История автоспорта
Форум истории автоспорта => История => Тема начата: Владимир Коваленко от Декабря 28, 2005, 23:50:13
-
Новая тема на "Ностальгии", в которой опубликована интересная картинка со статистикой гонки Париж - Руан: 1894 - first 21 starters (http://forums.autosport.com/showthread.php?s=&threadid=84590)
-
Вот давно хотел спросить: в одном журнале Моделист-конструктор за вроде 1989-90гг было написано, что одна из машин заявленных на гонку приводилась в движение... силой притяжения земли. Никто не знает что это такое?
-
Скорее всего, никто не знает. Дело в том, что в то время, насколько я понимаю, преимущества ДВС были ещё не настолько очевидны, как сейчас, ибо инженеры ещё не раскрыли его потенциал, а изобретатели ещё надеялись найти иные, более простые и эффективные движители. Наверняка разнообразные эксцентричные идеи возникали в воспалённых воображениях либо у восторженных энтузиастов, которые надеялись найти вечный двигатель, философский камень или лекарство от бессмертия. Приём заявок на невиданное доселе соревнование самодвижущихся экипажей наверное подстегнул энтузиазм авторов идей, которые подали заявки и взялись за дело, но в итоге не добились ожидаемого результата. Такое "шапкозакидательное" настроение часто можно встретить.
-
Текст темы с конференции "Формулы".
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: Unicorn в Март 19 2003,18:08
Как и обещал, цитата из книги Артема Атояна:
«…И вот 19 декабря 1893 года парижская газета «Пти журналь» опубликовала следующее извещение:
«Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим «Пти журналь» объявляет конкурс экипажей без лошадей, открытый для всех видов колясок, независимо от чего они приводятся в движение: от газа, бензина или эликтричества. Конкурс состоится весной 1894 года на трассе Париж-Руан. Экипажи должны быть безопасными, простыми в управлении, удобными для пассажиров и не очень дорогими в эксплуатации».
Времени до конкурса оставалось не так уж много, поэтому на всех предприятиях, выпускавших «экипажи без лошадей» начались лихорадочные приготовления. Все понимали, что от результатов конкурса будет зависеть репутация фирмы. И когда 30 апреля 1894 года газета (первая в мире достигшая тиража в 1 млн. экземпляров) начала прием заявок от учасников, то оказалось, что от желающих нет отбоя – число заявленных экипажей перевалило за сотню.
Предстоящее состязание оказалось не только парадом машин, но и парадом технических идей своего времени. Заявленные экипажи, кроме пара и бензина, приводились в движение: массой пассажиров, гидравлическими насосами, сжатым воздухом, электричеством, светильным газом, системой гирь, педалей и даже силой притяжения Земли!
Учитывая большое количество желающих, организаторы пробега решили виявить наболее надежные модели. С этой целью участникам предложили преодолеть на своих экипажах 50 км за 4 ч., то есть провели соревнования, которые ныне принято называть отборочными. Предварительный экзамен выдержали всего лишь 26 машин, из которых 21 была допущена к конкурсу.
Наступило долгожданное утро, и стайка разношерстных экипажей, стреляя цилиндрами, дымя котлами, громыхая колесами, ринулась с парижского бульвара Малло в свой первый 126-километровый «марофон».
Основными претендентами на главный приз (5000 франков – сумма по тем временам немалая) считался маркиз Альбер де Дион, имевший к этому времени некоторый спортивный опыт. В 1887 году он стартовал в конкурсе колясок, передвигающихся без посторонней помощи», организованном журналом «Велосипед». Конкурс проходил в предместье Парижа, и маркиз стал его единственным участником и, конечно, победителем. Но маркиз де Дион был не только гонщиком, а еще и совладельцем известной в те времена фирмы «Де Дион-Буттон и Трепарду», специализировавшейся на производстве паровых машин и паровых автомобилей. И, можно понять, для себя-то он уж постарался: подготовленный к гонкам паровик обладал завидной мощностюь в 20 л.с. (14,8 кВт), был сравнительно компактен и быстроходен.
Должны признать, что репортеры, предрекавшие победу маркизу, не ошиблись. «Геральдический» паровик финишировал первым, преодолев дистанцию за 5 ч. 40 мин. Надежда технического прогресса – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания парки «Пежо» отстал от победителя всего на 5 мин.
Так что же, спор разрешился в пользу экипажей с паровым двигателем? Увы. Для маркиза и сторонников пара это была своеобразная пирова победа, ибо дотошные репортеры не упустили и такую «мелкую» деталь: автомобиль «Пежо», хоть и отстал на 5 мин., был более компактным, обладал большей независимостью хода, экономичным двигателем. Хватило всего лишь 4 л.с. (2,95 кВт) для того, что бы чуть ли не выиграть гонку!…»
«… вскоре по инициативе де Диона был создан Автомобильный клуб Франции под почетным председательством известного физика академика Марселя Дюпре…»
Про де Диона и его фирму:
«Фирма «Де Дион-Буттон и Трепарду» была основана в 1882 году и в следующем году был построен первый паровик. Граф Альбер де Дион, инженер Жорж Буттон и брат жены Буттона – Трепарду быстрыми темпами улучшали конструкцию, и к середине 90-х годов 19-го века их паровики стали едва ли не самым надежным универсальным транспортным средством – их паровик был простым тягачом, присоединяя к которому разнообрызные прицепы, можно было получить и грузовик, и автобус. После первых побед экипажей с бензиновыми двигателями фирма была реорганизована. Де Дион и Буттон разработали совместно многие элементы конструкции автомобиля, получившие всеобщие признание.
Альбер де Дион родился 9 марта 1856 года в пригороде Нанта (Франция). Один из инициаторов создания и вице-президент Автомобильного клуба Франции. За заслуги перед Францией был награжден орденом Почетного Легиона, получил титул маркиза. Избирался в Сенат. Умер в 1946 году.»
И пару технических характеристик автомобиля Панар-Левассор образца 1894 года – объем двигателя 1206 куб. см, мощность – 3,5 л.с. (2,6 кВт), обороты коленчатого вала – 750. В принципе, я так понял, для всех авто - система зажигания – трубка накаливания. Рама автомобиля выполнялась из дубовых балок, соединенных металлическими уголками, для крепления двигателя служил специальный подрамник. База – 1300 см.
Фотографий или рисунков с 1894 в книге нет.
Может все-таки еще пошуршу в И-нете.
Квадрат, Атоян лежит на озоне, в принципе неплохая книга...
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: Dracula в Апр. 04 2003,13:46
Цитата из июньского журнала “Grand Prix” о пробеге Париж-Руан 1894 года: «…По улицам Парижа кавалькада участников проследовала торжественной колонной, но стоило ей выехать за пределы столицы, как в каждого водителя вселился «бес скорости». Все нажали на газ (или дали полный пар) и лихо устремились к Руану. Как писала одна газета, «…на спусках самодвижущиеся повозки достигали фантастических, весьма опасных для жизни скоростей…» На протяжении всего маршрута пелетон участников возглавлял паровой экипаж, ведомый графом Альбером де Дионом. Паровик De Dion-Bouton представлял собой, пожалуй, самый оригинальный экипаж, участвующий в пробеге – двухместный, 4-колёсный тягач мощностью 20 л.с., на который передком опиралась четырёхместная, 2-колёсная коляска. По мнению большинства историков, это был первый в мире седельный тягач с полуприцепом. Затратив на прохождение дистанции пять часов 47 минут (секунды и доли их, естественно, тогда никто не считал), первым в Руан въехал де Дион – средняя скорость, показанная им на дистанции, составила более 21 км/ч. Однако, после совещания между организаторами пробега и его участниками, победителями первых в мире состязаний самодвижущихся экипажей были признаны бензиновые машины фирм Peugeot и Panhard-Levassor. Паромобиль графа де Диона, ввиду наличия на нём помощника водителя – кочегара (франц. - chauffeur), получил только второй приз. Результаты первых в мире автомобильных соревнований граф де Дион признал безоговорочно (тогда как-то не было принято подавать протесты), но уже на следующий год он сумел организовать новые, в которых главным критерием для определения победителя считалась максимальная скорость прохождения дистанции…», но это, как говорится, уже совсем другая история.
Также, автор этой статьи Николай Белоусов упоминает город, где состоялся обед участников пробега (стоит напомнить, что обеденное время не учитывалось для хронометража гонки, время которой было ограничено 8 часами) – Нант.
Ещё у меня есть польская книга об истории автомобиля “Dzieje samochodu” (автор Витольд Рихтер (Witold Rychter)), в которой несколько страниц посвящено пробегу (или гонке – кому как нравится) Париж-Руан 1894 года. К сожалению, я не знаю польского языка, поэтому не могу перевести. Может кто-нибудь помочь с переводом?
В ней же есть несколько уникальных фотографий с тех состязаний, которые я могу отсканировать, если это кого-то интересует, и как-нибудь здесь размесить.
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: Dracula в Апр. 04 2003,13:50
А вот, что написано всё в той же статье Белоусова (называется она, кстати, «Великие французы») о графе де Дионе:
«Жюль Феликс Филипп Альбер де Дион родился 9 марта 1856 года в семье графа де Диона, происходившего из старинного бельгийского рода. Один из его предков вошёл в историю как активный помощник императора Наполеона в деле подготовки высадки на Британских островах, а отец Альбера командовал полком во время франко-прусской войны. Семья де Диона была богата, но своего наследника родители воспитывали, не допуская пребывать ему в лености и праздности. В результате, Альбер получил прекрасное воспитание и образование, показав при этом хорошее прилежание. Немалое влияние на Альбера оказал его дядя, который не пошёл по военной стезе, а стал известным во Франции архитектором и строителем (в частности, он возглавлял Общество гражданских инженеров). Именно ему молодой граф обязан тем, что по достижении зрелого возраста он не пошёл по стопам своего родителя, а занялся инженерным трудом. Но это было позже, а пока, закончив образование, 18-летний Альбер с головой ушёл в великосветскую жизнь. Родители не препятствовали этому, ибо именно через высшее общество отпрыск старинного рода мог рассчитывать на достойную его карьеру.
Поворот в его жизни произошёл совершенно случайно. Как-то в витрине одного из магазинов Альбер заметил действующую модель парового локомотива. Заинтересовавшись ею, де Дион приобрёл игрушку и, придя домой в свой особняк на набережной Орси, в течении нескольких часов развлекался, запуская паровик по полу гостиной. На следующий день граф отправляется к мастерам, изготовившим модель – Жоржу Бутону и Марселю Трепарду. Сразу же после знакомства де Дион предложил им при его финансовой поддержке заняться постройкой паровых экипажей для поездок по улицам городов. Бутон и Трепарду без колебаний принимают предложение, и в 1883 году в мастерской под вывеской De Dion-Bouton-Trepardoux строится первый пассажирский экипаж с паровой машиной.
