История автоспорта
Форум истории автоспорта => История => Тема начата: Владимир Коваленко от Февраля 17, 2007, 14:42:31
-
Итак, в данную тему я помещать какие-то цитаты и наблюдения, показывающие, что в сороковые и пятидесятые годы главным в международном автспорте было явление гонок гран-при, а чемпионат мира был в нём одним из проявлений, чья важность постепенно росла из практически никакой до довольно высокой, но он никогда в этот период не перекрывал по степени важности своего "родителя" и "донора" - гонки гран-при.
Это должно показать, что сложившееся в наше время представление о "больших гонках" в этот период как о супер-пупер-мега-важных "этапах чемпионата мира", начавшихся 13 мая 1950 года, некорректно и должно быть исправлено.
Первая цитата - из журнала "Роад энд трэк", №12 за 1957 год (стр. 31). В отчёте об итальянском гран-при написано про Мастена Грегори: "Ему было приятно узнать, что он закончил свой первый год в гонках гран-при на седьмом месте в зачёте чемпионата мира".
То есть он выступал не в чемпионате мира, он выступал в гонках гран-при, в которых был зачёт мирового первенства, в котором он набрал седбмую по счёту сумму очков.
Чемпионат мира не был серией, в которой можно было бы выступать.
-
То есть он выступал не в чемпионате мира, он выступал в гонках гран-при, в которых был зачёт мирового первенства, в котором он набрал седьмую по счёту сумму очков.
Чемпионат мира не был серией, в которой можно было бы выступать.
Володя, все замечательно, только последняя фраза - лишняя. Этой фразой ты напомнил мне школьника, который вместо решения задачи занимается подгонкой под ответ - известный в начальных классах прием.
Второе. Не все сказанное журналистами, даже очень известными надо воспринимать дословно. Понимаю, что ты не доверяешь в основном отечестыенным и сегодняшним журналистам, но и раньше могли быть "ляпы" подобного рода.
-
Никаких подгонок, это просто одна из сотен или даже тысяч подобных фраз. Именно они заставили меня задуматься несколько лет назад о том, насколько привычная картина автоспорта в пятидесятые годы соответствует истине.
-
Никаких подгонок, это просто одна из сотен или даже тысяч подобных фраз. Именно они заставили меня задуматься несколько лет назад о том, насколько привычная картина автоспорта в пятидесятые годы соответствует истине.
Володя, я не о том. Просто мы по-разному воспринимаем приведенные тобой слова. Просто из слов "... год в гонках гран-при на седьмом месте в зачете чемпионата мира" я не могу сделать таких выводов, как сделал ты. Может "год в гонках гран-при" - просто литературный оборот журналиста?
Или я опять тебя не понял?
Вчера, когда я познакомился с двумя твоими новыми темами, мне в голову пришла следующая мысль. Помнишь, ты задумывал форум отчасти и как научно-исследовательскую лабораторию. Если есть лаборатория, то должны быть и научно-исследовательские работы. Каждая научно-исследовательская работа начинается со сбора данных, продолжением является их анализ и последующий синтез (выводы).
Приходится прерваться.
-
Володя, я не о том. Просто мы по-разному воспринимаем приведенные тобой слова. Просто из слов "... год в гонках гран-при на седьмом месте в зачете чемпионата мира" я не могу сделать таких выводов, как сделал ты. Может "год в гонках гран-при" - просто литературный оборот журналиста?
Так "может быть" или оборот? Мы сейчас меняемся местами.
Я тут подумал о том, что когда несколько лет назад начал задумываться о несоответствиях между тем, что писала современная журналистика, и тем, что можно было узнать самостоятельно из различных источников, я занимался фактически отрицанием и разрушением. Пускай существовавшая картина была в чём-то неправильной, но она существовала, она была кем-то построена и поддерживалась в определённом состоянии. Можно представить, что чувствовали люди, "ухаживавшие" за ней, когда появился некто и начал всё отрицать. Естественно, это многим не нравилось.
Сейчас можно с удовлетворением отметить, что вместо полного отрицания появилась новая картина истории мирового автоспорта. И вот ты взял на себя смелость выступить оппонентом. Ничего дурного в этом нет, но подумай: ты делаешь замечания, потому что видишь несоответствие деталей разных концепций, или просто отрицаешь одну из них? Есть у тебя в голове своя концепция (или имеющаяся, которую ты поддерживаешь), или в большей степени присутствуют сомнения и неопределённости?
-
Сейчас можно с удовлетворением отметить, что вместо полного отрицания появилась новая картина истории мирового автоспорта. И вот ты взял на себя смелость выступить оппонентом. Ничего дурного в этом нет, но подумай: ты делаешь замечания, потому что видишь несоответствие деталей разных концепций, или просто отрицаешь одну из них? Есть у тебя в голове своя концепция (или имеющаяся, которую ты поддерживаешь), или в большей степени присутствуют сомнения и неопределённости?
Я делаю замечания исключительно по той причине, что не могу согласиться с некоторыми из твоих высказываний. О собственной или вообще какой-то концепции видения истории я, пожалуй, не думал. Да, если вдуматься, я вижу или могу увидеть многие ляпы, которые присутствуют в печати. Но серьезные ляпы я видел и в литературе 70-х и 80-х годов. Они были, есть и будут. Просто многие из них я не воспринимаю, как "системные", скорее как случайные. Хотя слово "случайные" не совсем подходит.
И еще одна из моих причин выступления в качестве оппонента. Это моя привычка, даже скорее роль еще по прошлой моей работе в НИИ. Критикуя что-то и вызывая оппонента на поиск новых аргументов, легче самому убедиться в собственной правоте или ошибочности предположений.
-
Попробую продолжить тему о научно-исследовательских работах (НИР). По научно-исследовательской работе для заказчика всегда пишется отчет, состоящий из введения, обзора собранных материалов, их анализа, дается описание методов исследования, показывается вся последовательность шагов, ведущая к принятию решения и заканчивается работа выводами и предложениями. (Прошу прощения за далеко не научные формулировки, но лучше на скорую руку написать не могу.) Голые выводы заказчика НИР в большинстве случаев не устраивают, он должен иметь возможность оценить правильность принятия решения. Почему тебя часто не могут понять? Мне кажется, в большинстве случаев потому, что в своих темах ты показываешь только выводы своих размышлений не показывая процесса принятия решения. Понимаю, что в большинстве простых случаев просто выводов вполне достаточно, но поднимая сложные, серьезные темы, как, например, о "традиционной трактовке", ты должеен быть готов к тому, что одних выводов для того, чтобы тебя поняли будет недостаточно.
-
Сегодня по пути на работу читал в свежем номере СЭ интервью с Валерием Карпиным. Кажется, что общего может быть у футбола с автоспортом? Однако в его интервью я обратил внимание на его оценку компетентности журналистов. Он, конечно же, говорил об испанских журналистах, пишущих о футболе, но...:
- Какой в Испании уровень футбольной журналистики и аналитики, на ваш взгляд?
- Никакой, как и везде. Кто-то выделяется, понятно, но в целом преобладают болельщицкие взгляды...
В футбольной стране уровень футбольонй журналистики - никакой. Так что можно требовать от уровня автоспортивной журналистике в нашей не автоспортивной стране?
По ходу интервью прослеживались и другие, в общем то известные, но озвученные мысли.
-
Спасибо, Александр, за высказанные мысли. Они не совсем подходят к этой теме, так что развёрнуто я на них отвечать здесь не буду. Если возникнет необходимость, отвечу в другой теме.
