Просмотр сообщений

В этом разделе можно просмотреть все сообщения, сделанные этим пользователем.


Темы - Александр Кульчицкий

Страницы: [1]
1
Читальный зал / The Automotor Journal
« : Мая 21, 2016, 02:59:06 »
Коллеги, кто-нибудь собирал журналы The Automotor Journal ? В ранние годы он назывался The Automotor and Horseless Vehicle Journal. Изд. London
У меня есть сборники в pdf-формате:
1898.01 - 1900.08 - III и IV том
1903.01 - 1903.06
1905.01 - 1905.06
1906.01 - 1906.06
1912.07 - 1912.12
Если интересует, имеющиеся могу выложить.

2
Вышла в свет книга «Гран-При 1950 – 1960. Хронология гонок чемпионата мира» Вадима Степанова. Книга рассказывает о рождении современной Формулы-1 и о первом десятилетии чемпионата мира по автогонкам. Книга издана очень ограниченным тиражом. Каждый экземпляр пронумерован и подписан автором. Эта книга – прекрасный подарок всем любителям автомобильных гонок.
http://grandprix5060.livejournal.com/

3
Читальный зал / Чехословацкий Motor
« : Марта 20, 2014, 11:22:47 »
1980 год, январь и декабрь, одолжил у Николая годовую подшивку:



http://dropmefiles.com/mQtP0

Получается много лишнего, потому что сразу по паре страниц сканирую.

4
Читальный зал / L`Automobile
« : Января 23, 2014, 12:57:35 »
Страницы из коробочки, о которой только что писал. Буду делать и выкладывать маленькими партиями. Большими у меня не получается.

22 стр. из февральского номера 1981 года (номер 416). Особенно порадовали 6 стр. о Peugeot 1912-1916 годов. Перекликается с Profile.

http://dropmefiles.com/kD9oC

Далее всё будет 1976 год и ранее.


5
Читальный зал / Motor Revue (Stuttgart)
« : Декабря 21, 2013, 01:43:05 »
Первая партия отсканированных страниц (треть-четверть) из немецкого издания Motor Sport. В принципе несколько переводов Алексея Гесса из этих журналов я уже выкладывал, но, полагаю, здесь можно будет повторить. Только что повторил статью о Брабеме в другой теме.

После окончания выкладки любителям могу предложить отсортировать страницы по номерам изданий. Мне это до конца сделать не удалось.

http://dropmefiles.com/dLSh9


6
Читальный зал / PDF-книги
« : Августа 05, 2012, 02:00:19 »
Коллеги, насколько интересуют автомобильные справочники Hand Book of Gasoline Automobiles.

Хотя, может такие у Алексея были, я далеко не всё тогда сохранил. Просто не успевал.

Ниже ссылка на справочник 1906 года, есть ещё 1907, 1910, 1912, 1916-1919, 1922:

http://www.sendspace.com/file/vjpj4r

7
Читальный зал / Allgemeine Automobil-Zeitung
« : Июля 15, 2012, 11:06:03 »
Я тоже думаю, что здесь будет логичней.

Январь 1920 года:

http://www.sendspace.com/file/4ktc7g

8
Константин Шляхтинский
Автомобильная столица Европы

Не собирался эту книгу покупать, но подвернулась на распродаже за 300, пришлось взять.
Книга в общем-то не разочаровала. Неплохо написана и попадаются не встречавшиеся ранее факты. Есть небольшой раздел автоспорта, но его пока не отсканировал. Сделаю и выложу в этом же сообщении чуть позже. Книгу Александрова из той же серии, но о немецкой автомобильной промышленности, после комментариев Алексея брать не стал, но теперь сомневаюсь, правильно ли поступил.

http://www.sendspace.com/file/eu0xwv

9
Читальный зал / Svet motoru
« : Апреля 29, 2012, 09:12:50 »
Не помню и не могу найти, была ли такая тема, хотя одно время кое-что из этого журнала я сканировал.

Недавно я задавал вопрос по поводу "миджетов" и иже с ними, а тут наткнулся на статейку в этом журнале, которую наскоро перевёл. В связи с тем, что последнее время не нравится работать и "имэдж шаком" решил просто дать этот перевод и оригинал в виде ссылке, а не текста и иллюстраций, как раньше.

http://www.sendspace.com/file/zwhyez

10
Читальный зал / Madrid Automovil
« : Марта 28, 2012, 20:06:05 »
Коллеги, у нас такой журнал был?

Madrid Automovil, август 1925, № 8:

http://www.sendspace.com/file/5j0k5d

11
Читальный зал / Ferrari Collection (rus)
« : Марта 15, 2012, 12:00:13 »
Попробую начать здесь. Выпуск 4:

http://www.sendspace.com/file/9i4ht2

12
История / "Мерседес"
« : Октября 30, 2010, 02:50:41 »
 Эту тему я хочу начать с двух моделей, на которые я уже давно смотрел, но приобрел только 11 октября.
Это Mercedes Simplex 35 HP 1901 года - модель от iXO Models (белая)           и
      Mercedes Simplex 40 HP 1902 года - журнальная модель IXO/Altaya France.
     