На этом закончилась жизнь «светского льва», завсегдатая великосветских балов и обедов, любимца дам графа Альбера де Диона. Началась жизнь талантливого конструктора и промышленника, обладающего недюжинными организаторскими способностями и имеющего неплохое чутьё на перспективные развития автомобиля. Но в начале нового этапа своего бытия Альберу вновь приходится учиться – он целыми днями знакомится с черчением и с сопротивлением материалов, с теорией механизмов и теплотехникой… Уже в конце 80-х годов де Диону становится ясно, что для небольшого экипажа, предназначенного для широкого круга покупателей, паровая машина непригодна и что будущее автомобиля за бензиновым двигателем. Первые автомобильные соревнования окончательно убеждают де Диона в полной бесперспективности для небольшого экипажа паровой тяги. Однако, в фирме у «автомобильного графа» имелся оппонент – Марсель Трепарду, и в 1894 году Альбер расстаётся со своим упрямым компаньоном. С этого момента изделия фирмы несут название De Dion-Bouton.
После «настоящих» автогонок по маршруту Париж-Бордо-Париж вся французская столица только и говорила, что о новом виде спорта. И тогда де Дион замыслил создание комитета, который, объединив всех любителей автоспорта, взял бы на себя разработку регламента состязаний, выбор места их проведения, а также их организацию. Одним осенним днём1895 года в особняке Альбера на набережной Орси собираются трое: друг де Диона и негласный его компаньон барон ван Жюльен де Нивель де Хаар; известный парижский журналист Поль Мейан, тесно сотрудничавший с популярными изданиями Figaro и Matin, и, конечно, хозяин дома. В результате появляется список лиц, которые могли бы войти в задуманный графом комитет. Здесь были организаторы упомянутых выше соревнований, их участники, а также известные многим французам лица, симпатизирующие новому виду спорта, такие как знаменитый физик, член французской Академии Марсель Депре и владелец нью-йоркской газеты New York Herald Джеймс Гордон-Беннет.
Практически все, кого внесли в список, сразу дали согласие войти в комитет, который было решено именовать Автомобильным клубом Франции (Automobile Club de France). После голосования почётным президентом АКФ был выбран Марсель Депре, «работающим» президентом – барон де Нивель, вице-президентами де Дион и Менье. Секретарём клуба стал Поль Мейан. Так, 13 декабря 1895 года состоялось рождение Автомобильного клуба Франции, сыгравшего громадную роль в деле развития автомобильного спорта не только на территории своей страны, но и во всём мире. На торжественном обеде, посвящённом его созданию, почётный президент Марсель Депре поднял бокал за «…успех АКФ, который уже сейчас играет видную роль не только в автомобильном спорте, но и во всех других вопросах автомобилестроения. Я поднимаю этот тост, - продолжил знаменитый физик, - за те, уже недалёкие времена, когда самодвижущиеся экипажи будут перевозить нас по просторам Франции со скоростью 30-40, а затем и 50-60 километров в час». Эти слова потонули в буре рукоплесканий и приветственных возгласов. Один только Эмиль Левассор никак не прореагировал на восторженные крики. Наклонившись к своему соседу, он пробурчал: «Жаль, что в конце хорошего обеда всегда найдётся человек, который начинает нести полную чушь!»
Ещё до ухода Трепарду из фирмы де Диона вместе с Бутоном начинают создание высокооборотного одноцилиндрового бензинового мотора. Повышению числа оборотов коленчатого вала (а в то время этот показатель не превышал 700…750 оборотов в минуту) препятствовала система зажигания от калильной трубки. Де Дион решает применить электрическую систему зажигания, включавшую «сухую» батарею, прерыватель, индукционную катушку и запальную свечку. Результат не замедлил сказаться - в 1894 году мотор де Диона, имевший рабочий объём 137 куб.см,достиг во время испытаний частоты вращения коленчатого вала 3000 оборотов в минут. При этом, при 1200 оборотах была получена мощность 0,5 л.с. В том же году фирма De Dion-Bouton начинает выпуск трицикла, снабжённого мотором рабочим объёмом 185 куб. см и мощностью 0,75 л.с. при 1500 оборотах в минуту. Альбер не хотел пугать своих клиентов темЮ что его двигатель способен работоать и при 3000 оборотах в минуту, и ограничил частоту вращения. За эти мотором следуют двигатели рабочим объёмом 215 куб.см (1,25 л.с.), а также 250 куб.см (1,75 л.с.). Естественно, что надёжность нового силового агрегата де Дион доказывает на трассах автомобильных состязаний. Так, на трициклах De Dion-Bouton были выиграны первые гонки La Turbie в Ницце (1897 г.), а также первые соревнования безлошадных экипажей, проведённые на территории Италии (гонки Турин-Асти-Аллесандрия-Турин, 1898 г.) Интерес к новому двигателю быстро рос, и к концу XIX века лицензию на его изготовление закупили 28 французских, 7 английских, 5 немецких, 6 итальянских и 5 американских фирм. Не менее пяти российских заводов (Фрезе, Лейтнер, Дукс, Старлей и Лундберг-Васильев) также приобрели право на производство де-дионовсих моторов. На своём трицикле «автомобильный граф» закончил в 1897 году гоночную карьеру, финишировав вторым в соревнованиях Праиж-Дьепп, после чего полностью посвятил себя созданию новых машин и двигателе.
В 1898 году он начинает выпуск модели Quadroletta, которая снабжалась одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 402 куб.см и мощностью 3,5 л.с. На этой машине граф впервые на практике применил систему подвески заднего моста, известную теперь всем автомобильным специалистам под названием «подвески типа де Дион» (запатентована 20 марта 1893 года). В этой конструкции для снижения неподрессоренных масс колеса крепились на неразрезной, подрессоренной оси, а дифференциал присоединялся жёстко к раме. Передача крутящего момента производилась двумя валами, имевшими карданные шарниры у колёс и у дифференциала. Современники не оценили этого нововведения и широкое распространение оно получило лишь в середине 30-х годов (в первую очередь – на гоночных машинах). Спустя 5 лет фирма De Dion-Bouton выпустила свой самый удачный автомобиль, модель Voituretta, которая стала одной из первых в мире машин, производившейся в больших сериях – до 200 штук в месяц, и предназначалась для покупателей среднего достатка. Voiturettа имела 698-кубовый мотор мощностью 6 л.с., расположенный спереди; трёхскоростную коробку передач (с рычагом переключения на рулевой колонке); подвеску задних колёс «типа де Дион». Интересной особенностью автомобиля было размещение коробки передач сзади, перед главной передачей.
В 1910 году фирма удивила специалистов автомобилем с V-образной «восьмёркой», серийное производства которого опередило на пять лет начало
выпуска Cadillac V-8, считающегося почему-то в автомобильной истории пионером в области применения моторов такого типа. Примерно в то же время де Дион создаёт 12-цилиндровый авиадвигатель со «звездообразным» расположением цилиндров, на который получает один из более чем четырёх десятков своих патентов. Его заслуги в развитии национальной промышленности и моторных видов спорта (помимо работы в АКФ, Альбер являлся одним из соучредителей и президентом аэроклуба Франции, а также стал основателем первого в стране автомобильного издания – журнал L’Auto) были высоко оценены правительством – в 1901 году де Диону пожалован титул маркиза. После первой мировой войны Альбер де Дион отошёл от руководства фирмой и занялся политикой: избирался депутатом Национального собрания, а затем сенатором. Созданная им марка просуществовала в числе производителей легковых машин до 1932 года, когда в результате финансового кризиса она была вынуждена свернуть выпуск пассажирских машин. До 1950 года под маркой De Dion-Bouton производились коммерческие и специальные автомобили. Сам маркиз де Дион дожил до преклонного возраста и умер на девяностом году жизни, в 1946 году.
Альбер де Дион не был автомобильным спортсменом в том смысле, которое мы вкладываем в это определение сегодня. Для него участие в соревнованиях, в первую очередь, было возможностью самым быстрым путём проверить правильность принятых конструкторских решений, их надёжность для дальнейшего использования.»
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: .ru в Июль 13 2003,04:05
Журнал ''La Nature'' №1104, 28 июля 1894 г.
LE CONCOURS DU ''PETIT JOURNAL''
En organisant le concours de voitures sans chevaux (l'énumération des récompenses et des prix de ce concours est donn'e plus loin, en lète de notre chronique (Voy. p. 142)), le Petit Journal a pris une heureuse et intéressante initiative, conforme d'ailleurs, aux préoccupations constantes qui font le succès de cet organe populaire: pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche; pousser au développement du bien-ètre social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun.
Après la course vélocipédique de Paris-Brest en 1891, celle de Paris-Belfort en 1891, le concours de voitures sans chevaux de 1894 est la trosième épreuve d'une série que nous souhaitons longue et prospère. L'annonce de ce concours eut lieu le 19 décembre avec un programme des plus simples, et que voici, en substance: concours international; propulseurs mécaniques de toutes sortes; voitures de toutes formes; nombre de places ad libitum avec un minimum de deux places; expériences préliminaires sur un parcours de 50 kilomètres environ; avec une vitesse de 12km,500 par heure, sans qu'il soit tenu compte d'une vitesse supérieure; épreuve définitive sur la route de Paris à Rouen, sur une distance de 126 kilomètres; engagements acceptés à partir du 29 décembre 1893 jusqu'au 30 avril 1894; concours réservé exclusivement aux inventeurs et aux constructeurs de voitures mécaniques. Le premier prix du concours sera attribué, littléralement, à la voiture sans chevaux qui remplira ces conditions: D'étre, sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et de ne pas coûter trop cher sur la route.
Les voitures sont jugées exclusiyement par le personnel de la rédaction et de l'administration du Petit Journal qui s'est adjoint, à litre de conseils, un certain nombre d'ingénieurs qui ont assisté aux expériences et communiqué leurs avis techniques et les résultats de leurs observations aux jurés qu'ils accompagnaient dans les différentes épreuves.
Dix mille francs de prix doivent ètre distribués, le premier prix de 5000 francs est offert par le Petit Journal; quatre autres prix dont les valeurs respectives sont de 2000, 1500, 1000 et 500 francs, sont dus à la libéralité de M. Marinoni.
Les engagements enregistrés à la date du 30 avril atteignirent le nombre imposant de cent deux véhicules, mais au moment des épreuves qui ont eu lieu les 19, 20, 21 et 22 juillet, quarante-sept concurrents sculement se présentèrent. Le temps, qui est un grand maitre, èlimina successivement tous les concurrents fantaisistes, tels que les moteurs à pesanteur, à leviers, utilisant le poids des voyageurs, les voitures utilisant la vapeur, l'air comprimé ou le gaz indistinetement (sic), tous concurrents dont le système était peu apte à subir les épreuves, sévères en somme, imposées par le Petit Journal; le temps élimina aussi ceux qui, ayant trop présumé de leurs forces, n'étaient pas prèts dans les délais voulus, malgré une première remise de la date des épreuves accordée, sur la demande des intéressés, le concours ayant été fixé primitivement au 9 juin. Le programme a été fidèlement et ponctuellement suivi.
La première journée d'épreuves préliminaires, le jeudi 18 juillet, comptait 23 concurrents inscrits, dont 17 prirent part à la course sur quatre itinéraires distincs tirés au sort. 13 voitures furent admises à prendre part aux épreuves définitives. La deuxième journée, venrdredi 19 juillet, les 27 concurrents inscrits quelques jours auparavant se réduisaient à 20, dont six seulement partirent et furent tous admis aux épreuves définitives. La troisième journée réservée aux retardataires des deux jours précédents ne put réunir que deux concurrents qui furent admis, ce qui porta le nombre total des véhicules pouvant participer aux épreuves définitives à vingt et un.