Продолжая демонстрировать свидетельства о том, что в пятидесятые годы не существовало культа чемпионата мира (типа того "Формулы-1"), я замечу, что, возможно, некоторое непонимание частично происходит из-за того, что люди видят окончательные выводы, которые абсолютно не согласуются с тем, что со страниц журналов и экранов телевизоров говорят серьёзные дядьки, а потому кажется глупым. Если показывать промежуточные выводы, исходные факты и наблюдения, возможно, окончательные выводы будут более понятными. Собственно, для этого и была создана эта тема.
Изначальной причиной сомнений в том, что привычная картина автогонок неправильна, появились после того, как я стал обнаруживать, что общая атмосфера и конкретные понятия и явления для пятидесятых годов просто другие. Вот что-то не то. Типа следующего высказывания.
Журнал "Отокар", выпуск от 27 мая 1960 года, обзор событий на предстоящей неделе: "Бельгийская гонка, для автомобилей "формулы-1", пройдёт 19 июня и, конечно, пойдёт в зачёт личного первенства и чемпионата конструкторов "формулы-1"."
Несмотря на то, что в разных номерах того же журнала за тот же год говорится и об этапах чемпионата мира, я полагаю, что наличие фразы о ЗАЧЁТЕ говорит о том, что, по крайней мере, у тогдашних журналистов было представление об этом, тогда как у нынешних (то бишь в традиционной трактовке истории) оно отсутствует полностью. В современных публикациях такая фраза не может возникнуть в принципе, потому что считается, что не иднивидуальные гонки служили для определения лучшего гонщика, а всё гонки были подчинены одному общему чемпионату.
-
Продолжаем разглядывать журналы 1960 года. Вот, например, турнирная таблица мирового первенства перед "Большим призом США":
(http://img90.imageshack.us/img90/9041/hpc60p13hy8.th.jpg) (http://img90.imageshack.us/my.php?image=hpc60p13hy8.jpg)
Неважно, что одной гонки пока не хватает. Главное - форма и содержание.
А теперь взгляните на то же самое в современном исполнении:
(http://img85.imageshack.us/img85/7719/ams930133ou0.th.jpg) (http://img85.imageshack.us/my.php?image=ams930133ou0.jpg)
Это таблица из журнала "Автомотоспорт" за 1993 год. Картинка большая, и если кому не хочется её скачивать, вы можете увидеть практически то же самое, но по-английски, у Куинтина Клауда:
http://members.fortunecity.com/quintin_cloud/19501965/f11960.htm
В чём разница? В том, что в таблице образца 1960 года есть только те, кто набирал очки, а в современных - вообще все гонщики, стартовавшие или заявлявшиеся на гонки, шедшие в зачёт чемпионата мира.
То есть тогда чемпионат воспринимался таким, каким он был на самом деле, то есть зачётом по существующим гонкам, в котором присутствовали только те, кто подпадал под правила чемпионата, то есть финишировал на одной из зачётных позиций. Все остальные участники зачётных гонок к чемпионату не имели никакого отношения, потому что они в нём не участвовали - они участвовали в самих гонках.
В наше время считается, что гонки были неотъемлемой частью чемпионата, и любой участник гонки был участником чемпионата.
Я так полагаю, что где-то в конце шестидесятых - начале семидесятых кому-то из журналистов или писателей пришла в голову интересная и необычная по тем временам мысль представить чемпионат не голой таблицей, а полным набором данных по всем гонкам. То есть было представление о гонках гран-при и о чемпионате как отдельном событии, но когда гонки гран-при стали потихоньку вымирать, и практически все "большие призы" оказывались зачётными в чемпионате мира. Фактически получалось, что тот, кто участвует в гран-при, не избегает участи попасть в чемпионат. Гонки гран-при и чемпионат мира как бы объединились. А раз так, то можно объединить их и на бумаге.
Подозреваю, что тот, кого эта мысль посетила первого, был очень доволен своей сообразительностью и объяснял другим, что это ведь очень удобно. Спору нет - удобно. И претензий тоже нет. Просто так получилось, что эта удобная форма и прочие события из этого ряда похоронили представление о гонках гран-при и зачёте мирового первенства, а сейчас приходится восстанавливать утраченную картину, да ещё и доказывать, что ты не верблюд.
-
Владимир, этот процесс естественный. Тогда (в конце шестидесятых - начале семидесятых) пришло время к увеличению информативности и наполненности данных. Если б не пришла тогда, пришла бы, несомненно, чуть позже. Эта тенденция, в свою очередь, вызывает в наше время ответную - в "восстановлении утраченной картины". Причём, на мой взгляд, интересны и важны оба представления.
-
Да, это хорошая мысль. Хотя вот лично мне картина с выдуманными элементами совершенно не важна, пускай именно она для многих интересна и увлекательна в силу своей простоты и доходчивости. Так что "интересны" и "важны" можно разделить.
-
Не стал бы разделять. Представь только, что у тебя на руках только "исторически верные" таблицы. Скажи откровенно, тебе не хотелось бы узнать - а кто ж там под колёсами крутился, так и не набрав очков? Ведь создаётся ложное впечатление о составе участников ;)
-
Сегодня по пути на работу читал в свежем номере СЭ интервью с Валерием Карпиным. Кажется, что общего может быть у футбола с автоспортом? Однако в его интервью я обратил внимание на его оценку компетентности журналистов. Он, конечно же, говорил об испанских журналистах, пишущих о футболе, но...:
- Какой в Испании уровень футбольной журналистики и аналитики, на ваш взгляд?
- Никакой, как и везде. Кто-то выделяется, понятно, но в целом преобладают болельщицкие взгляды...
В футбольной стране уровень футбольонй журналистики - никакой. Так что можно требовать от уровня автоспортивной журналистике в нашей не автоспортивной стране?
По ходу интервью прослеживались и другие, в общем то известные, но озвученные мысли.
Испанские футбольные журналисты очень отсталые. Они даже состав своей команды могут с трудом предоставить, а о сопернике всегда имеют очень смутное представление.
-
Не стал бы разделять. Представь только, что у тебя на руках только "исторически верные" таблицы. Скажи откровенно, тебе не хотелось бы узнать - а кто ж там под колёсами крутился, так и не набрав очков? Ведь создаётся ложное впечатление о составе участников ;)
Участников чего? Гонки? Но я ведь всю дорогу объясняю, что состав участников гонки имел посредственное отношение к чемпионату. Изначальный заявочный список к чемпионату вообще не имел никакого отношения, а важен был только список первых пяти финишировавших в нужном порядке.
Чемпионат как соревнование был исключительно процедурой "вручения" очков за определённый результат. Ход гонки, борьба, сходы, обгоны - всё это с точки зрения правил чемпионата было совершенно посторонним. Важен был лишь итоговый список.
То есть это изначальная постановка такая была, что чемпионат - это совершенно отдельная от гонки процедура.
Мой личный интерес к происходящему в гонке - это исключительно мой личный развлекательный интерес. Если я такой легкомысленный товарищ, что мне плевать на историческую корректность, то это нормально, ведь большинство людей следят за спортом, не чтобы напрягаться и думать, а чтобы отдыхать. Но всегда должны быть люди, которые будут поддерживать информационный массив в нужном состоянии и подправлять мысли толпы болельщиков в нужному направлении. Я понимаю, что "нужное" может быть разном. Сейчас Экклстоун и понимающие журналисты направляют мысли в направлении, "нужном" им для зарабатывания как можно большего количества денег, а я имею в виду направление, "нужное" для сохранения корректной исторической картины независимо от того, сколько денег она кому-то позволит заработать или потерять.