Я полагал, что об автомобилях этой марки должно быть известно всё (или почти всё), но ошибся. Благодаря книге Дубовского, газете AAZ и совсем чуть-чуть благодаря Интернету ряд вопросов удалось снять, но немало ещё и
осталось.
Название "Мерседес" появилось в 1899 году, когда для выступления в гонках в Ницце Эмиль Еллинек взял себе в качестве псевдонима имя своей 11-летней дочери. Этот факт приводится повсеместно и известен всем.
В 1900 году мы видим в Ницце псевдонимы "Мерседес-1" и "Мерседес-2". О них говорит Дубовской в своей книге. Скорее всего благодаря этой книге их можно видеть в некоторых публикациях в Интернете. А также я нашел их в статье AAZ за 08.04.1900. Однако, в известной нам статистике гонки Ницца - Марсель - Ницца 26-27 марта 1900 года мы видим три автомобиля, по-видимому ошибочно названных "Мерседесами" (мне кажется, автомобили следовало бы назвать "Даймлер-Феникс"). У Дубовского третий автомобиль не упоминается. Можно предположить, что в этой гонке был ещё третий псевдоним - просто "Мерседес", принадлежащий и на этот раз Эмилю Еллинеку. Без знания языка вычитать я это в ААZ не смог. Но не надо исключать и возможности ошибки в известной нам статистике, которую многие из нас имеют благодаря Володиному архиву.
В этом же 1900 году был создан двигатель "Мерседес" (AAZ за 24.06.1900 с.4-5). В связи с этим рассуждения Дубовского по поводу создания этого двигателя мне представляются спорными (отрывки из книги Дубовского прилагаются).
В 1901 году появляется гоночный автомобиль "Мерседес". Дубовской пишет, что он впервые появился в Ницце, но на фотографии из AAZ за 10.03.1901, с.18 можно видеть этот автомобиль в гонке в По, состоявшейся за месяц до гонки в Ницце.

К 1902 году вопросов у меня пока не возникало. Название модели "Мерседес" по-видимому (возможно) становится названием марки автомобиля, хотя название "Даймлер" сразу не исчезает. Гоночный автомоибль получает название "Мерседес Симплекс" 40 НР. Именно модель 1902 года голубого цвета можно видеть сейчас в музее в Штутгарте, которая по-видимому и стала прототипом для создания масштабной журнальной модели также голубого цвета. В репортаже Леонида Голованова ("Авто Ревю" 2006 года) говорится, что "Этот Mercedes-Simplex 40 PS 1902 года считается старейшим оригинальным автомобилем Mercedes —  ни одной более ранней машины из всех, официально выпускавшихся с 1900 года под именем дочери Еллинека, не сохранилось." В связи с этим мне интересно было бы узнать, что за белый "Мерседес" можно видеть на фотографиях из журнала, прилагавшегося к модели автомобиля. Ссылка на отсканированный журнал и несколько cтраниц о "Мерседесах" из книги Дубовского прилагается:
http://www.sendspace.com/file/u64r1k
Хотелось бы услышать ваше мнение по этому поводу.
 Александр Кульчицкий40482,0326967593

13
История / Кубок Гордона-Беннетта
« : Мая 20, 2010, 14:00:56 »
Тема выходит за пределы одного года, поэтому пришлось создавать отдельную "Тему". Если не понравится, можно будет уничтожить.
В книге Ганзелки почти что не было материалов по этой теме, пришлось брать книгу Скоржепы. В отсканированном виде у всех она, надеюсь, есть.
4. Кубок Гордона-Беннетта

14
История / "Сизер-Нодин" (Sizaire-Naudin)
« : Апреля 14, 2010, 04:19:10 »
Когда я начал помещать свои сообщения об автомобилях "гран-при" в темы соответствующих лет я увидел, что часто формат этих тем становился тесным для рассказа об отдельных автомобилях. Если говорить о Renault G.P. 1906 года, то рассказ об этом автомобиле укладывается в формат темы "1906 год". Но вот рассказ о других автомобилях часто выходил за пределы одного года (одной темы), поэтому своё сообщение об этом автомобиле я выношу в отдельную тему. В принципе, для разговора об автомобилях я открыл бы отдельный раздел.

15
История / Номера шасси в статистике
« : Января 08, 2010, 14:39:26 »
Вот что есть из L`Automobile 1979 года:
http://files.mail.ru/ARDZMS

16
История / Техника "формулы-1"
« : Июня 10, 2009, 23:34:32 »
Источник: журнал ''Отокар'' (Великобритания)

17
Разное / Модели автомобилей
« : Мая 23, 2009, 13:11:12 »
 Мне казалось, что Алексей (Alex_S) собирался открыть новую тему с моделями автомобилей, но я этого так и не дождался. Решил сделать это сам.

Вот первая фотография, чуть позже я расскажу, что на ней изображено и почему я начал эту тему именно с этих автомобилей.



Хотел большую картинку выложить, никак не получалось, выходила только ссылка. Пусть будет хоть так.
1. Bugatti Type 35, Franklin Mint, 1:24
2. Bugatti Type 51, Matchbox, около 1:40
3. Bugatti Type 59, Brumm, 1:43
4. Bugatti Type 35, Matchbox, 1:48

Первой у меня появилась мод. "51" еще в начале 90-х, когда всё стали продавать везде и эту модель и еще две из этой серии я купил в галантерейном магазине, причем очень недорого. Масштаб для "Матчбоксов" величина достаточно условная, поэтому я думаю, что у этой машинки он где-то около 1:40, но специально не мерил.
Второй из серии "Бугатти" у меня появилась мод. "59" несколько лет назад. Я приобрел её у товарища, который сообщил мне о наличии в Питере магазина "Машинки" в который с тех пор я периодически захожу. Тогда же у продавцов магазина я попытался узнать, нельзя ли найти мод. "35". К сожалению, продавцы этого магазина были далеки от "формул" и ничем мне не помогли. Более того, мне сказали, что если эта модель и есть, то она весьма редкая. Почему?