C'est un résultat des plus satisfaisants lorsque l'on tient compte des difficultés spéciales du problème.
Quels sont, en effet, les systèmes moteurs – en petit nombre – auxquels on peut avoir recours pour mouvoir un véhicule autonome? Ces systèmes peuvent se diviser eu deux classes, suivant que l'energie necessairé à cette propulsion est emmagasinée dans un réservoir prête à produire son action à un moment queleconque, avec une puissance instantanément variable à volonté, on que cette énergie est produite à chaque instant en utilisant, généralement sous forme de combustible, une énergie d'affinité chimique ou de combinaison qui trouve, tout porté dans l'air qui nous environne, le comburant complémentaire indispensable.
Dans la première classe peuvent se ranger les ressorts, l'air comprimé et les accumulateurs électriques. La faible puissance d'emmagasinement des ressorts les rend inapplicables; il en est de mème de l'air comprimé et aussi, au égard à la distance, des accumulateurs électriques.
Il faut de plus, pour tous les réservoirs d'énergie, des usines de rechargement qui font et feront encore longtemps défaut, quel que soit la procédé employé, chaque fois que le véhicule sera, par destination, obligé de fournir de longues courses sans rentrer au bercail. Ainsi s'explique l'absence de voitures électriques dans le concours du Petit Journal. La voiture à accumulateurs électriques est bien, à notre avis, le fiacre de l'avenir, mais de longtemps encore, elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d'excursions.
Dans la seconde classe peuvent se ranger les systèmes moteurs qui produisent directement leur énergie, sans emmagazinement préalable, et qui utilisent l'énergie d'affinité chimique d'un combustible en passant par la chaleur, soit directement (moteurs à pétrole, à gazoline, à air chaud), soit inderectement, en passant par la vapeur d'eau, produite par la combustion de la houille, du coke ou du pétrole, ou mème par la vapeur de pétrole produite par la combustion de cette vapeur (Nous ne parlons pas ici des piles hydro-électriques: si le combustible dont elles font usage, le zine, est relativement léger, par contre, le comburant qu'elles doivent emporter avec elles est extrèmement lourd. Le renouvellement de ces produits est aussi fastidieux et aléatoire).
Les moteurs à vapeur de pétrole ne sont pas encore très employés, les moteurs à air chaud, chauffés au coke, sont trop lourds, trop encombrants et manquent de souplesse dans leur puissance; ils se trouvent done naturellement éliminés.
Il ne reste plus de possible, et le concours l'a démontré, que les systèmes suivants: 1o moteurs à pétrole; 2o moteurs à vapeur, chauffage au coke; 3o moteurs à vapeur, chauffage au pétrole.
Le coke et le pétrole sont des combustibles que l'on rencontre partout, d'un arrimage facile et d'un prix abordable, malgré les droits élevés qui atteignent le précieux combustible liquide; l'eau fait rarement défaut. Ces trois systèmes sont done sensiblement équivalents à ce point de vue: c'est l'ingéniosité de l'amateur et l'habilité de constructeur qui peuvent eétablir des différences qu'il ne convient pas de préjuger; il faut que l'on connaisse toutes les conditions de fonctionnement du système.
Les véhicules ayant subi avec succés toutes les épreuves sont au nombre de 15. Au point de vue du système, ils se décomposent ainsi: moteurs à pétrole et gazoline, 13; moteurs à vapeur d'eau, chauffage au coke, 2.
Les quinze heureux concurrents, partis à 8 heures du matin de Paris, sont arrivés à Rouen, dans les limites fixées par le concours, avec une vitesse réelle bien supérieure à 12km,500 par heure, puisque la vitesse commerciale (arrèts compris) du véhicule le plus lent, a encore dépassé ce chiffre.
Voici, par ordre d'arrivée et par heure, la liste de ces quinze voitures:
№4 de Dion, 4 places, vapeur . . . . . . . . . . . . 5h40m
№65 Peugeot, 4 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 5h45m
№28 Peugeot, 4 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 5h50m
№13 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole . . .6h03m
№31 Peugeot, 5 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 6h07m
№42 Le Brun, 4 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 6h24m
№15 Panhard et Levassor, 2 places, pétrole. . . 6h30m
№64 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole. . . 6h49m
№53 de Bourmont, 4 places, pétrole . . . . . . . . 7h01m
№30 Peugeot, 3 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 7h02m
№24 Vacheron, 2 places, gazoline. . . . . . . . . . 7h03m
№27 Peugeot, 2 places, gazoline. . . . . . . . . . . 7h05m
№14 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole. . . 7h10m
№85 Roger, 4 places, pétrole . . . . . . . . . . . . . 8h09m
№60 Le Blant, 8 places, vapeur. . . . . . . . . . . . 8h50m
Ce sont des systèmes déj à vus, depuis longtemps expérimentés, qui se sont partagés les 10 000 francs de prix. Ce résultat était prévu depuis longtemps.
Nous ferons connaitre, dans un prochain article, les qualités propres à chacun des appareils récompensés dans ce tournoy pacifique, qui a obtenn tant de succés.
E. Hospitalier.
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: .ru в Июль 13 2003,04:18
Журнал ''La Nature'' №1108, 25 августа 1894 г.
LES LAURÉATS DU CONCOURS DU ''PETIT JOURNAL''
Pour compléter l'article général que nous avons publié précédemment (Voy. №1104, du 28 juillet 1894, p. 129), il nous a semblé utile et intéressant de reproduire des photographies (ces photographies ont été faites à Mantes par un habile praticieu de celle ville, M. R. Girard) représentant les voitures primées, en les accompagnant d'une description sommaire faisant ressortir les dispositions principales de chaque système; nous adoptons pour notre classification l'ordre mème des récompenses si judicieusement décernées par le Petit Journal.
№15 et 64. Voitures à pétrole de MM. Panhard et Levassor, deux places et quatre places (1r prix ex œquo, partagé avec les fils de Peugeot; 2500 francs). Nous reproduisons deux seulement des quatre voitures présentées au concours et arrivées toutes à Rouen en moins de onze heures (fig. 1 et 2, p. 200). Toutes ces voitures utilisent le moteur à gazoline du système Daimler à deux cylindres, placé à l'avant du véhicule, et rendu ainsi très facilement accessible. Ce moteur, dont l'axe est parallèle à celui de la voiture, tourne à une vitesse angulaire constante de 700 tours par minute et actionne les roues d'arrière par un embrayage à friction et un train d'engrenages qui permet de marcher à trois vitesse normales différentes d'environ 6, 12 et 18 kilomètres par heure. Les vitesses intermédiaires s'obtiennent par un glissement du còne d'embrayage habiliment manoeuvré par le conducteur à l'aide d'une pédale. Le frein, très puissant, du système Lemoine, est commandé par une pédale. Ce frein agit sur l'axe intermédiaire, se qui évite l'usure et le décollement des bandages en caoutchouc dont les roues de la voiture sont souvent munies. En cas d'urgence, on pour des pentes rapides, on agit directement sur les roues à l'aide d'un frein à sabot commandé par un levier disposé sur la droite de la voiture, tout à portée de la main du conducteur. La manoeuvre des freins débraye automatiquement le moteur qui continue à tourner malgré l'arrèt de la voiture. Nous aurions beaucoup d'autres dispositions ingénieuses à signaler à propos de la direction, de la mise en marche du moteur à gazoline, du carburateur, du procédé d'étouffement du bruit produit par l'échappement; mais la place nous fait défaut, et nous ne pouvons dire que quelques mots sur l'ensemble du véhicule.
Le poids d'une voiture à deux places, en ordre de marche, est d'environ 700 kilogrammes; il atteint 800 kilogr
-
С замечательном списке участников, подготовленном Павлом Лифинцевым (.ru), были и фотографии, ссылок на которые я сейчас не найду. Я хотел вместо них поместить ссылки на свои фотографии, любезно подготовленные Аней Гидасповой, но они не всегда совпадают с комментариями Павла, поэтому я рискнул заметки Павла немного подкорректировать, убрав из них строчки со ссылками на фотографии.
Вот заявочный список в оригинале. Эти две страницы были опубликованы Робертом Диком на "Ностальгии" в теме 1894 and all that (http://forums.autosport.com/showthread.php?postid=1119350#post1119350):
(http://img84.imageshack.us/img84/8618/1894parisrouenentrylist01ay6.th.jpg) (http://img84.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouenentrylist01ay6.jpg) (http://img156.imageshack.us/img156/2314/1894parisrouenentrylist02sq7.th.jpg) (http://img156.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouenentrylist02sq7.jpg)
Вот сам текст:
Les engagements - 102 inscriptions
Jean sans Terre écrivait le 19 décembre, qu'on ne manquait pas de mécaniciens en Franceayant en tête quelque projet de véhicule mécanique; il était bien inspiré.
Car ce n'est évidemment pas sans une profonde stupéfaction que, mêmes les plus optimistes, aprés avoir vu se succéder, nombreux, les engagements, apprirent que la liste, ouverte le 20 décembre 1893, était clôturée le 30 avril 1894 par le chiffre 102.
Les engagements étaient, en effet, les suivants par ordre d'inscription:
1. Rousselet, Paris, 4 places (moteur, la pesanteur) [?].
2. Édouard Pellorce, Neuillysur-Seine (pétrole).