А описания гонки никто отменять не собирается, и они сами по себе отлично могут уживаться с турнирной таблицей, как это было в том же 1960 году, просто не надо привязывать ВСЁ к чемпионату. В журнале пишут о том, что в марте заводские гонщики БРМ вывели на трассу в Гудвуде новую заднемоторную модель, а её первое публичное выступление состолось там же во время пасхальных гонок. То есть всё это время уже были обсуждения новой технической новинки, она участвовала в гонках и начала зарабатывать поределённую репутацию, а в традиционной трактовке всё это не существует, там важно только то, что эта модель типа дебютировала на первом этапе чемпионата мира.
-
Участников чего? Гонки? Но я ведь всю дорогу объясняю, что состав участников гонки имел посредственное отношение к чемпионату. Изначальный заявочный список к чемпионату вообще не имел никакого отношения, а важен был только список первых пяти финишировавших в нужном порядке.
Вопрос только в глубине исследования. И в наше время имеется достаточно источников с краткой информацией (аналогичной приведённому тобой 60-му году). Как в печатной, так и в инете. В основном в изданиях, не специализирующихся на гоночной тематике, но желающих дать краткое представление о чемпионате. Их форма представления итогов выступлений вполне сопоставима с приведённой тут краткой таблицей. Так что, на мой взгляд, это только вопрос специфики источника и отведённого под тему печатного места.
-
Я тут, кстати, подумал вот о чём. В разных журналах 1960 года, которые предоставил Александр, в одном ряду с "большими гонками" находится и Гран-при "Солитуда". В предобзоре в начале года для каждой трассы гонок класса гран-при были даны схема и какая-нибудь фотография. Поскольку на "Солитуде" "большие призы" раньше не проводились, фотография была опубликована с мотоциклетных гонок.
Так вот, если в таблицу АМС добавить столбик для "Солитуда" и назвать всё это не чемпионатом мира 1960 года, а сводной статистикой гонок гран-при 1960 года, такая картина противоречить духу и букве "больших призов" того периода не будет.
А если чемпионат - то только краткая таблица.
-
Не стал бы разделять. Представь только, что у тебя на руках только "исторически верные" таблицы. Скажи откровенно, тебе не хотелось бы узнать - а кто ж там под колёсами крутился, так и не набрав очков? Ведь создаётся ложное впечатление о составе участников ;)
Участников чего? Гонки? Но я ведь всю дорогу объясняю, что состав участников гонки имел посредственное отношение к чемпионату. Изначальный заявочный список к чемпионату вообще не имел никакого отношения, а важен был только список первых пяти финишировавших в нужном порядке.
Маленькое НО. Все остальные участники гонки, за которую начислялись очки, идущие в зачет чемпионата, являлись ПОТЕНЦИАЛЬНЫМИ получателями этих зачетных очков (т.е. ПОТЕНЦИАЛЬНЫМИ участниками чемпионата) вне зависимости от того, хотели они получать эти очки (принимать участие в чемпионате) или нет. Так что составление таблиц из ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ участников чемпионата считаю вполне обоснованным занятием.
-
Ну, если хочется поиграть в статистику, то можно позаниматься и этим, но это просто игры.
Интересный момент. Неугомонный нарушитель спокойствия мира автоспортивных сказок и заблуждений Дон Кэппс, у которого, к слову, сегодня день рождения (см. Happy birthday Don Capps (http://forums.autosport.com/showthread.php?threadid=66513)), разобрался в ранних чемпионатах ААА и утверждает, что первая реальная попытка провести такой чемпионат (как обычно в таких случаях, имеется в виду не серия гонок с общим управлением, а зачёт по существовавшим гонкам) состоялась не в 1909 году, как до сих пор официально считается, а в 1916. Затем идею на время оставили и снова возродили в 1919 (если мне память не изменяет).
Но во всех справочниках мы можем найти подробную статистику по чемпионатам 1909-1915 и 1917-1918 годов. Как утверждает Кэппс, их "провели" в конце двадцатых годов задним числом, то есть просто для каждого сезона выбрали наиболее значимые гонки и присудили их участникам очки по существовавшей в момент составления этих зачётов системе.
Причём, оказалось, что эта процедура даже повлияла на статистику самих гонок. К сожалению, не могу сейчас дать точную ссылку на тему, в которой это обсуждалось, но по памяти попытаюсь восстановить прочитанное.
Получалось, что только для определения чемпиона составлялась хитрая статистика. Из гонок выбирали только тех участников, которые реально претендовали на титул, а остальных как бы игнорировали. Получалось, что если некто выступил только в одной гонке и занял второе место, то он на самом деле на чемпионство не претендовал, так как очков за единственное второе место мало, так его выбрасывали из зачёта, и получалось, что финишировавший третьим один из постоянных участников зачётных гонок получал второе место, а реального серебряного призёра оставляли в зачёте с его заслуженным отставанием от победителя, но где-то внизу списка. То есть вроде бы результат второй, а место - последнее.
Вот что бывает, если с чемпионатами в виде зачётов играть в статистические игры по правилам гоночных серий.
-
Ну, если хочется поиграть в статистику, то можно позаниматься и этим, но это просто игры.
Не более, чем само занятие историей автоспорта. Это, мо-моему, просто взгляд на историю с другой стороны.
Меня, например, всегда очень интересовало, кто каким образом "заболел" формулой 1 (автоспортом) и как этим занимается в настоящее время. Я, некоторым образом, даже коллекционирую рассказы об этом (о себе и о своем увлечении). Но даже и не интересуясь этим можно сказать, что все "болеют" формулой 1 (автоспортом) очень по-разному. Не будем принимать в рассчет пассивных болельщиков, количество видов болезней которых весьмя ограничено. Из активных же: кто-то интересуется исключительно видеозаписями, кто-то занимается исключительно статистикой. Третьих интересуют человеческие страсти внутри, вокруг и около автоспорта. Четвертые отдают предпочтение технике. Одних интересует день сегодняшний, других исключительно история. И при этом в каждом из направлений боления можно выделить столько поднаправлений, почти сколько и самих болельщиков.
Прошу прощения за то, что мое пояснение может показаться как бы отстраненным от темы. Так получилось.
-
В настоящий момент на "И-бэе" выставлена на продажу книга Родни Уокерли "Автомобильные гонки". Продавец представил для примера несколько страниц, одна из которых озаглавлена:
CHAMPION DRIVERS OF THE WORLD
(Title awarded by the F.I.A. in Formula 1 Grand Prix)
И дальше следует список чемпионов мира с 1950 по 1961 годы (книга издана в 1962 году).
Интересно, что в заголовке "большие призы" уже привязаны к классу "формула-1", а титул описан как присуждаемый ФИА, то есть чемпионат- это процесс определения чемпиона, а не серия.
-
Kieft GP car races! (http://forums.autosport.com/showthread.php?s=&threadid=48361)
Интересующиеся авогонками пятидесятых должны были встречать это название. Сирил Кифт профинансировал проект постройки 500-кубового автомобиля для Стирлинга Мосса, который довольно успешно выступал на прототипе, но признавал, что серийные экземпляры были хуже, из-за чего он вскоре снова пересел на "Купер".
Мастерская "Кифт" некоторое время пыталась серьёзно заниматься постройкой гоночных автомобилей, и дело даже дошло до постройки автомобиля гран-при.