Осенью прошлого года в том же магазине я увидел "35-ю" от СМС в масштабе 1:18. Великолепная модель! Как потом мне рассказал товарищ, который её осмотрел внимательней, чем я, у неё есть даже иммитация проволоки, продетой сквозь головки болтов, крепящих панели кузова, которая выполняла роль шплинтов на гайках, препятствующих их самопроизвольному откручиванию. Всё замечательно, но 9 т.р. я не готов был выложить даже за "35-ю". В конце года по собственной вине я прозевал в этом же магазине зелененькую "35-ю" победителя первого Гран-при Монако.

А свою первую "35-ю" (которую приобрел) я нашел на RC форуме. Это оказалась маленькая (масштаб 1:48) модель от "Матчбокс" выпуска приблизительно 1963 года. Так что в некоторой степени древность.
Буквально сразу же за ней мне попалась на "молтке" еще одна "35-я" в масштабе 1:24 от "Франклина Минта". Очень достойная модель: поворачивающиеся руль и колеса, кожаные ремни на капоте и запасном колесе, мелкая деталировка...
Теперь ищу ту упущенную модель (1:43) победителя ГП Монако 1929 года. А совсем недавно узнал, что "35-я" была и в одной из итальянских журнальных серий. В плане приобретение еще одной "59-й" со сдвоенными задними колесами для подъемов на холм в английских цветах. Но это, вроде, не проблема. В Интернет-магазине лежит.
Алексей, теперь твоя очередь рассказать о самой главной (главных) "формульных" (или "гран-при") моделях.

 Александр Кульчицкий39957,0075578704

18
 Журнал "F1 LIFE" распространяется не только в Москве, но и более чем в 20-и городах России, а также в Минске. В прошлом году вышло два номера, в этом уже второй. Главным редактором стал Андрей Ларинин. Последний номер значительно лучше самого первого прошлогоднего, который мне показался слишком уж безликим. Тот номер мне прислали из Москвы, а последующих у меня нет. На 4-х страницах последнего номера есть статья о Хоторне.
Александр Кульчицкий39905,9813425926

19
История / 1963 год
« : Августа 12, 2008, 08:31:59 »
 Такой темы (года) у нас еще не было. Ориигинал выложу позже.http://disk.tom.ru/jrqysfq

