В 1962 году Том получил возможность сесть за руль "Вольво-ПВ554", подготовленной им самим же, чтобы принять участие в трех заключительных этапах чемпионата. И здесь его способности раскрылись сполна - все три гонки он выиграл! После этого Белсо всерьез сосредоточился на карьере гонщика и стал регулярным участником датского и скандинавсого первенств, победив в последнем в 1969 году за рулем "Форд-Эскорт".
С этого момента Том переходит в гонки одноместных машин, стартуя в 1970 году в гонках "Формулы-Форд-1600", где занимает по итогам сезона четвертое место. В то же время, понимая, что в свои 28 лет нельзя долго засиживаться в младших формулах, Белсо продает автомастерскую в Дании и переезжает с семьей в Великобританию, где в 1971 году участвует на "Брэбэме-БТ28" в чемпионате "Формулы-Атлантик" и, выиграв этап в Меллори-Парке, становится бронзовым призером.
В следующем году Белсо переходит в Ф-2, участвуя в британском и европейском первенствах. Однако финансовые трудности, проблемы с техникой, а также несколько аварий мешают датчанину показать достойный результат и с пятью очками он занимает только 17-е место в европейском чемпионате.
Но, несмотря на блеклый результат в Ф-2, Тома заметил Джеки Эпстейн и дал ему место в своей команде "Шеллспорт" в британской Ф-5000. В 1973 году, получив "Лолу-Т330" - один из лучших автомобилей в чемпионате, Белсо смог провести ряд отличных гонок, финишировав вторым в Брэндс-Хетче, шестым и третим в двух заездах на этапе в родной Дании, четвертым в Зандфорде и пятым в Снеттертоне, что позволило ему занять шестое место в чемпионате.
Не менее важным было и то, что Белсо был одним из лучших гонщиков на машинах Ф-5000 во время "Международного приза" в Сильверстоуне и "Гонки чемпионов" в Брэндс-Хетче - весенних незачетных гонках Ф-1, в которых участвовала команда Фрэнка Уильямса. И когда через два месяца команду Фрэнка покинул Джованни Галли именно Белсо стал первым из целого ряда гонщиков, кому в 1973 году предстояло сесть в кокпит второго болида Фрэнка Уильямса.
Дебют датчанина в ЧМ состоялся на ГП Швеции. На тренировках Белсо показал последнее время, что, впрочем, особо не удивляло, так как болид "Изо-Мальборо" не был достаточно конкурентоспособен, а Белсо никогда не отличался скоростью на одном быстром круге. Тем не менее, на старт гонки он был бы допущен даже с последним, двадцать вторым, временем. Но здесь оказалось, что Белсо не может вовремя заплатить за свое пребывание в команде, и поэтому на старт гонки он так и не вышел.
В 1974 году Уильямс предоставил Белсо еще одну возможность принять участие в чемпионате мира, выставив для него второй болид на этапах в ЮАР, Испании, Швеции и Великобритании.
В Кьялами Том не смог закончить ни одного круга в гонке из-за поломки сцепления. На следующем этапе, проходившем в Испании, он не смог пройти квалификацию.
В шведском Андерсторпе Том провел свой лучший гран-при ЧМ. В квалификации он впервые смог опередить своего партнера по команде, которым был Ричард Робартс, заменяющий травмированного в Монако Артуро Мерцарио. Потом, правда, пытаясь еще более улучшить время прохождения круга, Белсо вылетел с трассы, повредил свой болид и оказался перед реальностью опять не выйти на старт гонки. Но Фрэнк Уильямс, помня о том, что Белсо отлично умеет проводить гонки, прорываясь с задних рядов, решил ему отдать болид Робартса. И Том не подвел, финишировав в гонке в двух шагах от очковой зоны - на восьмой позиции, всего лишь на круг отстав от победителя Джоди Шектера.
В Брэндс-Хетче датчанин снова не прошел квалификацию. К сожалению, прежде всего по финансовым причинам, это был его последний ГП ЧМ.
Одновременно Белсо продолжал выступления в британской Ф-5000. А на шестнадцатом этапе 1974 года, проходившем в Снеттертоне, после ряда подиумов, Том смог, наконец-то, добиться столь долгожданной и заслуженной победы.
После этого успеха Белсо и в 1975 продолжил выступать за команду "Шеллспорт". Однако, судя по всему, выступления в Ф-1 сильно ухудшили его материальное положение и из-за этого выступления Тома в гонках стали нерегулярными. Да и чемпионаты Ф-5000 сдавали свои позиции по всему миру. В 1976 году британское первенство было преобразовано в "Британский чемпионат "Шеллспорт" группы 8", в котором кроме машин Ф-5000 стартовали также и машины Ф-1, Ф-2, Ф-Атлантик. Этот сезон Белсо пропустил и в гонках не участвовал.  
Последний шанс Тому Белсо предоставил Джон Джордан, выставив для датчанина "Лолу-Т330" для участия в чемпионате "Группы 8" в 1977 году. И Белсо снова показал вполне достойные результаты: шестое, два пятых, четвертое и третье места.
На этом Том решил завершить свою гоночную карьеру и заняться бизнесом. Продолжая оставаться на Туманном Альбионе, он основал "Белсо Фудс", специализирующуюся на хлебопекарской продукции. И хотя в 2005 году Белсо продал свою компанию, он остается с ней тесно связанным. Изредка Том появляется на гонках исторических автомобилей, например на "Возрождении Гудвуда", где в 2001 году управлял "Вольво-Амазон".
При идентификации снимка следовало обратить внимание на характерную конструкцию боксов шведской трассы, а также на наклейку "Шелл" на шлеме Белсо, которая отсутствовала в 1974 году.Константин Павленко39007,5044328704