В рамках нашей темы интересно, что этот автомобиль описывается именно как автомобиль гран-при, что характерно для представлений тех лет. Название класса "формула-1" в концу пятидесятых уже прижилось, но явление гонок гран-при никто не отменял. Все знают, что "Кифт" "формулы-1" никогда не стартовал в так называемой "Формуле-1", то есть воображаемой серии, состоявшей из зачётных гонок чемпионата мира, а потому отсутствует в растиражированной в разных источниках статистике. тем не менее, он был построен по требованиям существовавшего класса для "больших призов". Тогда было не особо важно, стартует ли автомобиль в гонках высшего статуса, досточно было того, что он МОГ стартовать в таких гонках.
Существовали гонки гран-при, то есть индивидуальные гонки на длинные дистанции, и существовал преимущественный для них класс, высший, называвшийся "формула-1". Это было его название, но в представлениях людей это ещё имело и что-то вроде репутации - это был класс гран-при.
Для этого класса проводились короткие и средние гонки, и важно было не то, что это был высший класс, и уж тем более не то, что он назывался словом, которой нынче звучит как волшебное ("формула-1"), а то, что это был класс для автомобилей, которые МОГЛИ участвовать в "больших призах". Вот такой оттенок ощущений.
Исходя из этого, многие частные мастерские брались строить автомобили, которые МОГЛИ стартовать в гран-при, но, может быть, в силу ряда причин никогда этого не сделали. Но самого факта постройки уже было достаточно для внимания к этому экземпляру.
Для людей того времени принадлежность к миру гран-при значила куда больше, чем упоминание названия высшего класса "формула-1".
Сейчас "Формула-1" - это не класс, это сверхраскрученная гоночная серия, и смешивание явлений класса до 1980 года и серии с 1981 года приводит к искажению представления о гонках пятидесятых.
-
Цитата из колонки редактора журнала "Автоспорт" от 28 октября 1971 года, посвящённого Йо Зифферту и его гибели:
When last Sunday's Formula 1 bonus at Brands Hatch was announced it was decided to take the opportunity in this issue to review the year's progress in this class of racing. We have a report of that meeting, a cutaway of the Tyrrell, a profile on the man who designed it and two other major items. But there is one story which it was impossible to foresee, and it is with great regret that we have to record the death of Switzerland's Jo Siffert.
В этой цитате как раз видна атмосфера системы гоночных классов. В данном случае "Формула-1" - это не серия гонок, а класс, о чём, собственно, напрямую и написано. В нём свободно можно было организовать любую гонку, и фраза Formula 1 bonus at Brands Hatch означает, что это была дополнительная гонка высшего класса, организованная после того, как Джеки Стюарт стал чемпионом мира.
-
Любопытная информация из сканов темы Monaco GP through the years (Race reports) (http://www.phpbbplanet.com/aerogi/viewtopic.php?t=1133&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=&mforum=aerogi) с форума aerogi, которая как мне кажется, говорит о различии в спортивных среди организаторов гонок гран-при касательно ГП Монакои других гонок тех сезонов.
Последние страницы из отчета журнала, как я понял, Road & Track о гонке 1969 года:
(http://img136.imageshack.us/img136/8705/monacogp695pr0ih4.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=monacogp695pr0ih4.jpg) (http://img136.imageshack.us/img136/1044/monacogp696ov1kh3.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=monacogp696ov1kh3.jpg)
И первая страница из отчета журнала Motor sport 1970-го года:
(http://img136.imageshack.us/img136/5388/mon1gk7qi2.th.jpg) (http://img136.imageshack.us/my.php?image=mon1gk7qi2.jpg)
Из второго абзаца:
Officially, and according to Monaco rules, the lap record stood to Courage with his Brabham last year in 1 min. 25.8 sec., though Stewart had done 1 min. 25.1 sec. in the race before he retired, but strange rule said you had to finish in order to hold the lap record.
То есть согласно правилу, действующему только в Монако, судя по недоумению автора статьи, официальный рекорд круга в гонке принадлежит Пьеру Куражу, а рекорд Джеки Стюарта не принимается во внимание, потому что он не финишировал в гонке 69-го. Но обзоре за 1969 год говорится, что Кураж на 54-м круге проехал за 1:25.3. По статистике быстрейший круг записан на Стюарта и в обзоре 69-го, и в современной статистике.
Было ли такое правило на самом деле или автор обзора 70-го D. S. J. (Dennis Jenkinson) что-то путает? Но вроде издание-то серьезное, приводятся номера шасси и в целом очень подробно написано. Обзор предыдущих лет в Road & Track писал Роб Уокер. Хоть в том самом за 69-ый нет подписи автора, но есть предпосылки, что он был автором статьи. А если было, то когда оно исчезло?
Жаль по итогам выступлений Фанхио в 1955-ом и Хоторна в 1958-го году нельзя вычислить, пошел бы в личный зачет быстрейший круг показанный при сходе в Монако или нет из-за отбора определенного количества лучших результатов в зачет. Разве что если бы были промежуточные результаты по которым можно вычислить. Публиковались ли такие результаты?Александр Кречетов39386,0841203704
-
Прошу изложить свою версию истории (в названиях) гонок, начиная (хотя бы) с тридцатых годов. То есть... как на твой взгляд они должны называться.
Тогда начнём с самого начала, но кратко.
Сначала самыми серьёзными событиями в мире автоспорта были ежегодные гонки АКФ, прекратившиеся после трагической мадридской 1903 года.
К тому времени появились первые международные гонки - Гордон-Беннетта. По их правилам, к участию допускались по два автомобиля от каждой страны. К 1905 году они завоевали большую популярность, но французам они были невыгодны, поэтому те придумали новую схему и назвали гонку "Большим призом АКФ". Название это ещё ни о чём не говорило, потому что по примерно тому же принципу пытались организовывать гонки и немцы (на приз кайзера в 1907 году) и итальянцы (на призы Флорио), но вот чего-то у них не хватило, и "большие призы" АКФ стали явлением практически, так сказать, нарицательным. Проводились и другие гонки с названием "большой приз" (для вуатюретов, мотоколясок; американский и российский), они обладали некоторыми свойствами "того самого" гран-при, но я думаю, что это было всего лишь подражательство.
Я так понимаю, что за время I Мировой войны автоспортивные люди многое переосмыслили, и в двадцатые годы появляется реальный институт международных гонок. АИАКР создаёт Международную спортивную комиссию, которая стала очерчивать контуры международного автоспорта. Тогда же появляются первые международные технические требования для автомобилей "больших призов". Сначала - 3 литра (как в Индианаполисе), затем - 2 литра, полтора. Появляются прецеденты стандартизированных гонок с названием "большой приз" и схожими правилами (вдобавок к АКФ - итальянский, в Брешии и Монце; бельгийский и испанский). МСК придумывает понятие "больших гонок", "гран-эпрёв" - наиболее значительных международных соревнований в каждой стране. Для Франции или Италии это были соответствующие гран-при, для США, например, - 500-мильная гонка в Индианаполисе, а для Великобритани - "Турист-трофи".
Первые чемпионаты мира проводились для марок автомобилей, потому что в те времена определяющим был автомобиль, а гонщик выполнял роль водителя. В тех чемпионатах организаторам гонок постарались поставить жёсткие условия, в рамках которых они должны были допускать к соревнованиям автомобили-участники. Всё это приводило к тому, что участников становилось всё меньше, организаторы отказывались от правил МСК и объявляли свои технические требования. Гонки теряли статус, и чемпионаты приходилось аннулировать.