Действующий чемпион одерживает победу на влажной трассе
 
Во влажном Снеттертоне две из трех гонок – за Грэмом Хиллом
 
Снеттертон стал и удачным и неудачным из-за своей погоды во время гонки Lombank Trophy, состоявшейся в прошедшую субботу; неудачным, потому что проливной дождь шел на протяжении первой и последней гонки, удачным, потому что дождь прекратился на время самой важной гонки дня, 50-круговой Lombank Trophy, которую выиграл Грэм Хилл на B.R.M. после длившейся всю гонку дуэли с его старым соперником Джимом Кларком. Немногие ожидаемые новые болиды были претворены в жизнь, B.R.M. был более легким и низким болидом, выступавшим в Южной Африке, но с двигателем 1963 года; Lotus Кларка также был прошлогодним болидом с карбюраторным силовым агрегатом Coventry Climax 1962 года.
*   *   *
Старт Lombank Trophy Формулы-1 был отложен на полчаса, в то время как предпринимались попытки смести лужи с трассы. Дождь к этому времени прекратился, и мимолетно появилось бледное солнце, когда болиды выстроились на стартовой решетке. Кларк на Lotus 25 1962 стоял на поул-позишн, а первый ряд вместе с ним разделили Гинтер (B.R.M. 1962 года с двигателем 1963 года), МакЛарен (Cooper 1962 года с модифицированной задней подвеской и карбюраторным двигателем Climax) и Иннес Айрленд (B.R.P. Lotus 24 с двигателем B.R.M. с системой впрыска топлива). Грэм Хилл стоял в задней части стартовой решетки, его тренировка была сокращена из-за неисправности топливного насоса.
Со взмахом флага Гинтер опередил Айрленда и МакЛарена в первом повороте, в то время как Хилл пронесся мимо стольких болидов, насколько мог, по крайней левой стороне трассы. Гинтер, Кларк, МакЛарен, Айрленд, Хилл – такое было положение в конце первого круга. Кларк вырвался вперед Гинтера в Hairpin, захватив лидерство на втором круге, и начал отрываться. К концу пятого круга он опережал Гинтера более чем на восемь секунд, и Чапман дал ему знак снизить скорость, когда тот проезжал мимо боксов. Через несколько кругов Кларк начал страдать от блокирования тормозов, и Гинтер вновь догнал его, вернув себе лидерство на 10-м круге. Кларк решительно держался примерно в двух секундах позади B.R.M. и на 15-м круге вновь прошел Гинтера в Hairpin и вернул себе лидерство. Грэм Хилл, который некоторое время был третьим, также прошел Гинтера и устремился в погоню за Кларком, пока не оказался всего в двух секундах позади Lotus. Управляя с застывшим взглядом и сильной концентрацией, он безжалостно давил на Lotus все сильнее и сильнее, и скорости на круге двух лидеров росли по мере того, как подсыхала трасса. На середине дистанции положение в гонке было следующим: 1, Кларк (Lotus); 2, Хилл (B.R.M.); 3, Гинтер (B.R.M.); 4, МакЛарен (Cooper); 5, Айрленд (Lotus); 6 (с отставанием в один круг), техасец Джим Холл (B.R.P. Lotus); 7, Уайлли (Lotus). Робинсон (Lotus) и Андерсон (бывшая Bowmaker Lola-Climax) уже сошли, Андерсон – после возвращения в свои боксы. На 33-м круге Хилл обошел Кларка на подходе к Hairpin и стал постепенно отрываться, в конечном счете, одержав победу. Тогда все внимание переключилось на огромное сражение за третью позицию между Гинтером, МакЛареном и Айрлендом. Иннес сначала прошел МакЛарена, затем на 37-м круге, пройдя Гинтера, вышел на третью позицию, но развернулся и откатился обратно на пятую. Гинтер вернулся на третью позицию, затем вновь был обойден МакЛареном, а затем и Айрлендом, возобновившим погоню за Cooper, которого он, в конце концов, прошел за пять кругов до финиша.
Результаты
LOMBANK TROPHY
(30 марта. Трасса Снеттертон; 1 круг = 2,71 миль.
Дистанция гонки 50 кругов. Погода – сухо, но трасса мокрая от дождя)
  [tr] [td]
1.
[/td] [td]
Г. Хилл
[/td] [td]
(1,498 см3 B.R.M.),
[/td] [td]
1 ч. 25 мин. 09,6 сек., 95,47 миль/ч.
[/td][/tr] [tr] [td]
2.
[/td] [td]
Дж. Кларк
[/td] [td]
(1,494 см3 Lotus-Climax 25),
[/td] [td]
1 ч.25 мин. 20,8 сек.
[/td][/tr] [tr] [td]
3.
[/td] [td]
И. Айрленд
[/td] [td]
(1,498 см3 B.R.P. Lotus-B.R.M. 24),
[/td] [td]
1 ч. 26 мин. 44,0 сек.
[/td][/tr] [tr] [td]
4.
[/td] [td]
Б. МакЛарен
[/td] [td]
(1,494 см3 Cooper-Climax),
[/td] [td]
1 ч. 26 мин. 46,0 сек.
[/td][/tr] [tr] [td]
5.
[/td] [td]
Р. Гинтер
[/td] [td]
(1,498 см3 B.R.M.),
[/td] [td]
49 кругов.
[/td][/tr] [tr] [td]
6.
[/td] [td]
Дж. Холл
[/td] [td]
(1,498 см3 B.R.P. Lotus-B.R.M. 24),
[/td] [td]
47 кругов.
[/td][/tr] [tr] [td]
7.
[/td] [td]
Э. Уайлли
[/td] [td]
(1,498 см3 Lotus-Climax 21),
[/td] [td]
44 круга.
[/td][/tr]
Быстрейший круг: Г. Хилл, 1 мин. 38,2 сек., 99,35 миль/ч.
 
 
   [tr] [td] The Motor, April 3, 1963[/td] [td]
Перевод и набор: Андрей Краснов, Тольятти, 07.04.2002
[/td][/tr] [tr] [td] v.123, № 3176. pp.78-79[/td] [td]
Обновлено: 12.08.2008
[/td][/tr]
 
Подписи к иллюстрациям:
   [tr] [td] с.78[/td] [td] Лужи отображают погодные условия, в то время как скрытый брызгами B.R.M. Грэма Хилла преследует Гинтера и Джима Кларка; Хилл мчится к своей победе.[/td][/tr] [tr] [td] с.79[/td] [td] МакЛарен (Cooper) защищает свою третью позицию от Lotus Иннеса Айрленда (справа) и B.R.M. Гинтера.[/td][/tr]
 
Lotus бьет рекорд Инди
Тестируя недавно в Индианаполисе Lotus 29, Дэн Герни прошел круг со скоростью 150,7 миль/ч, что ненамного быстрее нынешнего рекорда круга 150,370 миль/ч, установленного в 1962 году Парнелли Джонсом во время квалификационных заездов.
 Александр Кульчицкий39672,9579398148

20
История / 1962 год
« : Июля 08, 2008, 09:13:33 »
Идя навстречу пожеланиям отдельных участников форума, продолжу выкладку переводов по годам. В этом сезоне текст перевода, в соответствии с поступившим предложением, постараюсь сопровождать выкладкой отсканированных оригиналов. Такой комплексный подход в представлении темы мне тоже по нраву, хотя он и более трудоемок.

21
История / 1966 год
« : Июля 06, 2008, 23:41:30 »
От Камышинского:

http://www.sendspace.com/file/nnw21h
 

22
История / 1967 год
« : Июля 04, 2008, 16:20:16 »
От Камышинского:

http://www.sendspace.com/file/1bsapl

23
История / 1968 год
« : Июля 04, 2008, 15:46:33 »
От Камышинского:

http://www.sendspace.com/file/3r11tk
 

24
История / 1969 год
« : Июня 29, 2008, 06:49:26 »
От Камышинского:

http://www.sendspace.com/file/sml9n5

25
История / 1970 год
« : Июня 28, 2008, 16:26:53 »
От Камышинского:

http://www.sendspace.com/file/k94exy

26
История / 1972 год
« : Июня 27, 2008, 16:33:16 »
От Камышинского:

http://www.sendspace.com/file/u7bj50
 

27
История / 1977 год
« : Июня 24, 2008, 15:41:58 »
От Камышинского

http://www.sendspace.com/file/c4xk5v

28
История / 1978 год
« : Июня 22, 2008, 16:27:33 »
 Если кого-то заинтересуют такие сборники статей по годам, которые прислал Владислав Камышинский, буду выкладывать и далее.

http://www.sendspace.com/file/e6bzeh

Такое впечатление, что опять что-то наврал. Как-нибудь загружу заново.