3. De Dion-Bouton et C(???), Puteaux, 6 pl. (vapeur).
4. Les mémes, 4 pl. (vapeur).
5. Le Maltre, Paris, 4 pl. (vapeur).
6. Roussat, Paris, 4 pl. (moteur hydraulique).
7. P.Gautier, Paris, 4 pl. (pétrole).
8. Hidien, Cháteauroux, 4 pl. (vapeur).
9. Victor Popp, Paris, 4 pl. (air comprimé).
10. J.Scotte (Épernay), 8 pl. (vapeur).
11. Th. Klaus, (Lyon), 4 pl. (pétrole).
12. Tenting, Paris, 4 pl. (pétrole).
13. Panhard et Levassor, Paris, 4 pl. (pétrole).
14. Id.
15. Id.
16. Quantin, Roubaix, 6 pl. (pétrole).
17. Rodier, Roche et Sabatier, Bagnols-sur-Sèze (Grad) (pétrole ou gaz).
18. M.E.Archdeacon, Paris, 7 pl. (pétrole).
19. Le Blant, paris, 10 pl. (vapeur).
20. G. Peraire, Chàteau-Thierry (voiture à vapeur, air comprimé ou à gaz).
21. Alexandre Letar, Paris, 4 pl. (vapeur).
22. Gaillardet, au Petit Gennevilliers, 4 pl. (vapeur).
23. Varennes, Paris, 3 pl. (vapeur).
24. A. Vacheron (forges de Phade), prés du Monthermé (Ardennes), 2 pl. (moteur à gazoline).
25. Coquatrix, Paris, 4 pl. (vapeur).
26. Leval, Paris, 4 pl. (voiture dite baricycle, mue par le poids des voyageurs).
27. Les Fils de Peugeot frères, Valentigney (Doubs), 4 pl. (moteur à gazoline).
28. Id.
29. Id.
30. Id.
31. Id.
32. L.Darras, Bruay (Pas-de-Calais) (tricycle-locomobile vapeur).
33. M.P.Geoffroy (vapeur).
34. Id.
35. Id.
36. Jules Gillot, Maubeuge (Nord), 4 pl. (pétrole).
37. Albert Loubière, La Ferté-sous-Jouarre, 6 pl. (moteur système multiple de leciers).
38. A.Duchemin, paris, 4 pl. (moteur, poids des voyageurs).
39. Ponsot, paris, 4 pl. (essence minérale).
40. Louis Lemoigne, Fourgéres, 4 pl. (moteur, le poids des voyageurs).
41. Bargigli, Paris, 4 pl. (pétrole).
42. A. Le Brun, Rouen, 4 pl. (pétrole).
43. Spanoghe, Anvers, 6 pl. (vapeur).
44. M. dee Prandiéres, Lyon,6 pl. (système Serpollet et pétrole combinés).
45. Corniquet, Paris, 8 pl. (moteur automatique).
46. F. Marin-Cudrez, Paris, 2 pl. (vapeur).
47. César Barthélemy, Yèbles (Seine-et-Marne), 3 pl. (moteur, un système de balanciers).
48. Leblanc, Ay (Marne), 6 pl. (vapeur).
49. J.M. Valentin, Bruyères et Montberault (Aisne), 3 pl. (moteur, un système de leviers).
50. Werstein, Paris, 3 pl. (moteur, un système de pédales).
51. Lepape, Paris, 4 pl. (locomoteur à pétrole).
52. Société parisienne de constructions vélocipédiques, Paris, 4 pl. (moteur à aur comprimé à charge constante).
53. M. de Bourmont, Arcachon, 4 pl. (pétrole).
54. Èlie Froger, Feneu (Maine-et-Loire).
55. De Dion et Bouton, 4 pl. (pétrole).
56. M. Lebrun, Bettaincourt, 4 pl. (moteur automatique).
57. M. Seunier, 4 pl. (pétrole).
58. Barbier et Marcillet, Paris, 3 pl. (vapeur).
59. Bézamat, Colombes (Seine), 4 pl. (vapeur).
60. Maurice Le Blant, Paris, 9 pl. (vapeur).
61. Roger de Montals, Beauvoir, Cloyes (Eure-et-Loir), 2 pl. (pétrole).
62. Mallarmé, Gentilly (Seine) (vapeur).
63. Amboise Lacombe et Tissandier, Agen (pétrole).
64. Panhard et Levassor, Paris (pétrole).
65. Les Fils de Peugeot frères, Valentigney, 4 pl. (gazoline).
66. L. Museur et E. Gordonnier, Masnières (Nord), 4 pl. (vapeur).
67. Lebesgue, Paris, pl. (pétrole).
68. E. Garnier et G. Delaenoy, Beauvois (Nord), 4 pl. (combinaison d'un moteur animé et d'un moteur mécanique).
69. Desvignes de Malapert et Barrière, Parise, 4 pl. (moteur à liquides combinés).
70. Fays-Poisson, Gigny (Yonne), 6 pl. (moteur, un système de Balanciers).
71. Th. Klaus, Lyon, tricycle à 2 pl. (pétrole).
72. Tamarelle-Capeyron, Bergerac, 5 pl. (vapeur).
73. Prétot, Paris, 4 pl. (pétrole).
74. Raoul Meyer, Chevanceaux, quadricycle à 2 ou 4 pl. (générateur à vapeurs combinées).
75. Charles Dessaux, Paris, tricycle à 2 ou 4 pl. (moteur, un système de leviers).
76. Georges Tirant, Baissy (Haute-Marne) (vapeur).
77. Reverseau, Paris, 4 à 6 pl. (moteur automatique).
78. Berthaud, Lyon, 8 pl. (moteur à eau comprimée).
79. A. Baudet, Paris, 2 et 6 pl. (vapeur).
80. Quentin, Boulogne-sur-Seine, 6 pl. (vapeur).
81. Becherel, Paris, tricycle, 2 pl. (vapeur).
82. Monges, Paris, 4 pl. (électrique).
83. Suodais, Fontenay-sous-Bois (Seine), 6 pl. (moteur semi-électrique).
84. Plantard, Paris, 4 pl. (air comprimé).
85. Roder, Paris, 2 et 4 pl. (pétrole).
86. Garrard, Birmingham (Angliterre), (moteur électro-pneumatique).
87. Landry et G. Beyroux, 4 pl. (pétrole).
88. Jeantaud, Paris, 5 pl. (pétrole).
89. Demont, Paris, 4 pl. (vapeur).
90. Mansart, Beauvais, 4 pl. (moteur, le poids des voyageurs).
91. Le comte Carli, députe du Parlement italien. Castelnuovo di Garfagnana, 2 pl. (électrique).
92. De Farcy, Angers, 2 pl. (pétrole).
93. Gautry, Orléans, 2 pl. (gaz et pesanteur).
94. H. Morelleras, Angoiulème (système de leviers).
95. Roze-Andrillon, Marseille, 4 pl. (air comprimé).
96. Canis, Meulan, 4 pl. (moteur à propulsion constante).
97. M. Deutsch, (Allemagne), 2 pl. (pétrole).
98. Id. 4 pl. (pétrole).
99. L. Bonnefils, Valence d'Agen, 2 pl. (pétrole).
100. Bellanger, Le Mans, 4 pl. (fournissant elle-mème son moteur).
101. Jean Mary, Paris, 4 pl. (un gaz sous fortes pressions).
102. M. Barriquand, 4 pl. (moteur hydraulique).
Les 102 voitures engagées appartenaient à 78 concurrents. 20 systèmes étaient représentés dans les proportions auivantes:
La pesanteur, 5; moteurs: à pétrole, 30; à vapeur, 28; à gazoline, 7; à air comprimé, 5; automatiques, 5; électriques, 4; à leviers, 3; hydrantiques, 3; à balanciers, 2; à gaz comprimé, 1;
-
№4 - де Дион
(http://img156.imageshack.us/img156/650/1894parisrouen04dedion01km5.th.jpg) (http://img156.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen04dedion01km5.jpg) (http://img215.imageshack.us/img215/3262/1894parisrouen04dedion02cq3.th.jpg) (http://img215.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen04dedion02cq3.jpg)
№7 - Готье
(http://img157.imageshack.us/img157/9154/1894parisrouen07gautier01mm3.th.jpg) (http://img157.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen07gautier01mm3.jpg)
№10 - Скотт
(http://img80.imageshack.us/img80/4846/1894parisrouen10scotte01fk0.th.jpg) (http://img80.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen10scotte01fk0.jpg)
№13 - Панар
(http://img136.imageshack.us/img136/1477/1894parisrouen13panhard01hj7.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen13panhard01hj7.jpg) (http://img140.imageshack.us/img140/1628/1894parisrouen13panhard02vr7.th.jpg) (http://img140.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen13panhard02vr7.jpg)
№14 - Дюбуа
(http://img153.imageshack.us/img153/7695/1894parisrouen14dubois01ae8.th.jpg) (http://img153.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen14dubois01ae8.jpg)
№15 - Левассор
(http://img136.imageshack.us/img136/6052/1894parisrouen15levassor01ez6.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen15levassor01ez6.jpg)
№18 - Аркдакон
(http://img154.imageshack.us/img154/6554/1894parisrouen18archdeacon01zx4.th.jpg) (http://img154.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen18archdeacon01zx4.jpg) (http://img132.imageshack.us/img132/1281/1894parisrouen18archdeacon02pv3.th.jpg) (http://img132.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen18archdeacon02pv3.jpg)
№24 - Вашерон
(http://img95.imageshack.us/img95/5227/1894parisrouen24vacheron01di0.th.jpg) (http://img95.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen24vacheron01di0.jpg) (http://img133.imageshack.us/img133/9123/1894parisrouen24vacheron02ss3.th.jpg) (http://img133.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen24vacheron02ss3.jpg)
#27 - Ригуло
(http://img134.imageshack.us/img134/9287/1894parisrouen27rigoulot01kb2.jpg) (http://imageshack.us) (http://img142.imageshack.us/img142/9225/1894parisrouen27rigoulot02dp1.th.jpg) (http://img142.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen27rigoulot02dp1.jpg)
№28 - Дорио
(http://img156.imageshack.us/img156/79/1894parisrouen28doriot01eu4.th.jpg) (http://img156.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen28doriot01eu4.jpg) (http://img206.imageshack.us/img206/8118/1894parisrouen28doriot02gj0.th.jpg) (http://img206.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen28doriot02gj0.jpg)
№30 - Мишо
(http://img228.imageshack.us/img228/68/1894parisrouen30michaux01gr7.th.jpg) (http://img228.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen30michaux01gr7.jpg) (http://img222.imageshack.us/img222/3435/1894parisrouen30michaux02pm0.th.jpg) (http://img222.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen30michaux02pm0.jpg) (http://img89.imageshack.us/img89/8971/1894parisrouen64mayademichauxfm8.th.jpg) (http://img89.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen64mayademichauxfm8.jpg)
№31 - Крёйтлер
(http://img226.imageshack.us/img226/8738/1894parisrouen31kraeutler01pn5.th.jpg) (http://img226.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen31kraeutler01pn5.jpg)
№42 - Ле-Брюн
(http://img142.imageshack.us/img142/4324/1894parisrouen42lebrun01zy9.th.jpg) (http://img142.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen42lebrun01zy9.jpg)
№60 - Ле-Блан
(http://img87.imageshack.us/img87/406/1894parisrouen60leblant01el7.th.jpg) (http://img87.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen60leblant01el7.jpg) (http://img145.imageshack.us/img145/5481/1894parisrouen60leblant02ut4.th.jpg) (http://img145.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen60leblant02ut4.jpg)
№61 - де Монте
(http://img301.imageshack.us/img301/282/1894parisrouen61demontais01nm8.th.jpg) (http://img301.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen61demontais01nm8.jpg)
№64 - Майад
(http://img89.imageshack.us/img89/7394/1894parisrouen64mayade01kc7.th.jpg) (http://img89.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen64mayade01kc7.jpg) (http://img147.imageshack.us/img147/8397/1894parisrouen64mayademichauxzy3.th.jpg) (http://img147.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen64mayademichauxzy3.jpg)
№65 - Леметр
(http://img154.imageshack.us/img154/2135/1894parisrouen65lemaitre01oq9.th.jpg) (http://img154.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen65lemaitre01oq9.jpg) (http://img97.imageshack.us/img97/8883/1894parisrouen65lemaitre02za9.th.jpg) (http://img97.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen65lemaitre02za9.jpg)
№85 - Роже
(http://img225.imageshack.us/img225/8240/1894parisrouen85roger01ap3.th.jpg) (http://img225.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen85roger01ap3.jpg)
Спасибо Ане Гидасповой за помощь в публикации фотографии
-
А что за двигатель работающий от силы земного притяжения интересно? Я уже задавал этот вопрос. Ничего нового не узналось?
Может вечный двигатель?Кристобаль Хунта38917,8068171296
-
А вот еще №84-пневматический
№78-на сжатой воде
№102-гидравлический
№77-автоматический
№70-система балансиров
Может кто-нибудь опишет в двух словах принцип действия двигателей?