К концу тридцатых годов сложилась следующая ситуация. Были соревнования международные, местные и клубные.
Международные были открыты для участников любых стран, имевших спортивные лицензии этих стран. Для получения международного статуса надо было подавать заявку в МСК, которая собирала все заявки и в декабре составляла международный календарь на следующий год. Этот календарь рассылался почтой во все клубы-члены АИАКР, откуда распространялись по местным клубам и СМИ.
По-прежнму самые престижные гонки каждой страны получали статус "гран-эпрёв", и по выступлениям в самых престижных национальных гран-при определялся европейский чемпион.
Здесь всё та же ситуация. Эти гонки были самодостаточны, легендарны и престижны. Участие в них подразумевалось само собой. Статус зачётных им придавался именно на основе их высокого престижа. Но не наоборот: что решено было провести чемпионат Европы, для которого организовали вот такие-то гонки.
Местные или национальные гонки были открыты только для участников, имевших лицензии данных стран. Иностранцы не допускались. Или допускались с некоторыми отклонениями в правилах (на местом уровне это было сделать несложно). Но это были мероприятия местного уровня, за границей о них не знали (а откуда, если официальными источниками были международные календари, добывавшиеся через национальные автоклубы через месяц после того, как они были разосланы из Парижа?).
Клубные соревнования были открыты только для членов клубов. Нередко на них не допускались посторонние зрители, хотя и своих набирались чуть ли не тысячи.
Дальше. В международных соревнвоаниях был класс гран-при, главным ограничением которого была максимальная масса в 750 кг. В остальном конструкторы были вольны делать что угодно.
Все знали, что это самый мощный, скоростной, зрелищный и престижный класс. Автомобилей класса гран-при было немного, поэтому любой гонщик, которому удавалось стартовать в гонке класса гран-при, считался гонщиком гран-при. Это было престижно.
Гонки для класса гран-при не обязательно назывались "большими призами". Скажем, гонки на призы Ачербо или Чиано не были "большими призами" по названию, но были по сути, так как были длинными и сложными. Для современников это всё равно были гонки - не гран-при, но класса гран-при.
Были гонки свободной формулы (на АФУСе или в Триполи), но их статус был столь же высок, потому что тым выступали самые мощные машины и самые известные гонщики.
В тридцатые же годы оформился младший класс, полуторалитровый. Он не был сначала признан официально, но так получилось, что он сохранился с конца двадцатых, когда его объявили классом гран-при, но реально "большие призы" стали проводиться в свободной формуле. Полуторалитровый класс был удобен тем, что он был не таким дорогим, как класс гран-при, но достаточно скоростным, чтобы гонки были по-настоящему интересными для участников и зрителей. К 1938 году его узаконили, и стало два класса: класс гран-при и полуторалитровый класс. Название "вуатюрет" официальным никогда не было и стало применяться к тридцатым годам позже, задним числом.
Когда после II Мировой войны автоспорт стал возрождаться, оказалось, что техники довоенного класса гран-при не осталось, но всё уже привыкли, что в автогонках должен быть высший класс, самый мощный и престижный. По факту в качестве такого класса приняли полуторалитровый. Ещё до войны стало использоваться слово "формула", поэтому новый класс назвали международной формулой. То есть подразумевалось, что существуют гонки для высшего класса, и этот класс определили летом 1946 года. Повторю, он назывался просто "международной формулой". Когда предложили младший международный класс, появилась необходимость расставить их по ранжиру официально.
Насколько историкам удалось установить, названий "формула-А" и "формула-Б" официально не было, их использовали журналисты. Есть версия, что сначала в документах просто были пункты I и II, а потом единичку и двойку добавили к слову "формула", опустив слово "международная".
Довольно скоро возродились не только гонки гран-при, но и "гран-эпрёв", самые престижные национальные гран-при. Чемпионат мира, предложенный в 1949 году, основывался на той идее, что существуют гонки высшего класса, некоторые из которых настолько значительны, что участие в них является честью для каждого серьёзного участника (команды или гонщика). Раз в них участвуют лучшие из лучших, логично будет выбрать из них самого лучшего. Метод был уже проверенный: надо было придумать систему начисления очков. Очки присуждать на основе официальных результатов, выпущенных организаторами. Очки присуждали не организаторы, а МСК.
Говорить, что чемпионат был организован, было бы не совсем корректно. МСК объявила правила и тупо ждала результатов от организаторов, чтобы их вставить в таблицу. Вся организация гонок лежала полностью на местных клубах. МСК ФИА не стояла у них над душой. Одним из главных свойств, по которым тот чемпионат можно отделить от серии 1981 года - это тот факт, что для участия в чемпионате не надо было подавать куда-либо заявку. Ты приезжал на гонку и автоматически становился претендентом. Но не участником чемпионата. В наше время принято составлять большие таблицы, а любого заявившегося на гонку считать участником чемпионата. Нет! Участником становился только тот, кто набирал очки. Причём, если для лидеров очки имели какой-то смысл, то для местных героев, заявлявшихся на свои национальные гран-при и занимавших высокие места, очки были по барабану, потому что они и не собирались участвовать во всех зачётных гонках, а приехать на "домашние" для них было проще всего по деньгам. Это сейчас очки имеют коммерческую ценность, а тогда это было что-то абстрактное. Я до сих пор даже не нашёл упоминаний о каких-либо официальных награждениях чемпионов мира в пятидесятые годы.
То есть это было как я и говорю: правила начисления очков и таблица. Опубликовали таблицу - и ты знаешь, что ты чемпион. По такому же принципу определялись британские чемпионы дорожных гонок в тридцатые годы: суммировались все результаты членов Британского клуба гонщиков в любых международных гонках. Зачётными становились гонки в Южной Африке просто потому, что некто из Британии почтил их своим вниманием. То есть тогдашние чемпионаты не организовывались заранее, а проводились по факту наличия каких-либо результатов.
"Формула-1" в сороковые-пятидесятые - это всего лишь класс, но ни в коем случае не набор гонок. Современные журналисты испытывают сильные неудобства с фактами включения в чемпионат мира "Инди-500" и переходом на "формулу-2" в 1952-53 годах.
В Америке использовались вообще другие техтребования, поэтому это вроде бы как и "Формула-1" (то есть часть набора гонок, который на самом деле не существовал), но и не "формула-1" (то есть класс). То же самое с 1952 годом. То есть это вроде бы как "Формула-1" (серия гонок), а класс - "формула-2", и что-то вот тут не стыкуется. Между тем, с точки зрения существовавших тогда традиций всё было нормально.
МСК объявляет чемпионат на основе национальных гран-при. Их организаторы видят, что класс "формула-1" выродился, а класс "формула-2" - на взлёте. Так объявим гонку для второго класса. С точки зрения МСК это не имеет решающего значения: гонки объявлены, всё равно все лучшие гонщики будут в них выступать, а организаторы предоставят официальные результаты. А "Инди-500" - это всего лишь отражение того факта, что до конца пятидесятых автоспортивные люди жили по представлениям, заложенным МСК в начале двадцатых годов. А когда поняли, что жизнь серьёзно изменилась, "Инди-500" из зачёта убрали.