 Александр Кульчицкий39622,0534027778

29
Тему "Одноразовые вопросы" нашел только здесь, поэтому пусть будет здесь.
Кто-нибудь может найти трассу "ГП Монако" в программе Google Earth. У меня плохо получается. Зато виды Монте-Карло там есть великолепные.
А другие трассы там кто-нибудь искал?

30
История / 1975 год
« : Мая 18, 2008, 10:32:59 »
 Куда-то делись темы с годами, пришлось создавать заново.

Первая половина журнала Sport-Auto 1975, декабрь. Если журнал понравится, могу приобрести еще, правда поновее.

В первой половине итоги сезона в формуле 1, во второй - другие виды автоспорта.

http://www.sendspace.com/file/8rjnvu
 Александр Кульчицкий39586,8050231481

31
История / 1946 год
« : Мая 06, 2008, 15:57:51 »
Единственный номер "Отокара" за 1946 год, "Моторов" вообще нет! Так что по этому году если что-то и есть, то только в Москве.

http://disk.tom.ru/ddx2c21


32
История / 1983 год
« : Апреля 01, 2008, 10:43:51 »
Auto Sprint ZOOM Kyalami 1983, 16 стр.

http://disk.tom.ru/scwt6bu

Интересно, будет работать?
 

33
История / 1964 год
« : Марта 30, 2008, 15:37:24 »
 http://disk.tom.ru/b1mnfty

Попробуем, что получилось. Это 8 страничек все из той же посылки: Autocar 10.07.1964, обзор команд перед ГП в Брэндс Хетче. В нашей библиотеке этого журнала за 1964-1965 годы совсем нет, а 1963 всего несколько номеров. В "Моторе" аналогичный обзор всего на 2-х страничках.

Вот почему, когда я такую ссылку даю в "Мозилле", она не работает? В "Эксплорере" обычно все бывало нормально, но он у меня сейчас не работает.
Александр Кульчицкий39538,0170138889

34
История / 1985 год
« : Января 09, 2008, 11:34:01 »
Будет и статистика, только в журнале "Мотор" она победнее.
В этом году каждая гонка в этом журнале сопровождается комментарием Кеке Росберга.
 

35
История / 1984 год
« : Октября 05, 2007, 06:43:42 »
ПЕРЕД ГП: ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ ПЕРЕД БРАЗИЛИЕЙ

36
Читальный зал / Переводы
« : Октября 04, 2007, 04:02:52 »
Многим известно, что рассылкой переводов и других материалов по Ф1 я занимаюсь уже давно. Сначала переводы я рассылал в распечатанном виде или в виде ксерокопий, но уже несколько лет использую для этих целей электронную почту. В последний месяц я столкнулся с проблемой: я окончательно перестал понимать, что из отправленного мной доходит до моих корреспондентов, а что нет (кому и по каким причинам). Началось все с того, что пару недель назад Володя Коваленко обратил мое внимание на то, что посланные мной переводы о ГП Бразилии-84 возможно инфицированы (до этого я получил уведомления, что по многим адресам моя отправка не доставлена). Проверил копьютер программой Dr.Web - чисто. Дней через 10 мне установили лицензионную "Панду", сначала несколько криво, потом, вроде, нормально. Но здесь я уже ничего не могу сказать, как реагирует эта программа на то, что у меня на машине. Информация более закрытая, чем на всех предыдущих имевшихся у меня программах.
В связи с вышеизложенным, а также принимая во внимание то обстоятельство, что среди членов форума есть ряд моих корреспондентов я подумал: может периодически размещать на форуме в отдельной теме информацию о том, что я рассылал и рассылаю?
Если бы на форуме был такой архив переводов, как, к примеру, на F1 Alliance, этот вопрос не стоял бы. Володя, ты думал о подобном архиве? В принципе он мог бы быть не в таком же "распечатанном" виде а в виде "приотаченных" архивов, как в электронной почте, если такое в принципе возможно на этом форуме. В принципе, прошу прощение за повтор, то, что я сделал с темой "Автомобили Больших призов" это один из вариантов такого архива, но если делать его в таком виде, то лучше перенести его в отдельный раздел.

37
История / Автомобили "больших призов"
« : Августа 03, 2007, 10:10:10 »
У меня после отпуска заработал сканер, но, вместо того, чтобы продолжить сканирование библиотечных материалов, я обратился к подшивке журнала Automobil за 1968 год, которую мне одолжил Белоусов и которая лежит у меня уже около двух месяцев.
На последней странице каждого номера этой подшивки помещены статьи под рубрикой "Автомобили Больших призов".
Почему я решил разместить этот материал на форуме? Во-первых, кроме описания автомобилей в статьях этой серии (не путать с серией им. Коваленко. Извини, Володя, не мог удержаться) можно проследить за развитием автомобилей класса "Гран при", за изменением требований к автомобилей этого класса и т.д. Во-вторых, размещение этого материала на форуме будет мне стимулом для дальнейшей работы в этом направлении, иначе я, скорее всего, остановился бы на первой статье. Этот раздел форума я выбрал для темы потому, что, на мой взгляд, он не должен являться материалом для серьезного исследования.
Автомобили Больших призов No8
Формула гоночных автомобилей в 1926-1927 годах ограничивала рабочий объем их двигателей 1,5 литрами, причем в 1926 году минимальный вес был установлен в размере 650 кг, а в 1927 году – 700 кг. В 1926 году автомобиль должен был иметь два сиденья, хотя уже с 1925 года гонщик выступал в гонках без механика, и только с 1927 года конструкторам была предоставлена возможность проектировать, на их усмотрение, одноместный или двухместный автомобиль. Это решение оказало значительное влияние на разработку гоночных автомобилей.