147
Викторины / Re: Несложная викторина №2
« : Октября 13, 2006, 19:58:00 »
Цитата: Юрик
Американец Бретт Лангер?

Нет.

148
6.

№6
Дата: 14 мая 1966 года
Гонка (соревнование): "Международный приз КБГ"
Трасса (маршрут): "Сильверстоун"
Участок трассы: "Стоув"
Гонщик: Джон Тейлор
Автомобиль: "Брэбэм-БТ11"
Заявитель (команда): Дэвид Бриджес

Джон Тейлор начал карьеру автогонщика в 1962 году с гонок Ф-Юниор, выступая за команду своего менеджера и известного гонщика Боба Джерарда. Уже в дебютном сезоне Джон добился ряда побед и зарекомендовал себя стабильным гонщиком, умевшим доехать до финиша и добиваться максимума в сложившейся ситуации.
В следующем году, продолжая также участвовать в отдельных гонках Ф-Юниор, Тейлор стартует в двух незачетных гонках Ф-1 на частном "Купере-Т59" Боба Джерарда (лучший результат - девятое место в Эйнтри).
На ГП Великобритании 1964 года Джон дебютировал в чемпионате мира, сумев финишировать в гонке, несмотря на проблемы с коробкой передач. Кроме этого в том же году Тейлор принял участие в четырех незачетных гонках Ф-1 - в Гудвуде, Эйнтри, Сильверстоуне и Энна-Пергузе, - снова добравшись до финиша в каждой гонке (на седьмой, пятой, десятой и еще раз седьмой позициях соответственно). Такую же стабильность Джон показал и в 1965 году, по-прежнему выступая на "Куперах" Джерарда.
В 1966 году с наступлением периода трехлитровой формулы Тейлор начинает участвовать на "Брэбэме-БРМ" Дэвида Бриджеса. В своей первой гонке сезона - "Международном призе" Клуба британских гонщиков - Тейлор финиширует шестым. Этот же результат Джон повторяет и на ГП АКФ, заработав свое первое очко в ЧМ. Далее следуют восьмые места на ГП Великобритании и ГП Голландии.
Но на первом круге гонки за ГП Германии Тейлор, столкнувшись с "Матрой" Жаки Икса, попал в страшную аварию, его болид загорелся, и Джон получил сильные ожоги, от которых он скончался месяц спустя в госпитале Кобленца, став еще одной жертвой "Зеленого ада".
 

149
Викторины / Re: Викторина-2006 - 8 тур (август)
« : Сентября 19, 2006, 03:47:31 »
То, что кадр сделан в пятницу следует из двух моментов: очень большого количества воды на полотне трассы (чего не было в гонке), а также разницы во внешнем виде болида (главная зацепка - расположение видеокамер).

150
Викторины / Re: Несложная викторина №2
« : Сентября 18, 2006, 11:39:49 »
Цитата: Billy50
Цитата: Константин Павленко
Решил поместить знакомую Володе фотографию из фильма "Коллекция Гран-При: 1976 год". Фото сделано из двух соединенных кадров.

Нужно указать только пилота.

Швейцарец Лорис Кессель

Нет, это не он.

Страницы: 1 2 [3] 4 5 ... 11