-
Я не знаю, но могу предполагать, что это был "вечный двигатель" в том смысле, что точно так же он был нереален. Просто оптимистичная идея изобретателя того времени. Именно, кстати, по этим деталям можно судить о тогдашней атмосфере. Ведь получается, что тогда инженеры ещё не закончили эксперименты с разного рода движителями, ДВС ещё не стал единственно верным, а наибольшую мощность давал паровой двигатель.
-
Может кто-нибудь опишет в двух словах принцип действия двигателей?
Я думаю, что нет у них принципа. Потому они в итоге и не приняли участия, что их изобретатели так и не смогли свои идеи воплотить в жизнь.
-
Может кто-нибудь опишет в двух словах принцип действия двигателей?
Я думаю, что нет у них принципа. Потому они в итоге и не приняли участия, что их изобретатели так и не смогли свои идеи воплотить в жизнь.
А вообще такие автомобили существовали интересно? Может они не успели их построить к началу соревнований?
Кристобаль Хунта38917,8234027778
-
Ответ на удалённый автором вопрос про квалификационные заезды.
Да, были. Сама гонка проходила в воскресенье, 22 июля. В среду проходила выставка участников, в четверг - предварительные отборочные заезды, в которых все прибывшие участники были разделены на 5 групп по 3-4 участника, и каждая группа должна была проехать каждая по своему маршруту расстояние около 30 миль от Парижа до определённого города. Ещё одни подобные отборочные заезды состоялись в субботу для двух групп из двух и четырёх участников соответственно.
Владимир Коваленко38917,8280092593
-
А вообще такие автомобили существовали интересно? Может они не успели их построить к началу соревнований?
Вот и разузнай. Всем будет интересно.
-
А вообще такие автомобили существовали интересно? Может они не успели их построить к началу соревнований?
Вот и разузнай. Всем будет интересно.
Хорошо, попробую.
-
На сайте немецкого дилера Пежо есть фото Дорио в большом разрешении, он там проходит как Peugeot Typ 3 1891 года.
(http://www.peugeot-amicale.de/common/library/dbt/sections/galerie/files/thumb1_30_file_15.jpg)
800 x 600 (http://www.peugeot-amicale.de/common/library/dbt/sections/galerie/files/bild800_30_file_15.jpg)
1024 x 768 (http://www.peugeot-amicale.de/common/library/dbt/sections/galerie/files/bild1024_30_file_15.jpg)
1280 x 960 (http://www.peugeot-amicale.de/common/library/dbt/sections/galerie/files/bild1280_30_file_15.jpg)
-
Классный кадр! Спасибо!
-
Есть мнение, что эта и другая фотография Дорио:
(http://img206.imageshack.us/img206/8118/1894parisrouen28doriot02gj0.th.jpg) (http://img206.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen28doriot02gj0.jpg), -
сделаны в гораздо более поздне время. Сам автомобиль вроде быглядит так же, а вот человек за рулём отсутствует на другом кадре, сделанном явно во время гонки:
(http://img156.imageshack.us/img156/79/1894parisrouen28doriot01eu4.th.jpg) (http://img156.imageshack.us/my.php?image=1894parisrouen28doriot01eu4.jpg)
Смущает тот факт, что фотография с сайта цветная, но мне кажется, что она просто раскрашена.
(http://img206.imageshack.us/img206/8118/1894parisrouen28doriot02gj0.th.jpg)
Такое ощущение, что машина выезжает из ворот какого-то музея. В глубине даже плакаты какие-то видны.
-
Всего лишь имена участников: Lemaоtre and Giraud (http://forums.autosport.com/showthread.php?threadid=75563).
-
http://it.wikipedia.org/wiki/Storia_dell'automobilismo
-
Имеющаяся у меня информация по 1894 году: 1894 (http://www.megaupload.com/?d=YEN2CX9J)
-
Где-то упоминалась примерная дата публикации первого объявления "Маленькой газеты" (Le Petit Journal) о предстоящей гонке: что-то около декабря 1893 года. Кто-нибудь помнит точнее?
Дело в том, что на сайте "Галлика" (http://gallica.bnf.fr/?lang=en) есть полный архив "Маленькой газеты" (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/cb32895690j/date?&lang=EN), где можно попробовать найти то самое объявление и прочие публикации, касающиеся соревнования. Мне не удалось задействовать поиск - он просто не искал по самому подходящему ключевому слову "Rouen".
Интересно, что я не нашёл там номера со знаменитой обложкой:
(http://img213.imageshack.us/img213/5953/18940806petitjournal00b.th.jpg) (http://img213.imageshack.us/i/18940806petitjournal00b.jpg/)
Судя по подзаголовку, это всего лишь иллюстрированное приложение. Вместо него за 6 августа на сайте лежит обычный номер:
(http://img210.imageshack.us/img210/3724/1894080601.th.jpg) (http://img210.imageshack.us/i/1894080601.jpg/)
-
Я попытался скачать все номера "Маленькой газеты" за июль, но после 4 страниц первого июльского номера скачивание застопорилось. Попробуйте, пожалуйста, скачать файлы по следующим ссылкам:
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613205_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613205_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613205_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613205_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613206_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613206_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613206_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613206_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613207_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613207_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613207_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613207_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613208_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613208_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613208_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613208_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613209_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613209_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613209_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613209_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613210_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613210_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613210_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613210_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613211_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613211_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613211_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613211_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613212_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613212_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613212_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613212_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613213_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613213_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613213_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613213_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613214_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613214_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613214_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613214_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613215_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613215_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613215_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613215_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613216_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613216_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613216_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613216_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613217_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613217_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613217_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613217_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613218_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613218_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613218_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613218_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613219_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613219_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613219_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613219_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613220_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613220_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613220_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613220_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613221_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613221_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613221_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613221_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613222_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613222_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613222_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613222_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613223_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613223_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613223_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613223_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613224_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613224_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613224_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613224_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613225_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613225_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613225_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613225_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613226_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613226_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613226_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613226_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613227_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613227_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613227_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613227_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613228_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613228_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613228_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613228_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613229_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613229_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613229_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613229_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613230_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613230_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613230_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613230_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613231_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613231_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613231_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613231_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613232_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613232_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613232_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613232_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613233_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613233_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613233_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613233_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613234_JPEG_1_1EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613234_JPEG_2_2EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613234_JPEG_3_3EM.jpeg.jpg
ftp://ftp.bnf.fr/061/N0613234_JPEG_4_4EM.jpeg.jpg
Кстати, в номере за 1 июля есть следующее объявление:
(http://img707.imageshack.us/img707/5539/n0613204jpeg44emjpeg1.jpg)
Так что смысл "перешерстить" газету есть.
-
Дало скачать 1-ю ссылку, после чего выбрасывало "Доступ запрещен"
-
При нажатии на любую ссылку выдавало ошибку: адрес недоступен.
-
Ясно, спасибо. Значит, придётся качать вручную.
-
Скачал все страницы за июль. Вот первая часть: Le_Petit_Journal_1894.07-1.rar (http://disk.tom.ru/232ky3v/1/34f8e/Le_Petit_Journal_1894.07-1.rar) (http://disk.tom.ru/232ky3v).
Кто-нибудь сможет помочь в скачивании остальных (начиная примерно с декабря 1893 года)?
-
Получалось скачивать страницы по ссылкам с помощью "Сохранить как..." из контекстного меню мыши при нажатии на ссылки. Владимир, ты так пробовал сохранять?
Ещё попробовал "Телепортом" сейчас и часть страниц сохранялась. А вчера пробовал - не сохранялось.
-
Получалось скачивать страницы по ссылкам с помощью "Сохранить как..." из контекстного меню мыши при нажатии на ссылки. Владимир, ты так пробовал сохранять?
Типа да, но только не по списку в этой теме, а по ссылкам на самом сайте.
-
2 часть номеров за июль: Le_Petit_Journal_1894.07-2.rar (http://disk.tom.ru/kz888e2/1/af578/Le_Petit_Journal_1894.07-2.rar) (http://disk.tom.ru/kz888e2).
-
Здесь уже много говорилось о первом массовом организованном пробеге автомобилей, но появился повод ещё раз вспомнить об этом пробеге. Этим поводом является только что полученная мной модель самого быстрого автомобиля того пробега De Dion-Bouton итальянской фирмы RIO. Если заглянуть снизу на модель, то можно увидеть, как был решен привод рулевого управления. Весьма наглядно показан привод тормоза на задние колеса при помощи рычага и колодки, прижимаемой этим рычагом к поверхности колеса. Но есть и совсем непонятные вещи, такие, к примеру, как листовые рессоры между "тягачом" и "полуприцепом". По тому, как они установлены на тягаче, совершенно не очевидно их назначение.
(http://s13.radikal.ru/i186/1006/36/c8eb9d9fa1d0t.jpg) (http://radikal.ru/F/s13.radikal.ru/i186/1006/36/c8eb9d9fa1d0.jpg.html) (http://i065.radikal.ru/1006/8c/a92403371586t.jpg) (http://radikal.ru/F/i065.radikal.ru/1006/8c/a92403371586.jpg.html) (http://s48.radikal.ru/i119/1006/b1/260e0c5a05d3t.jpg) (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i119/1006/b1/260e0c5a05d3.jpg.html) (http://s42.radikal.ru/i098/1006/19/fd7fe81a7b71t.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i098/1006/19/fd7fe81a7b71.jpg.html)
Здесь уже много говорилось об этом пробеге, тем не менее я приведу перевод из ставшей для нас привычной книги Ганзелки.
1 / Начало автомобильных гонок
-
Я нашёл ту самую отправную точку, с которой - ни больше, ни меньше - началась история автоспорта. Объявление нового конкурса "Маленькой газеты" было опубликовано 19 декабря 1893 года:
(http://img686.imageshack.us/img686/7518/1893121901.th.jpg) (http://img686.imageshack.us/i/1893121901.jpg/)
-
Теперь можно искать информацию о мероприятии 1887 года.(http://oldsmile/smiley1.gif)
-
Володя, такое впечатление, что ты когда-то выкладывал здесь номера Le Petit journal 1894 года, но у меня их нет. Поэтому самому пришлось повторить выход на эту газету. Начиная с wikimedia (картинки из номеров за 23-24 июля с участниками пробега) вышел на gallica, где выложены эти газеты. Но я не смог понять, как можно сохранять их в нужном разрешении. Картинки сохранены кем-то наверняка через Print Screen. У меня же листы сохраняются с таким разрешением, что их невозможно читать. Ссылку и картинки можно найти в закачанном архиве.
http://www.sendspace.com/file/f9nqyg
(http://www.sendspace.com/file/f9nqyg)
-
Видимо, дело в том, что оригинал сам по себе имеет отвратительное качество, и в Gallica его попытались немного обработать. Я не знаю, как его вытащить, но Юра помог мне с одним: Le Petit Journal, 19 декабря 1893 года (http://s017.radikal.ru/i420/1111/12/d4965c780726.jpg).
-
Видимо, дело в том, что оригинал сам по себе имеет отвратительное качество, и в Gallica его попытались немного обработать. Я не знаю, как его вытащить, но Юра помог мне с одним: Le Petit Journal, 19 декабря 1893 года (http://s017.radikal.ru/i420/1111/12/d4965c780726.jpg).