Первые монопосты
Поэтому у новых автомобилей Talbot и Delage для сезона 1927 года встречаемся – впервые у автомобилей, предназначенных для выступления в Больших призах – с одноместной концепцией шасси и кузова – так называемыми monoplace (французское обозначение) или monopost (итальянское, а позже и общепринятое обозначение). У малых гоночных автомобилей эта концепция стала применяться только перед Мировой войной.
У Delage сиденье гонщика было смещено вправо, а осевая линия коробки передач и главной передачи смещена на 100 мм влево по отношению к продольной оси симметрии автомобиля, так что карданный вал проходил рядом с гонщиком. Это позволило уменьшить высоту автомобиля, получившего пониженный центр тяжести и меньшую лобовую площадь. На этом автомобиле Роббер Бенуа выиграл Большой приз Италии и Европы в Монце, в котором принимали участие также американские монопосты Duesenberg и Miller с центрально расположенным сиденьем. Это был последний случай участия американских автомобилей в европейских Больших призах. Гонщики на Delage во главе с Бенуа заняли в борьбе с гонщиками Talbot первые три места в гонке на Большой приз АКФ в Монлери, когда Talbot оказались такими же быстрыми, но менее надежными. Затем Бенуа выиграл Большой приз Испании.
Bugatti
Значительное место среди гоночных автомобилей во второй половине 20-х годов завоевали Bugatti. Первых значительных успехов эти автомобили добились с 2-литровыми 8-цилиндровыми двигателями уже в первые послевоенные годы. В гонке на Большой приз АКФ 1922 года в Страсбурге автомобиль этой марки финишировал вторым. В 1923 году в Туре аэродинамический, цилиндрически закругленный спереди и сзади, с колесами, закрытыми кузовом, которому соответствовала его плохая устойчивость, Bugatti пришел третьим. В 1924 году этот мотор был установлен на совершенно новое шасси. Эта комбинация, получившая обозначение “type 35”, ознаменовала начало длинного ряда значительных успехов этой марки, достигнутых скорее благодаря надежности мотора и выдающимся ходовым качествам шасси, чем мощности мотора и высокой максимальной скорости. 8-цилиндровый двигатель с параметрами цилиндров 60х88 мм состоял из двух блоков по четыре цилиндра, головки цилиндров отливались заодно с блоком, крышка распределительного вала, располагавшегося над головками цилиндров, была общей.
Каждый цилиндр имел два впускных и один выпускной клапан – все вертикальные. С 1925 года коленчатый вал получил пять опор на подшипниках качения, которые использовались и в шатунных шейках. Сцепление было пластинчатым, полуцентробежным, коробка передач устанавливалась задом наперед, так что шестерни постоянного зацепления располагались сзади, а подвижные шестерни перед ними. Промежуточный вал располагался рядом с главным для снижения высоты картера. Оси были жесткими, в качестве упругих элементов использовались продольные листовые рессоры. Центральная часть передних полуэллиптических рессор была закреплена в прямоугольных отверстиях передней оси. Четвертьэллиптические задние рессоры устанавливались задом наперед таким образом, что их толстый конец закреплялся в изогнутых концах рамы позади оси, которая крепилась к лонжеронам посредством двух толкающих штанг. Привод осуществлялся посредством прямозубой конической передачи. Ножной и ручной приводы тормозов были механическими, привод рулевого управления – червячный. Колеса автомобиля изготавливались из отливки из легких сплавов заодно с тормозными барабанами, что позволяло при замене шин проводить быструю замену тормозных колодок. Кузов спереди сужался до размера типичного подковообразного радиатора, так что имел небольшую лобовую площадь и обеспечивал хорошую обзорность спереди, задняя часть с топливным баком была заострена и заканчивалась низкой вертикальной гранью. Колея колес составляла 1250 мм, база – 2400 мм. Победа этого автомобиля в гонке Тарга Флорио в 1925 году была последней победой автомобилей без нагнетателя в больших гонках.
Шасси типа "35" оставалось, в принципе, неизменным и для последующих моделей Bugatti, вносились лишь небольшие изменения, призванные обеспечить соответствие шасси растущей мощности двигателя. В 1926 году рабочий объем двигателя был увеличен до 2,3 литров и впервые Bugatti получил нагнетатель Roots. Этот тип получил обозначение "35В". Годом позже Bugatti вернулся к 2-литровому мотору с первоначальными размерами цилиндров, но с наддувом. Этот тип получил обозначение "35С".
Частичный разрез автомобилей Bugatti 35В или С показан на рисунке на соседней странице. Общий вид автомобиля смотрите в журнале Automobil 1964, номер 10.
Для гонок, в соответствии с формулой, действовавшей в 1926-1927 годах Бугатти сначала переделал мотор от типа "35", уменьшив диаметр цилиндров до 52 мм и оснастив его нагнетателем. Годом позже мотор получил новые размеры цилиндров – 60х66 мм и типовое обозначение "39". Мощность – 110 л.с. при 5500 об/мин. Вместе с тем в гамме автомобилей Bugatti имелся и 4-цилиндровый тип "37А" с 1,5-литровым мотором с размерами цилиндров 69х100 мм и мощностью 100 л.с. при 5500 об/мин.
Во главе продукции фирмы была примерно треть гоночных автомобилей, которые в изобилии продавались частникам, так что Bugatti стали маркой наибольшего числа любителей автогонок. Они, вместе с заводскими гонщиками, завоевали этой марке вероятно наибольшее число побед и призов в автомобильных соревнованиях.