Осталась и схема "международные - национальные - клубные". Было очень много международных гонок для класса "формула-1" второго и третьего плана. Высший статус - у "гран-эпрёв", на ступеньку ниже - прочие гран-при и гонки на средние дистанции, ещё ниже - короткие и случайные гонки. Если первая победа британского гонщика на британском автомобиле в классе "формула-1" в "больших гонках" (или в зачётных гонках чемпионата мира) состоялась в Британии-57 (Мосс-Брукс в Эйнтри), то первая победа на второй ступеньке, то есть в "больших призах", была победа Брукса на "Конноте" в Сиракузах в 1955 года, а первая победа в классе "формула-1" - это, насколько я могу судить, победа Парнелла на БРМ на сентябрьских гонках в Гудвуде в 1950 году.
Две низших ступеньки в традиционной трактовке истории игнорируются, но для современников они имели большое значение.
Вот такой очередной вариант объяснения "нетрадиционной" точки зрения на историю.
-
Разъяснительная работа приносит свои плоды:
И. История становления современной Формулы-1 (http://www.f1news.ru/forum/index.php?showtopic=10708)
Автор - Moged (http://www.f1news.ru/forum/index.php?showuser=11046). Я не знаю, кто это, хотя ник знакомый, где-то я его встречал.
-
На http://forum.worldracing.info
Только тогда Moged в начале раскритиковал это видение.
-
Владимир помниться тебе предлагали написать несколько статей для Википедии , почему ты отказался?
Это же хороший способ рассказать многим людям о своем видении истории автоспорта
-
Владимир помниться тебе предлагали написать несколько статей для Википедии , почему ты отказался?
Это же хороший способ рассказать многим людям о своем видении истории автоспорта
Не лежит у меня душа к этой идее. Фактически надо написать целую книгу, только из маленьких глав со схематичными названиями. Всё это будет соседствовать со статьями тех, кто мало разбирается в предмете, но очень хочет чего-то написать. Статьи будут противоречить друг другу и, скорее, запутают пользователя, чем просветят его. Хотя, конечно, любая публикация играет положительную роль.
-
Цитата из книги The Last Road Race ("Последняя дорожная гонка") о "Большом призе Пескары" 1957 года:
Some of the English entrants express their surprise at the configuration of the circuit. The detailed map they received a few weeks earlier from the organisers, along with the race regulations, indicated that three speed-reducing chicanes would be used, as was the case when the Coppa Acerbo was run before the war. As a result, some of them did not bother to change their Nurburgring axle ratios. Now they are discovering that two of the chicanes have been removed, leaving only the third, which is placed at the very end of the sea-front straight, 500 metres before the pits. The decision to delete the chicanes was the subject of a communication from the organising committee, issued on 8 August, but not everyone seems to have received it. The changes mean that the cars will be running at peak revs in top gear for about ten kilometres on each lap, and a certain amount of recalculation is needed.
В ней говорится о том, что участники получили правила проведения гонки от самих организаторов из Пескары за несколько недель до соревнования, причём, те позволили себе в последний момент произвести некоторые изменения в схеме трассы.
То есть не было централизованной организации гонок в лице Международной спортивной комиссии. Все вопросы решались непосредственно с организаторами гонок на местах. И они действительно организовывали всё.
Вообще в любых рассказах о соревнованиях пятидесятых-шестидесятых международные спортивные власти практически никак не упоминаются. Все организационные вопросы решались местными организаторами.
-
То есть не было централизованной организации гонок в лице Международной спортивной комиссии. Все вопросы решались непосредственно с организаторами гонок на местах. И они действительно организовывали всё. Вообще в любых рассказах о соревнованиях пятидесятых-шестидесятых международные спортивные власти практически никак не упоминаются. Все организационные вопросы решались местными организаторами.
Эх, историки...
Организаторы гонок и сегодня свои гонки организуют сами на свой страх и риск (и в коммерческом, и в организационном отношении). Приведенная цитата сообщает всего лишь, каким был порядок уведомления участников об условиях проведения гонок в те времена - и красноречиво свидетельствует, к чему это приводило :)
-
В этой цитате как раз видна атмосфера системы гоночных классов. В данном случае "Формула-1" - это не серия гонок, а класс, о чём, собственно, напрямую и написано. В нём свободно можно было организовать любую гонку, и фраза Formula 1 bonus at Brands Hatch означает, что это была дополнительная гонка высшего класса, организованная после того, как Джеки Стюарт стал чемпионом мира.
Класс и есть, что тогда, что сейчас. Незачетных гонок в этом классе не стало, да чемпионатов национальных и региональных. А фраза о бонусе в виде Ф1 говорит лишь о том, что включение в программу уикенда такой гонки повышало ценность такого уикенда в глахах болельщиков
-
Организаторы гонок и сегодня свои гонки организуют сами на свой страх и риск (и в коммерческом, и в организационном отношении). Приведенная цитата сообщает всего лишь, каким был порядок уведомления участников об условиях проведения гонок в те времена - и красноречиво свидетельствует, к чему это приводило :)
Речь идёт о работе с заявителями. В наше время такие вопросы решаются а) организатором серии (а не владельцем трассы) и б) перед началом всего сезона. А тогда - организатором гонки перед самой гонкой.
Класс и есть, что тогда, что сейчас. Незачетных гонок в этом классе не стало, да чемпионатов национальных и региональных. А фраза о бонусе в виде Ф1 говорит лишь о том, что включение в программу уикенда такой гонки повышало ценность такого уикенда в глахах болельщиков
Сейчас люди путают значение понятия "Формула-1". Это может быть либо серия гонок, либо класс. Во всех публикациях пятидесятых годов любое упоминание слова Formula 1 означало именно технический класс, но не серию гонок. Позже название класса стало ассоциироваться с самими гонками, а в семидесятые годы гонки гран-при так стали называть повсеместно. Поэтому при переводе в каждом случае появления этого слова надо разбираться, имеется в виду класс или набор гонок.
-
Сейчас люди путают значение понятия "Формула-1". Это может быть либо серия гонок, либо класс. Во всех публикациях пятидесятых годов любое упоминание слова Formula 1 означало именно технический класс, но не серию гонок. Позже название класса стало ассоциироваться с самими гонками, а в семидесятые годы гонки гран-при так стали называть повсеместно. Поэтому при переводе в каждом случае появления этого слова надо разбираться, имеется в виду класс или набор гонок.
Да, класс и чемпионат Формулы-1 люди путаю, но, полагаю, не повсеместно. Людей, разбирающихся в этом вопросе, уже хватает.
Почему ты решил, что в семидесятые годы гонки гран-при стали повсеместно называть Формулой-1? Но даже если и стали, то могли так называть исключительно для краткости обозначения, поскольку противоположных примеров был минимум. А различать чемпионат от просто гонок для автомобилей "Формулы-1" в 70-е всяко должны были, внезачетных гонок еще хватало.
-
Сейчас люди путают значение понятия "Формула-1". Это может быть либо серия гонок, либо класс. Во всех публикациях пятидесятых годов любое упоминание слова Formula 1 означало именно технический класс, но не серию гонок. Позже название класса стало ассоциироваться с самими гонками, а в семидесятые годы гонки гран-при так стали называть повсеместно. Поэтому при переводе в каждом случае появления этого слова надо разбираться, имеется в виду класс или набор гонок.
Есть люди, которые истово твердят "октябрьский переворот", а есть такие, кто так же истово "великая социалистическая октябрьская революция". И те, и другие по-своему правы... :)
-
Интересную цитату нашёл в сентябрьском номере за 1960 год журнала "Спортинг моторист":
(http://img409.imageshack.us/img409/9890/spmot6009p414germangpf2of5.th.jpg) (http://img409.imageshack.us/my.php?image=spmot6009p414germangpf2of5.jpg)
В ней говорится: "Нигде не написано, что национальный клуб должен проводить свой ежегодный "большой приз" для автомобилей определённого класса. Просто обычно такая гонка проводится для автомобилей действующей первой "формулы" и идёт в зачёт мирового первенства".