Не то. Качество номеров, о которых я говорил, значительно лучше. Ниже прямая ссылка.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613225g/f1.zoom
(http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613225g/f1.zoom)
-
Вот так выглядит начало статьи, собранной из трёх кусочков, сохраняемых методом Print Screen. Качество приличное, но трудоёмкость значительная. Продолжение статьи в газете от 23.07.1894 и собирать это продолжение надо будет из 8 кусочков, если не ошибаюсь.
http://www.sendspace.com/file/8bqcmv
(http://www.sendspace.com/file/8bqcmv)
-
Я нашёл способ сохранять картинки с сайта Gallica в оригинальном разрешении, но он тоже довольно замороченный, хотя и лучше, чем вариант со скриншотами. Попробую объяснить, как это работает, вдруг кому-нибудь пригодится.
Заходим по ссылке, которую дал Саша.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613225g/f1.zoom (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613225g/f1.zoom)
Даём максимальное увеличение и выбираем правый нижний угол картинки. Затем правый клик по увеличенной картинке, заходим в "Свойства", смотрим адрес. Он выглядит так:
http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k613225g.f1&l=6&r=6400,4864,256,256 (http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k613225g.f1&l=6&r=6400,4864,256,256)
Белиберда посередине - код большой (полной) картинки, его не трогаем. А четыре цифры справа - координаты выбранного кусочка. Они означают: 1) Отступ от верхнего края. 2) Отступ от левого края. 3) Высота. 4) Ширина.
Итак, мы имеем кусочек большой картинки размером 256 х 256 пикселов. При этом размер большой картинки по высоте равен 6400+256, по ширине - 4864+256. Теперь, играя с координатами и меняя отступы, размер кусочка можно значительно увеличить. Проблема в том, что если большая картинка действительно большая, то её всё равно придётся собирать из кусочков. Поскольку существует ограничение на сумму высоты и ширины кусочка - примерно 3500 пикселов. То есть, дойдя до этого предела, увеличить высоту кусочка можно, только уменьшив ширину.
Блин, путанно как-то. Но если приноровиться, то на деле оказывается совсем не сложно, особенно если сохранять большую картинку целиком, идя от верхнего левого края (с координатами 0,0).
Вот смотрите. Потратив минуту (опыт всё-таки!) на перебор координат, я вышел на два вот таких кусочка:
http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k613225g.f1&l=6&r=750,2630,2920,1630 (http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k613225g.f1&l=6&r=750,2630,2920,1630)
http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k613225g.f1&l=6&r=3670,2630,1250,1630 (http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k613225g.f1&l=6&r=3670,2630,1250,1630)
Отступ слева постоянен - 2630. Отступ сверху у первого кусочка - 750, у второго - 3670 (750+2920, т.е. высота первого кусочка). Осталось соединить их в "Фотошопе" в одну картинку.
Если кто-то что-то понял - молодец! :)
-
Я сегодня всё откладываю ответ в этой теме, но смотрю, что происходят какие-то невероятные события. Я легко сохраняю эти страницы по ссылкам, которые даёт сам сайт. Никаких склеек, никаких координат. Ребята, не парьтесь! Постараюсь до отхода ко сну всё объяснить и закачать имеющиеся у меня заметки о гонке.
-
А ты точно в максимальном разрешении сохраняешь?
-
Вот и проверим.
-
Вот имеющаяся у меня информация: http://disk.tom.ru/rkqf1yt
-
Ну ладно, хоть не зря писал. В таком разрешении, как у тебя, действительно можно сохранять без всяких хитростей. Для газетных заметок размер, конечно, не столь важен, но на том сайте ещё и фотографии есть.
-
Проэкспериментируем на странице с первым объявлением о гонке (19 декабря): http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613010m Нажимаем на ссылку "TélécharImprimer" справа вверху. Появляется окно, в котором надо выбрать формат (если ПДФ, то сохранится номер целиком, если "джипег", то - только эта страница), поставить галочку внизу и нажать на кнопку "Envoyer". Откроется окно со ссылкой, по которой будет нужный файл.
...
Ага, картинка получается маленькая, а раньше была большая. В ПДФ размер нормальный. Картинку можно получить тремя движениями. Так что немного стало сложнее, но не сильно. (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613010m Нажимаем на ссылку "Téléchar)
-
Проэкспериментируем на странице с первым объявлением о гонке (19 декабря): http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613010m Нажимаем на ссылку "TélécharImprimer" справа вверху. Появляется окно, в котором надо выбрать формат (если ПДФ, то сохранится номер целиком, если "джипег", то - только эта страница), поставить галочку внизу и нажать на кнопку "Envoyer". Откроется окно со ссылкой, по которой будет нужный файл.
...
Ага, картинка получается маленькая, а раньше была большая. В ПДФ размер нормальный. Картинку можно получить тремя движениями. Так что немного стало сложнее, но не сильно.
(http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613010m Нажимаем на ссылку "Téléchar)
Володя, твоё "TélécharImprimer" (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613010m%20%C2%A0%20%D0%9D%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D0%B5%D0%BC%20%D0%BD%D0%B0%20%D1%81%D1%81%D1%8B%D0%BB%D0%BA%D1%83%20%22T%C3%A9l%C3%A9char) это Download/Print по английски (у тебя выставлен французский язык). Я этот вариант пробовал, получается далеко не лучшее разрешение. Даже при моём не максимальном, когда я собирал статью из номера от 22.07.1894 из трёх кусочков, получается лучше. Можешь сравнить. А это, как я уже говорил, далеко не максимальное разрешение.
С вариантом Павла надо разбираться на свежую голову.
http://www.sendspace.com/file/xf94jn
(http://www.sendspace.com/file/xf94jn)
-
Да, об этом способе я знал, там ведь можно поменять язык. И именно поэтому я говорил про разрешение, которое не играет большой роли в случае газетных заметок с картинками плохого качества или вообще без оных, но столь важно при скачивании фотографий.
Мой способ позволяет сохранить картинку с сайта в максимально возможном размере.
Вот смотри, Володя. Это оригинал с сайта. Попробуй его сохранить.
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b9042131x/ (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b9042131x/)
А это - то, что получается при сохранении моим способом:
http://files.mail.ru/W5U42G (http://files.mail.ru/W5U42G)
Надеюсь, разница очевидна?
-
Да, конечно. Хорошо бы разом все картинки выкачать и больше об этом не вспоминать.
-
Володя, твоё "TélécharImprimer" (http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k613010m%20%C2%A0%20%D0%9D%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%BC%D0%B0%D0%B5%D0%BC%20%D0%BD%D0%B0%20%D1%81%D1%81%D1%8B%D0%BB%D0%BA%D1%83%20%22T%C3%A9l%C3%A9char) это Download/Print по английски (у тебя выставлен французский язык). Я этот вариант пробовал, получается далеко не лучшее разрешение. Даже при моём не максимальном, когда я собирал статью из номера от 22.07.1894 из трёх кусочков, получается лучше. Можешь сравнить. А это, как я уже говорил, далеко не максимальное разрешение.
Если сохранять в ПДФ, разрешение получается очень хорошее. Открыв файл, ты можешь выделить любую статью и через правую кнопку скопировать этот кусок в буфер. Из него можешь прямо в проводнике сделать вставку, и он предложить сохранить картинкой. Это всё очень просто.
На английский я не переключаюсь каждый раз, просто знаю, на что нажимать. Я уже не помню, как я во всём этом разбирался, но единожды разобравшись, больше проблем не испытываю. А насчёт низкого разрешения в "джипеге" я вспомнил, что недавно с этим уже сталкивался, но подзабыл.
-
Ура! По методике Павла всё сработало. Можно вытаскивать материалы с "галлики" с максимальным разрешением. Не могу сказать, что всё оказалось просто, особенно для моих неважно уже работающих мозгов, но работает.
Попробую теперь применить этот метод к фотоальбому Жирара, заснявшему автомобили перед известным событием 22.07.1894. Мне кажется, у нас есть не все фотографии из этого альбома. Во всяком случае раньше в архиве Володи были не все.
Можно сравнить мою статью, сделанную при помощи скриншотов и сохранённую по методике Павла.
http://www.sendspace.com/file/eyvh72
(http://www.sendspace.com/file/eyvh72)
-
Всё работает. Последние три фотографии из альбома Жирара. Будет время, сделаю всё.
Кстати, адрес альбома подсказал Ford08. Павел, ты должен его знать по RC-форуму моделистов.
http://www.sendspace.com/file/67w19a
(http://www.sendspace.com/file/67w19a)
-
Я скачал этот альбом, но не успел обработать все страницы из-за катастрофической нехватки времени.
Вот здесь лежат готовые первые страницы и заготовки для всех последующих, их нужно просто склеить в "Фотошопе".
http://files.mail.ru/NLPWU4 (http://files.mail.ru/NLPWU4)
Если кто-то займётся и доделает, буду очень благодарен. Правда, отдельно фото я не вырезал.
-
А у меня фотоальбом ранее был сделан с помощью скриншотов, а потом отдельно фотографии сохранены твоим методом. Так ничего не надо склеивать.
http://www.sendspace.com/file/y7w0cz
(http://www.sendspace.com/file/y7w0cz)
-
Кроме фотографий Жирара внимания заслуживают и рисунки из Le Petit journal 22-23.07.1894.
Во-первых, фотографий авто под номером 29 у нас (у меня) просто нет.
Рисунки авто под номерами 4, 7, 13, 14, 19 и 27 представлены не в тех ракурсах, что на известных фотографиях. Особенно мне понравился рисунок авто номер 13 - "Панар Левассор" с зонтиком. Ни на одной фотографии такого зонтика нет, что означает, что рисунок может быть делался с натуры и раньше, чем делались известные нам фотографии. Как никак, а эта газета была организатором пробега. Интересен на рисунке и фартук спереди. Но это может оценить только тот, кто знаком с моделями автомобилей.
Повторяют фотографии рисунки авто с номерами 10, 15, 18, 28 и 44.
Эти рисунки я взял из "викимедии" ещё до того, как мне показали "галлику". Разрешение рисунков - максимальное.
http://www.sendspace.com/file/z65gzt
(http://www.sendspace.com/file/z65gzt)
-
Павел, ты считаешь, что имеет смысл склеивать страницы целиком, как начал делать ты, или можно обойтись моим вариантом без склейки?
А пока склеенные из 4 частей стр. 1 и из 2 частей стр. 2 номера газеты за 23.07.1894.
http://www.sendspace.com/file/bycika
(http://www.sendspace.com/file/bycika)
-
Павел, посмотрел твои заготовки. Я возьмусь, только не сегодня, а когда будет время.
-
Сделал сегодня:
http://www.sendspace.com/file/hmfs0p
(http://www.sendspace.com/file/hmfs0p)
-
Отрабатываю методику. Павел, номер газеты от 24.07.1894 с куском текста размером 4000 х 4300 делал по твоей методике полосками равной ширины. Т.е. ширина может быть больше 3500 (ты об этом писал). При моей ширине 4096 максимальная высота могла быть в пределах между 1152 и 1280. По-видимому не больше определенной суммы размеров (ширина + высота) или, что вероятнее, площади.