Типы "35В" и "С" заложили основу мировой славы автомобилей BUGATTI. Они имели мощность 135 л.с. при 5300 об/мин, собственный вес 770 кг, максимальную скорость 200 км/час.
Alfa Romeo
Приблизительно в середине 20-х годов на трассах Больших призов появилась очередная марка, которая начала играть значительную роль – итальянская Alfa Romeo.
Первые гоночные автомобили этой марки, получившие обозначение тип "Р1" и оснащавшиеся 6-цилиндровыми двигателями с наддувом, были заявлены на гонку за Большой приз Италии 1923 в Монце. Однако их старт был отменен после того как один из гонщиков разбился в аварии перед гонкой. В следующем году эта фирма приняла участие в гонках с типом "Р2" с 2-литровым 8-цилиндровым двигателем с наддувом (61х85 мм). Первую значительную победу на нем одержал А. Аскари на кольце у Кремоны в Италии, где он также прошел быстрейший круг. Такого же успеха добился этот гонщик в том же году во время Большого приза Италии в Монце, в то время как Кампари выиграл Большой приз Франции и Европы в Лионе. Годом позже на том же автомобиле Аскари выиграл Большой приз Европы 1925 в Бельгии. Большой приз Италии того же года завоевал Брили-Пери. Этот автомобиль с определенными изменениями был успешным в гонках до конца второго десятилетия и в начале 30-х годов.
После семи лет на гоночных трассах тип "Р2" был заменен в 1932 году новым "Р3" с двигателем рабочим объемом 2,65 литров с двумя нагнетателями. Особенностью этого автомобиля было расположение дифференциала сразу же за коробкой передач, где крутящий момент разделялся и переносился к каждому из ведущих задних колес отдельным наискось расположенным валом и собственной конической передачей. Жесткая задняя ось в качестве упругих элементов имевшая продольные листовые рессоры, опиралась на раму через картер дифференциала толкающими трубами, которые заключали в себе соединительные валы. Описанная компоновка позволяла снизить положение сиденья, размещавшегося между валами и уменьшить лобовую площадь и общую высоту автомобиля. Передняя ось автомобиля также была жесткой, с продольными рессорами, тормоза имели механический привод.
Частичный разрез этого автомобиля, который в начале тридцатых годов успешно конкурировал с автомобилями Bugatti, приведен на соседней странице. Внешний вид автомобиля вместе со схемой устройства привода смотрите снова в журнале Automobil 1964, номер 10.
Наша автомобильная общественность познакомилась с этим автомобилем на Масариковом кольце в 1933 году, где на нем победу одержал Л. Широн. Таким образом он повторил свой успех 1931 и 1932 годов, завоеванный на 2,3-литровых Bugatti.

Монопост ALFA ROMEO P3 имел 8-цилиндровый двигатель 2хОНС с размером цилиндров 65х100 мм, рабочим объемом 2,65 литров, мощностью 190 л.с. при 5400 об/мин. База 2600 мм, колея колес 1350 мм, собственный вес 770 кг, максимальная скорость 225 км/час.
-Hka-
Automobil 1-1968, с.40, 3 обл.

38
Разное / Сканеры
« : Июня 14, 2007, 07:23:35 »
У меня технические проблемы не с форумом, а домашние. После того, как сын заменил мне мой старый компьютер на более новый (подразумевается, что лучший), установив в добавок к лучшему "железу" более современное программное обеспечение, интерфейс программы сканера стал таким, что я с ним просто не могу работать. Поэтому, когда теперь решу проблему со сканером, трудно сказать. Даже подумываю, а не вернуть ли мне мой старый компьютер?
С понедельника на две недели ухожу в отпуск.