То есть все решения по проведению гонок принимались их непосредственными организаторами на местах. Международные власти им ничего не диктовали, а просто обрабатывали заявленные организаторами данные по принятой схеме.
А ниже есть интересная приписка о том, что чемпионат мира проводится для автомобилей с 2,5-литровыми двигателями. На "Ностальгии" кто-то однажды обмолвился, что, возможно, привязку к классу в чемпионате мира ввели в начале шестидесятых годов, чтобы не повторить опыта 1952-53 годов.
Но, в любом случае, ещё долго организаторы гонок принимали заявки и на автомобили разных классов по своему усмотрению. Если привязка к классу в чемпионате мира и была, то по тому же принципу: МСК не заставляла организаторов так делать, а предлагала и затем подводила итоги по фактическим результатам.
-
$tarting Money & $upport Money (http://forums.autosport.com/showthread.php?s=&threadid=105485)
-
Есть люди, которые истово твердят "октябрьский переворот", а есть такие, кто так же истово "великая социалистическая октябрьская революция". И те, и другие по-своему правы... :)
Если это действительно так, то ни один из наших споров не имеет никакого смысла.
Или мы должны научиться формулировать свою позицию таким образом, чтобы в ней не было место собственным эмоциям и выводам, вытекающим из этих эмоций, а только фактам. И, наверно, не стоит делать выводы на основании одного косвенного факта.
-
В книге All But My Life (http://f1.pluto.net.ru/forum_posts.asp?TID=828) есть такое предложение: Of leading drivers who ran in international events in 1961, Jack Brabham entered sixteen events and won seven; Jimmy Clark entered sixteen, won one; Graham Hill's ratio was 11:1; Phil Hill's was 9:4; McLaren, 18:0; Salvadori, 17:1; Surtees, 10:2; Moss entered twenty and won fifteen.
Книга была написана в 1963 году, и автор написал ровным счётом так, как воспринимал существовавшую действительность. То есть тогда воспринимались не только 8 зачётных гонок чемпионата мира; было такое понятие, как международные гонки. Их автор и посчитал: Брэбэм выиграл 7 гонок из 16, в которых был заявлен; у Кларка счёт - 16 к 1, Грэма Хилла - 11 к 1, Фила Хилла - 9 к 4, Мак-Ларена - 18 к 0, Сальвадори - 17 к 1, Сёртиза - 10 к 2 и Мосса - 20 к 15. Заметьте, что в этот список не попал Багетти, который в традиционной трактовке истории занимает важное место.
-
О значительных, не только зачетных гонках, будут говорить и через 10 лет, причем не только англичане и другие участники этих гонок, но и в других странах. Я только что выкладывал перевод отчета с итогами сезона 1972 из чешского журнала. Там раздел о JP Team Lotus начинается с упоминания о 19-и значительнейших гонках этого сезона, в то время как этапов чемпионата в том году было лишь 12. Т.о., те, кто хотел, помнили о том, что кроме чемпионата существуют и другие гонки во все времена. Подтверждением этому яволяется хотя бы книга Элларда.
-
The Motor Year Book 1956
подпись под фотографией с Бруксом в честь победы в ГП Сиракузы
He thus secured the first British win in a Formula I Grand Prix since Sunbeam at San Sebastian in 1924, and the first ever for a car of wholly British design and construction.
Жирным выделено мной
-
В The Motor Year обычно публикуется гоночный календарь на наступающий год. Т.е. в 1956 представлен обзор гонок 1955 и календарь на 1956. Его форма с 1956 как раз изменилась. Я так подозреваю, что журнал в своём ежегоднике не придумывал велосипед, а просто перепечатывал официальный календарь ФИА и RAC (или BRDC), тем более что изменения в форме сопроваждены таким текстом.
For 1956 there will be three calendars: (1) Racing events: (2) Hill-climbs; and (3) Rallies. There is no separate calendar for Formula III (500-c.c.) events.
In the Racing division only two types of events appear: Les Grandes Epreuves (classic events bearing the national title of the promoting nation), and Priority events. All other events which normally appear in the International Calendar have been expunged and become National meeting, thus materially reducing the calendar in length, although it may be presumed that the dates applied for will be maintained under the new status. These events are listed separately for information.
Racing drivers have now been divided into two classes (a) @Professional (or `works`) drivers"? whose names appear on the official list of the Federation Internationale de l`Automobile ("F.I.A."), copies of w2hich are lodges with the National Automobile Clubs ("A.C.N.s"); and 9b) all others.
Class A drivers are permitted to complete in all events in their own countries and in all events on the International Calendar. They are barred from National events outside their own countries.
Class B drivers may compete in all events in their own and other countries and in all International events.
This new regulation and calendar revision is experimental for 1956. It may be extended to Rallies if found advisable.
-
Ferrari 1947-1997. The official Book. Под редакцией Карла Людвигсена.
На странице 397 приводятся International Titles.
FORMULA 1 WORLD CHAMPIONSHIP FOR MAKES
1961
1964
CONSTRUCTORS' INTERNATIONAL FORMULA 1 CUP
1975
1976
1977
1979
F.I.A. CONSTRUCTORS' FORMULA 1 WORLD CHAMPIONSHIP
1982
1983
Разные названия для Кубка конструкторов. Интересно, как он назывался до 1961 года? И когда произошло второе изменение в названии?
-
Если оно вообще имело место.
-
Ну Людвигсен же это не с потолка взял?
-
А откуда Чимарости взял, что ФИА приняла решение насчёт Ф2 в 1952 году? Всяко бывает. Но я не утверждаю. Надо смотреть первоисточники. И так и не собрался с духом и не написал в ФИА насчёт их архивов. Надо рискнуть.
-
(http://i29.fastpic.ru/thumb/2012/0131/bb/a28a3107031974d7536194805780b4bb.jpeg) (http://fastpic.ru/view/29/2012/0131/a28a3107031974d7536194805780b4bb.jpg.html)
Искал информацию о БП Италии 1949 года и наткнулся что называется. Репортаж с того самого приснопамятного заседания ФИА 1949 года. Ни слова о ЧМ.
-
Corriere dello Sport, номер от 1 сентября 1950 года. Первая страница, и продолжение внутри. Название статьи "Fangio, Farina e Fagioli a briglia sciolta per la conquista del titolo mondiale a Monza", что можно перевести как "Фанхио, Фарина и Фаджиоли разыграют между собой титул чемпиона мира в Монце". И в самой статье, насколько мне удалось понять, рассуждается о шансах каждого из них на завоевание титула, с указанием расклада по очкам. Чемпионат мира важен? Важен.
Вообще, у меня в последнее время выкристаллизовывается такая мысль - представление о не очень сильной значительности чемпионата мира в основном сформировано британской прессой и книгами. Мол, "наших" там не было - значит ничего серьёзного. А вот итальянцы, французы и даже немцы (тут стоит вспомнить переводы AMS, которые делал Вадим Русов - там после каждого этапа публиковался расклад по очкам) чемпионату придавали гораздо большее значение. Отчаянно не хватает знания французского и итальянского для лучшего понимания ситуации.
-
Мне давно стало понятно, что титул был важен для реальных претендентов. То есть в вопросе о субъективном восприятии должна быть поправка.