Я копировал четырьмя кусочками:
1. "ttp://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k6132277.f1&l=6&r=750,150,1152,4096"
2. "ttp://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k6132277.f1&l=6&r=1902,150,1152,4096"
3. "ttp://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k6132277.f1&l=6&r=3054,150,1152,4096"
4. "ttp://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k6132277.f1&l=6&r=4206,150,1152,4096" (http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k6132277.f1&l=6&r=750,150,1152,4096[url=http://gallica.bnf.fr/proxy?method=R&ark=bpt6k6132277.f1&l=6&r=1902,150,1152,4096)
каждый раз отступая по высоте листа на высоту кусочка (1152) = 750, 1902, 3054, 4206.
Такая методика, которую ты применил в фотоальбоме, позволяет очень точно склеивать кусочки.
Результат получился лучше, чем я делал в прошлый раз квадратами.
http://www.sendspace.com/file/yrju1q (http://www.sen)
-
О самих рисунках в Le Petit journal написано совсем немного (от 22.07.1894):
А вот несколько типов соревнующихся автомобилей по снимкам, сделанным в эти дни на протяжении маршрута господином Жираром, фотографом в Манте. Другие опубликуем завтра. Досадно, что в каждом конечном пункте назначения первых соревнований не нашлось такого расторопного фотографа, как этот фотограф из Манта. Он же будет сегодня фотографировать всех на пути в Руан.
Рисунки в номере от 23.07.1894:
Рисунки сделаны "нашим рисовальщиком "на лету", то есть на стоянках." И в отличие от изображений в первой статье (22 числа) - без пассажиров, о чем также упоминается. Значит, эти рисунки (во 2-м материале) сделаны уже не по фотографиям? Других разъяснений в статье уже нет, стиль там конечно газетный, беглый.
По отдельности изучить рисунки из газет от 22-го и 23-го июля надоумили приведённые выше выдержки (разъяснения) Владислава, попытавшегося ответить на мой вопрос о происхождении рисунков. Вот какие получились результаты:
газета от 22.07.1894
# 10 Scotte - по фотографии
# 44 Serpollet - по фотографии
# 28 Peugeot - по фотографии
# 15 P&L - по фотографии
газета от 23.07.1894
# 07 Gautier - НЕ по фотографии
# 14 P&L - НЕ по фотографии
# 27 Peugeot - НЕ по фотографии
# 18 Serpollet - ракурс автомобиля на рисунке, как на фотографии
# 13 P&L - НЕ по фотографии
# 29 Peugeot Vict - такой фотографии вообще нет
# 04 De Dion - НЕ по фотографии
# 19 Serpollet - похоже на ракурс фотографии, но в зеркальном отображении
-
Склеил Пашины картинки, ловите чуть попозже в рассылке.
-
Технические аспекты конкурса Le Petit Journal 1894 года на страницах журнала "Гражданское строительство".
http://dropmefiles.com/Slk3H
-
О первом пробеге из номеров от 20 и 27 июля 1894 года английского The Engineer:
https://dropmefiles.com/ggsDn
Первый увиденный мной рисунок электромобиля Garrard and Blumfield, заявленного на тот пробег.
Другие (не известные мне ранее) рисунки некоторых известных нам автомобилей.
-
The first motor race 122 years ago.. (http://forums.autosport.com/topic/203230-the-first-motor-race-122-years-ago/)
-
(https://c.radikal.ru/c25/1803/56/0e2cd43346f1.jpg) (https://radikal.ru)
(https://d.radikal.ru/d16/1803/78/6e2df8a8212e.jpg) (https://radikal.ru)
У нас имеется фотография Архидиакона на паровике Serpollet № 18 из альбома Жирара и фотография Архидиакона того же года из альбома Жюля Бо.
Неужели это одно лицо? Или до меня что-то не доходит.
Такое впечатление, что после пробега Париж - Руан Архидиакон разочаровался в паровиках, резко похудел и пересел на бензиновый Peugeot.
-
Черновой вариант перевода материалов о конкурсе Париж - Руан 1894 от специального корреспондента The Engineer: http://dropmefiles.com/XsMqb
Те, кто предпочитают читать эти материалы в оригинале и у них уже есть страницы из этого журнала, могут их не скачивать.
-
Регламент пробега Париж - Руан 1894 года, по Histoire de L'Automobile Пьера Сувестра (раз уж всё равно с этим работаю, положу сюда, пусть лежит):
Le règlement
I. Le concours sera international. Les voitures automotrices de tous pays peuvent y prendre part.
II. Tous les genres de propulseurs sont admis : vapeur, électricité, gaz, pétrole.
III. Les voitures seront jugées exclusivement par le personnel de la rédaction et de l'administration du Petit Journal, qui s'adjoindra simplement à titre de consultation le nombre d'ingénieurs qui lui sera nécessaire.
IV. Pour être admises au concours, les voitures devront contenir au moins quatre places.
V. Il ne sera pas fait de catégories ni pour le moteur employé ni pour le nombre de places.
VI. Le premier prix du concours sera attribué littéralement à la voiture sans chevaux qui remplira cette condition : d'être sans danger,aisément maniable pour les vovageurs et de ne pas coûter trop cher sur la route. En trois mots, c'est sur la sécurité, là commodilé et sur le bon marché que portera le jugement des personnes déléguées à cet effet par le Petit Journal.
VII. Quant à la distance à parcourir, elle sera la même, à quelque chose près pour toutes les voitures, surtout à la première épreuve éliminatoire. Lès expériences comparatives se feront pendant plusieurs jours sur les routes de Paris à Mantes, Paris à Dreux, Paris à Beauvais, Paris à Gournay.
Chaque voiture, montée par l'inventeur où son représentant, par deux membres du jury au moins et un ingénieur consultant, devra fournir pour la première épreuve éliminatoire un trajet de 50 kilomètres en trois heures et ce, pour indiquer qu'il ne s'agit pas là d'expériences de grande vitesse, l'allure de 16 à 17 kilomètres à l'heure étant suffisante pour la promenade.
Il ne sera tenu aucun compte d'une vitesse supérieure à celle demandée ci-dessus.
Le trajet accompli dans le délai voulu, c'est-à-dire en trois heures, les membres du jury, constitué pour attribuer les prix, décerneront à la voiture, dans laquelle ils auront fait le voyage,des points de classement depuis 1 jusqu'à 10. Les voitures qui auront bénéficié des notes 8, 9 et 10 prendront seules part à la seconde épreuve. Il en sera de même pour la troisième si cela est jugé nécessaire.
VIII. Si le nombre des machines engagées dans le concours est trop considérable, on les fera partir pour les épreuves éliminatoires sur plusieurs routes à la fois; en tous cas, les ilinéraires seront tirés au sort quelques jours avant le 1er juin.
L'épreuve finale se fera sur la route de Paris à Rouen par Saint-Germain, Tricl, Meulan, Mantes, Vernon, Gaillon et Pont-de-FArche, s'oit sur 120 kilomètres. Toutes les qualités des voitures seront alors considérées : vitesse, stabilité, économie, sécurité.
IX. Toutes les formes de voitures seront admises; il ne sera tenu aucun compte des accessoires de luxe, c'est-à-dire que le modèle le plus rudimentaire et le moins coûteux à établir sera accepté; pourvu qu'il marche, c'est tout ce que nous demandons. Le reste viendra tout seul.
X. Les engagements seront reçus au Petit Journal à partir d'aujourd'hui même, 20 décembre; il suffira de me les adresser avec la désignation sommaire de la machine. J'ajoute qu'un droit d'entrée de dix francs devra accompagner la demande d'inscription. Ce droit d'entrée sera versé à la caisse du secours immédiat du Petit Journal. Les forfaits ne seront, point remboursés.
Ainsi qu'on l'a déjà deviné, celte mesure est desjinée à écarter les mauvais plaisants qui voudraient se faire passer... gratis pour des inventeurs accomplis.
Перевод www.deepl.com :
Правила
I. Конкурс будет международным. В ней могут принять участие самоходные автомобили из всех стран.
II. Допускаются все виды топлива: пар, электричество, газ, нефть.
III. Оценивать автомобили будут исключительно сотрудники редакции и администрации журнала Le Petit Journal, которые просто добавят для консультации необходимое количество инженеров.
IV. Для участия в соревнованиях автомобили должны иметь не менее четырех мест.
V. Категорий ни для используемого двигателя, ни для количества мест не будет.
VI. Первый приз соревнований будет присужден безлошадному экипажу, который будет соответствовать этому условию: быть безопасным, удобным в обращении для всадников и не слишком дорогим на дороге. Иными словами, суждение людей, делегированных для этой цели Petit Journal, будет основываться на соображениях безопасности, коммерциализации и дешевизне.
VII. Что касается пройденной дистанции, то она будет одинаковой, за исключением того, что касается всех автомобилей, особенно в первом отборочном раунде. Сравнительные эксперименты будут проводиться в течение нескольких дней на дорогах Париж - Мант, Париж - Дре, Париж - Бове, Париж - Гурне.
Каждый автомобиль, собранный изобретателем или его представителем, по крайней мере двумя членами жюри и инженером-консультантом, должен проехать 50 километров за три часа до первого квалификационного раунда, чтобы показать, что это не высокоскоростные эксперименты, при этом для прогулки достаточно скорости 16-17 километров в час.
При этом не будет учитываться более высокая скорость, чем та, которая запрашивалась выше.
Путешествие завершится в течение необходимого времени, т.е. в течение трех часов, члены жюри, назначенные для вручения призов, наградят автомобиль, в котором они путешествовали, рейтинговыми баллами от 1 до 10. Автомобили, набравшие 8, 9 и 10 баллов, будут соревноваться в одиночку во втором раунде. То же самое относится и к третьей стороне, если это будет сочтено необходимым.
VIII. Если количество машин, участвующих в соревнованиях, слишком велико, они будут отправлены на отборочные раунды сразу по нескольким дорогам; в любом случае, маршруты будут проведены по жребию за несколько дней до 1 июня.
Заключительное мероприятие пройдет по дороге из Парижа в Руан через Сен-Жермен, Трикл, Меулан, Мантий, Вернон, Гейон и Пон-де-Фарш протяженностью более 120 км. Далее будут рассмотрены все качества автомобилей: скорость, стабильность, экономичность, безопасность.
IX. Будут приняты все виды автомобилей, не будут учитываться аксессуары класса люкс, т.е. будет приниматься самая элементарная и дешевая модель, если она работает - это все, о чем мы просим. Остальное придет само по себе.
X. Обязательства будут получены сегодня, 20 декабря, в журнале Petit Journal; все, что вам нужно сделать, это прислать их мне с кратким обозначением машины. Я хотел бы также добавить, что бланк заявления должен сопровождаться вступительным взносом в размере десяти франков. Эта плата за вход будет внесена в фонд экстренной помощи журнала Petit Journal. Пакеты услуг не возвращаются.
Как мы уже догадывались, эта мера призвана предотвратить появление плохих шутников, которые хотели бы выдать себя... за опытных изобретателей.