39
История / История "Бугатти"
« : Мая 29, 2007, 10:47:04 »
При создании форума он задумывался, кроме прочего, как исследовательская лаборатория. В качестве одной из "исследовательских" работ хочу предложить вашему вниманию мой перевод, который я некоторое время назад практически повторно сделал из чешского журнала Automobil No 7 за 1972 год. В нем идет речь о реставрации автомобиля типа гран-при – Bugatti 35C. В переводе у меня до сих пор осталось несколько "темных" для меня мест и, по-видимому, немало есть не очень удачных мест с технической и литературной точек зрения.
Немного истории о моем взаимоотношении с этой статьей, из чего, возможно, будет видно, почему я предлагаю "для исследования" именно этот материал.
Во-первых, журнала Automobil я начал выписывать со второго полугодия 1972 года, т.е. как раз с июльского номера, о котором идет речь, и выписывал с парой пропусков вплоть до 1990 года, т.е. до конца его подписки у нас в стране. Во-вторых, это был мой первый крупный перевод с чешского, когда в моем распоряжении был, насколько я сейчас помню, только карманный чешско-русский словарь, а с языком я практически еще не был знаком. Поэтому работа над переводом в то время, как мне сейчас кажется, напоминала скорее разгадывание кроссворда или решение головоломки, чем перевод с иностранного языка в нашем обычном понимании. Тем не менее, та работа доставила мне колоссальное удовольствие, ощущения от которой памятны мне по сей день. Я могу не помнить всех нюансов, но сказочное ощущение от того перевода осталось, как я теперь с уверенностью могу сказать, навсегда. Практически за каждым словом приходилось лезть в словарь, некоторые слова, которых я не находил в словаре – переводил по смыслу, некоторые по созвучию со словами русского языка. Обычно, когда читаешь русский текст, на многие слова просто не обращаешь внимания, их "проглатываешь". Здесь так просто не могло быть, поэтому приходилось задумываться над каждым словом, над каждой деталью автомобиля, каждым узлом и агрегатом. Для человека, хоть немного интересующегося конструкцией автомобиля, это достаточно интересно, а когда из незнакомых слов буквально собирался автомобиль – это было интересно вдвойне. В этом плане могу посоветовать тем, кто любит технику, попробовать перевести какой-нибудь технический текст. Просто интересно.
Первоначально мой перевод существовал в рукописном виде, потом я отпечатал его на машинке, но не правил текста, сверяясь с оригиналом, а полгода назад решил вспомнить молодость и вернуться к этому переводу, но оригинала в своих залежах бумаг я не нашел и одолжил подшивку журналов за тот год у Белоусова Николая. Сейчас, конечно, ощущения от перевода были совсем не те, но иногда интересно вспоминать такие вещи.
В качестве объекта исследования предлагаются "темные" для меня места, неточные с технической точки зрения термины, неточности перевода, а также неудачные с технической и литературной точек зрения обороты. С удовольствием обсужу со всеми интересующимися особенности конструкции автомобиля. До того, как предложить эту работу на форуме, "глупые" ошибки (опечатки и прочее) мне помогли исправить два моих корреспондента, но техническая сторона вопроса этими правками практически не затрагивалась.
Тем, кто немного знаком с чешским (словацким, белорусским, украинским) языком параллельно с переводом предлагаю оригинал статьи на чешском, правда заранее не знаю, не покорежатся ли отдельные буквы чешского при переносе из "Ворда" в редактор форума. Даже этот текст при переносе из "Ворда" в "Блокнот" "Виндоуса" немного покорежило.
Дополнительные фотографии по практически идентичному, во всяком случае внешне, автомобилю можно найти на Atlas F1 тема Albert de Bondeli – Володя эту тему приводил.
Кроме прочего мне интересно посмотреть, получится ли такое обсуждение в рамках данного форума.
Для поэтапной работы перевод я собираюсь выкладывать по-частям. Сейчас предлагаю вашему вниманию первую часть и один из рисунков. Части:
1. Вводная;
2. Двигатель;
3. Ходовая часть.Александр Кульчицкий39231,8312847222

40
Володя, есть ли возможность заказать что-то из Шелдона?
Обещаю активное участие и сканирование.

41
История / Календарь
« : Августа 25, 2006, 04:10:38 »
Володя Быков напомнил, что сегодня 5 лет, как нет Кена Тиррелла.
В связи с этим, интересно было бы иметь на форуме тему в форме календаря с датами из мира автоспорта. Володя, это обращение не к тебе лично, поскольку я понимаю, что один человек всем заниматься просто не может. Но, может ты выскажешься, возможно ли это в принципе, а кто-то возьмется за это, если это возможно.

42
Читальный зал / Библиотечные "находки"
« : Августа 04, 2006, 08:37:31 »
Библиотечные "находки"

43
История / Модели гоночных автомобилей
« : Апреля 18, 2005, 07:28:46 »
Бумажные модели
Товарищ в Интернете (www.f1-paper.spb.ru) наткнулся на информацию о моделях машин Ф1 из бумаги. Продают их у нас в Петербурге. По его просьбе я познакомился с Сергеем Михайловичем, который является представителем чешской организации у нас в Петербурге, разрабатывающей и выпускающей эти модели.
Мои впечатления.
Тем, кто знаком с отечественными бумажными моделями самолетов и кораблей, а может и с питерской моделью 10-летней давности автомобиля McLaren M23, а также с моделями из польского Малого Моделяжа, могу сказать, что это другой уровень не только по сравнению с отечестыенными моделями, но и польскими 15-летней давности, которые я когда-то клеил (с современными я не знаком). Могу отметить качество бумаги, полиграфическое исполнение и деталировку. Каждая модель состоит из 70-100 разноименных деталей, которые помещаются на два листа формата А4. Представьте их размер, более половины ножницами не вырезать, надо использовать канцелярский нож (бритву). Те, кто не боится такой мелкой, кропотливой работы, интересуется техникой и имеет склонность к моделированию может заказать буклет с моделью (моделями) и попробовать собрать свой автомобиль формулы 1. Конечно, бумажные модели отличаются от пластиковых, но в сбоке бумажных моделей есть своя прелесть и есть поклонники сборки моделей именно из бумаги.
С разнообразием моделей можно познакомиться на приведенном выше сайте, есть и E-mail: renar@f1-paper.spb.ru
От имени и с согласия Александра Кульчицкого сообщение оставил Владимир Коваленко

44
Читальный зал / Периодика
« : Августа 30, 2004, 07:45:20 »
Что есть по картотеке в нашей «Публичной библиотеке».
The Autocar, London, основан в 1895г.

Страницы: [1]