-
Товарищ из Канады прислал ссылку на свой новый сайт. Будет там и раздел по автоспорту. Пока только Париж - Руан.
https://brasscarera.com/automobile-races/automobile-races-2/
(https://brasscarera.com/automobile-races/automobile-races-2/)Хорошо, чтобы знатоки английского прочитали, у меня с ходу не получается, мне надо скрупулёзно всё переводить.
-
Я посмотрел по диагонали. Вроде бы ничего особенного.
-
Я посмотрел по диагонали. Вроде бы ничего особенного.
Это значит, криминала не увидел? Меня интересует именно это.
А особенного вряд ли что могло появиться. Он пользовался теми же источниками, что и мы.
-
Просматривая по диагонали и не сверяясь с первоисточниками, криминала и не увидишь. То есть я не имею в виду, что всё чётко и правильно. Я не знаю.
-
(https://c.radikal.ru/c24/2004/b0/03c3b07b3b5d.jpg) (https://radikal.ru)
Ещё один первоисточник по пробегу Париж-Руан. Хороший список заявителей и техническое описание основных автомобилей участников пробега.
https://dropmefiles.com/JdIuV (https://dropmefiles.com/JdIuV)
-
В 33-й раз вернулся к конкурсу с пробегом Париж - Руан. Я всегда думал, что большая часть имеющихся фотографий сделана в Манте, а теперь по этому поводу возникают вопросы.
Откуда у Жирара фотография экипажа № 12. Ведь он не прошёл квалификационный отбор, его нет в перечне 21-го стартовавшего экипажа. Выступал вне конкурса?
А экипаж № 44 на Serpollet, фотография которого также имеется? Он ведь не дошёл до Манта.
Я ошибался, думая, что фотографии сделаны в манте?
-
Александр, реакции с моей стороны никакой. По той причине, что знаний у меня по теме крайне мало. Но мне интересно. Если не в тягость, продолжай пжлст ;)
-
Александр, реакции с моей стороны никакой. По той причине, что знаний у меня по теме крайне мало. Но мне интересно. Если не в тягость, продолжай пжлст ;)
Если бы я знал, в каком направлении продолжать и что кого интересует. Мне казалось, что этим периодом уже никто не интересуется. А вернулся к этой теме в очередной раз потому, что мне захотелось придумать новые подписи к фотографиям на сайте Вершинина (товарищ из Канады, только что написавший книгу о Panhard et Levassor), ссылку на который я недавно дал. Ну и при составлении подписей наткнулся на непонятки, на которые раньше просто не обращал внимания.
-
В этом периоде не может быть не интересных моментов, поскольку т. н. Stone age есть суть формирование основ автоспорта.
-
Выше я показал паровой автомобиль Архидиакона с пробега 1894. А где сам Архидиакон? Не на месте водителя, это наверняка. А может это он с ребёнком? Или с ребёнком не он, а Серполле? Тоже, вроде, похож. Хотя Серполле вроде идентифицируется, как второй справа в автомобиле № 44, который, судя по статистическим данным, не доехал до Манта, но фотография его паровика в альбоме Жирара имеется.
(https://c.radikal.ru/c25/2004/df/962a6352f86f.jpg) (https://radikal.ru)
Вот сразу два вопроса.
-
Александр,
хотел бы помочь тебе, но мне не хватает написания фамилий на языке оригинала. Серполле, разумеется, знаю как пишется. Ну еще Жирара. Дальше могут быть недоразумения.
-
Влад, тебя смущает написание фамилии Archdeacon? Заметку о нём нашёл даже в энциклопедии Бодри де Сонье 1907. Там о Панаре и Левассоре меньше написано, чем о нём.
(https://d.radikal.ru/d14/2004/2d/62b6837cffe5.jpg) (https://radikal.ru)
Извини, что поздно ответил, в среду сын взял с собой на дачу, и только вчера вечером вернулись. На даче хорошо, никаких мыслей о вирусе, чему во многом способствует то, что там совсем не смотрю телевизор.
-
Нет, для простоты и правильности поиска по ключевым словам хочется иметь написание фамилий на языке оригинала. Все архивы в интернете и все мои файлы подписаны именно так. А для того, чтобы сделать поиск по Архидиакону надо сперва догадаться, как это пишется по-французски.
-
Нет, для простоты и правильности поиска по ключевым словам хочется иметь написание фамилий на языке оригинала. Все архивы в интернете и все мои файлы подписаны именно так. А для того, чтобы сделать поиск по Архидиакону надо сперва догадаться, как это пишется по-французски.
Влад, так это же вырезка из французской книги, французского словаря. Разве не так?
-
Влад, так это же вырезка из французской книги, французского словаря. Разве не так?
Разумеется... Просто я хотел порыться в архивах после твоего поста от 19 марта, но фамилия Архидиакон поставила меня в тупик. Как-то приблизительно я ее мог написать, но понятно, что "отклонение" в одну букву сводит результаты поиска на нет. Сейчас, когда 27 апреля ты запостил статейку из Бодри де Сонье, я уж буду помнить написание Архидиакона до конца дней своих. Пока не возникнет новая какая-нибудь заковыристая французская фамилия. И я снова буду просить тебя продублировать ее на языке оригинала.
-
В общем то с Архидиаконом вопрос не самый важный. Интересней выяснить, где производилась съёмка. Я всегда думал, что в Манте, но обнаружив, что один экипаж вообще не должен был стартовать, поскольку не прошёл квалификацию, а ещё один из сфотографированных до Манта не добрался, судя по статистике, стал сомневаться. Кроме того, такое впечатление, что сильно перемешаны экипажи на фотографиях. То, что фотографии постановочные, это понятно, но не до такой же степени.
-
(https://b.radikal.ru/b08/2005/86/30a39a38d345.jpg) (https://radikal.ru)
Ну вот, если я правильно перевёл первую колонку из материала в Le Petit Journal от 22.07.1894, то получается, что Жирар делал фотографии не только в день заключительного этапа конкурса на пути из Парижа в Руан, скорее всего в Манте, но и во время предварительных испытаний. Правда теперь всплывает второй вопрос, какие его фотографии где сделаны.
Мой перевод:
Большинство отстающих, которые только вчера подали заявку на участие в отборочном этапе конкурса, не смогли, как представляется, подготовиться, несмотря даже на дополнительный срок.
Только двое из них, г-н Вашерон (№ 24), экипаж с бензиновым двигателем, и г-н Бурмон (№ 53), экипаж с бензиновым двигателем, оказались на бульваре Майо.
Предварительные испытания проводились на дороге из Парижа в Пуасси через Сен-Жермен (туда и обратно), через дом Лаффита (около 50 километров). Оба конкурента были допущены.
Вот некоторые типы автомобилей, принимающих участие в конкурсе, нарисованные по снимкам, сделанным в эти дни г-ном Жираром, фотографом из Манта, на отборочных маршрутах. Завтра мы опубликуем другие. Досадно, что в каждой конечной точке предварительных испытаний не находилось такого сообразительного фотографа, как фотограф из Манта. Правда, тот же самый фотограф делает снимки сегодня на дороге в Руан.
-
Снова заняться конкурсом экипажей без лошадей, организованном в 1894 году изданием Petit Journal, меня заставило, во-первых, желание видеть рассказ об этом мероприятии в виде как можно более полной статьи (в идеале брошюры или книги). Книг об этом конкурсе я не знаю, а то, что можно найти в Интернете, изобилует неприемлемыми для меня ошибками и недостаточно полно освещает те события. Во-вторых, то, что товарищ вроде собрался написать об этом конкурсе книгу, а потом передумал, а я уже свыкся с мыслью, что такая книга наконец-то появится.
Сначала я представлял себе, что «статью» можно написать на базе перевода статей из журнала The Engineer (от 30 марта, 20 и 27 июля 1894 года), дополнив её другими материалами, но потом увидел, что так ничего не получится. Мне кажется, что наиболее полный рассказ может получиться на базе известных нам статей из Petit Journal. Но для этого их надо перевести. Для начала, как получится, чем я и занялся. Три «основных» статьи перевёл товарищ через товарища. А остальное пытаюсь сделать сам, сумев привлечь в последнее время родственника, который закончил изучение французского ещё в школе, но и это больше того, что есть у меня.
Получается у нас весьма посредственно, но, как мне кажется, лучше, чем никак. Чтобы этот труд не пропадал, думаю, что надо его постепенно выкладывать здесь, может кто-нибудь сохранит.
Сейчас сканы статей (качество лучше, чем того, что было у меня до этого из Володиного архива) и перевод за период с начала до 31 марта 1894 года. Если надо, то могу добавить и текст на французском.
А сейчас небольшой вопрос по статье из номера за 31.03.1894 не касающийся нашего конкурса. Я всегда считал, что по закону, ограничивавшему скорость механических транспортных средств, действовавшему в то время в Англии, перед экипажем должен был идти человек с флагом. А в этом номере Petit Journal написано, что не с флагом, а колокольчиком. Что это? Интерпретация французов или такой вариант тоже существовал?
https://dropmefiles.com/wmAmY (https://dropmefiles.com/wmAmY)
-
Возможно, даже не интерпретация, а намеренная ирония. Текст британского закона: https://sites.google.com/site/motormiscellany/motoring/law-and-the-motorist/locomotive-act-1865/.
-
Я подумал не про иронию, а про некомпетентность французских журналистов. И, несмотря на это, они смогли организовать такое историческое мероприятие. А может именно благодаря этому. Таких примеров "некомпетентности", с нашей точки зрения, немало и хотелось бы все их показать.
-
Очередные пять статей из Le Petit Journal за период с 05.05.1894 по 09.06.1894.
У меня очередной вопрос. Экипажи с двигателями внутреннего сгорания в качестве используемого топлива указывают: petrole или gasoline. Первое я перевожу как керосин, второе – бензин.
Вопросы:
1. Правилен ли, в принципе перевод с французского?
2. Может при переводе выбрать что-то одно?
Я, в принципе, склоняюсь к тому, чтобы указывать два варианта, а потом это прокомментировать.
https://dropmefiles.com/ctVZC (https://dropmefiles.com/ctVZC)
-
Я думаю, можно просто писать о бензине. На заре появления автомобиля как самобеглого экипажа с ДВС бензин был отходом от производства керосина. И его зачастую просто выливали. Поэтому о нем знали лишь люди, работавшие с нефтепереработкой. Думаю, из-за этого и не было какого-то устоявшегося названия бензину. Вообще, petrol во французском языке - скорее нефть, чем керосин. Керосин, который использовался главным образом для освещения, назывался pétrole d'éclairage, т.е. "осветительная нефть" или правильнее "осветительный нефтепродукт". Поэтому, используя petrol, авторы статей подразумевали "нефтяное топливо", а не керосин. На керосине в те годы вряд ли какой двигатель смог бы заработать. Gasoline - бензин, равно как и ныне применяемое почти во всех случаях essence, или, что намного реже - benzine.
-
Спасибо, Влад. Убедил в том, что основная причина указания "различных" (по названию в заявке) видов топлива такими фирмами, как Panhard et Levassor и Peugeot, имеющими одинаковые двигатели Даймлера, в не устоявшейся в то время терминологии. Буду всё переписывать на бензин, указав в сноске причину такого перевода.
-
Статья из журнала The Autocar об электромобиле, записанном в заявке на участие в конкурсе 1894 года под номером 86.
https://dropmefiles.com/urQE6