-
Вероятно, титул имел значение чисто спортивное - первенство мира, как-никак. Ну а другие места в чемпионате - по нисходящей: хвастаться вторым местом в чемпионате еще можно, а вот десятым хвастаться - никакого интереса.
-
Всегда имей в виду, что тогда всё было по-другому. То есть, если тебе в голову приходят какие-то аналогии с современным спортом, скорее всего, тогда было каким-то образом наоборот.
В любом специально организованном соревновании есть борьба за главный приз. Если участник сам понимает, что на победу он не тянет, для него важным является показать место как можно выше. Он сюда пришёл состязаться, ему нужен результат.
А личный чемпионат мира образца 1950 года не был специально организованным соревнованием. В него нельзя было прийти. В году было много гонок, гонщики и команды строили какие-то свои планы по участию, и "большие гонки", из которых складывался титул, были лишь одними из многих в сезоне. Если ты знаешь, что ты хорош как гонщик, и у тебя есть хорошая машина, ты можешь захотеть считаться лучшим в мире. В этом и заключается идея чемпионата: определить лучшего. В специально организованных соревнованиях надо всех специально приехавших участников расположить по ранжиру, чтобы было видно, кто как выступил, раз уж приехал. А тут этот ранжир не имел особого смысла. Ну, набрал очков на третий итоговый результат, и что? Кубок чемпиона можно поставить на полку, а что сделаешь с третьим местом?
Я сейчас читаю очень хорошую книгу Родни Уокерли "Автомобильные гонки". В ней он говорит о том, что интерес к титулу мог быть таким, что, если ты чемпион, ты можешь требовать от команды каких-то привилегий, например, предоставления лучшего автомобиля.
-
Полностью согласен, только почему бы не иметь гордость и от третьего итогового результата? Можно сказать руководителю команды: так, я в прошлом году занял третье место в чемпионате (практически боролся за титул), а это уже что-то говорит о моих способностях, подавайте мне самый лучший двигатель, и механиков чтоб было не меньше пяти.
И еще, ты говоришь о кубке чемпиона в чемпионате мира образца 1950 года. Это оговорка или ты изменил мнение?
-
А какое мнение?
-
О том, что в чемпионате мира образца 1950 года чемпиону не вручалась награда.
-
Если не ошибаюсь, свидетельства об этом до сих пор не найдены. А я написал образно. В конце концов, даже если не в 1950, то когда-то же его начали вручать.
-
Я сейчас читаю очень хорошую книгу Родни Уокерли "Автомобильные гонки". В ней он говорит о том, что интерес к титулу мог быть таким, что, если ты чемпион, ты можешь требовать от команды каких-то привилегий, например, предоставления лучшего автомобиля.
Там же написана прелюбопытнейшая вещь, что организаторы масово перешли с Ф1 на Ф2, и ФИА согласилась присуждать титул чемпиона мира по результатам гонок второй формулы. Книга 1962 года.
-
В программке "Милле Милья" 1952 года на 12 странице в рекламном объявлении значится, что "Alfa Romeo - Чемпионы мира". И указано года - 1925, 1950, 1951. И что самое интересное, для 1925 указан гонщик - Гастон Брилли-Пери.
-
AAZ от 15 сентября 1925 тоже позиционирует Брилли-Пери как главного героя: "Победитель Гран-при Италии приносит Альфа-Ромео автомобильный чемпионат мира". Альфе достаточно было не проиграть Дюзенбергу, но, видимо, это воспринималось как серьезная задача.
А вот дает ли подобное позиционирование (чемпионатов 1925, 1950 и 1951 в один ряд) повод подумать о преемственности довоенных чемпионатов послевоенными? ;)
-
Очень рискованно вести речь о чемпионатах, В глазах болельщиков это снова будет выглядеть как серии специально организованных гонок.
-
Володя, мне кажется, что сейчас здесь нет неразумных болельщиков и так или иначе этот вопрос всё равно периодически будет всплывать.
Кроме того, под чемпионатом мира можно подразумевать не только серию специально организованных гонок. Формат чемпионата может быть разным. Я, к примеру, первой попыткой организации чемпионата мира считаю "Кубок Гордона Беннета". И формат такого мероприятия, в качестве чемпионата мира, мне нравится.
-
Ну да, согласен, просто получается так, что кто-то знающий подаёт идею: мол, а ведь гонки Гордон-Беннетта - это по сути мировой чемпионат. И начинает идею продвигать. А потом оказывается, что кто-то по-другому в принципе воспринимать не может и называет эти гонки чемпионата мира не образно, а по-серьёзному.
Тут всё время нужны оговорки и уточнения. На самом деле мне очень понравилась Лёшина цитата про "Альфа-Ромео" и 1925, 1950 и 1951 годы. Ведь таким было тогдашнее восприятие. Именно это надо искать и воспринимать сейчас.
-
Информация в программке - не обязательно восприятие всех граждан того времени. Это мог быть и рекламный ход. Я уже не один месяц расхлёбываю последствия одной такой рекламы в которой "Дековиль" назывался победителем нескольких гонок. А на самом деле - головоломка. Никак не могу перевести третью главу Карслейка.
-
Тут всё время нужны оговорки и уточнения. На самом деле мне очень понравилась Лёшина цитата про "Альфа-Ромео" и 1925, 1950 и 1951 годы. Ведь таким было тогдашнее восприятие. Именно это надо искать и воспринимать сейчас.
Полностью согласен. Чем больше занимаюсь историей, тем больше понимаю, что для корректного представления фактов необходима прямо-таки математическая точность терминологии и формулировок. Чуть отошел от нее в сторону, допустил возможность двоякого толкования - и кто-нибудь обязательно сделает на этой основе неверное предположение. А отсюда недалеко и до создания очередного мифа.
-
В американской региональной прессе 1916 года я встретил термин pole position - "Fred Horey, until lately an unknown, will hold the pole position today in the sweepstakes event, by virtue of his winning the first half Friday". Насколько я понял, термин вообще пришёл из скачек, где быстрейшая по итогам тренировок (квалификационных забегов) лошадь занимает внутреннюю дорожку трека.
-
В литературе о Бруклендсе можно найти рассказ о терминах, пришедших в гонки из скачек. Я прочитал об этом у Скоржепы. Как раз сейчас эту главу перевожу. Англоязычную литературу о Бруклендсе не читал, но у нас её немало.
-
Книга "Return to Power. Tha Grands Prix of 1966 and 1967" Майкла Фростика, изданная в 1968 и повествующая о первых двух годах трёхлитровой Ф1, игнорирует гонки Ф1 вне рамок чемпионата мира.
-
История о том, как организаторы кубинского гран-при 1957 года искали участников.
(http://i0.simplest-image-hosting.net/thumbnail/11512.jpg) (http://simplest-image-hosting.net/jpg-0-11512) (http://i0.simplest-image-hosting.net/thumbnail/11611.jpg) (http://simplest-image-hosting.net/jpg-0-11611)
История совершенно типичная для соревнований того времени. В наше время организаторы испытывают подобные же проблемы, насколько я понимаю, только они ищут участников оптом на весь сезон.
-
http://www.monacohebdo.mc/4310-michel-boeri-en-toute-confidence - Мишель Боэри в интервью 2011 года упоминает, что Монако не грозит исключение из календаря "Формулы-1", поскольку гонка в Монако, так же как и в Монце, имеет статус классической - "épreuve classique".
-
Копия контракта между командой McLaren и Жилем Вильневым 1977 года (http://yadi.sk/d/qQ99X22jJe9Cy)
-
(http://img-fotki.yandex.ru/get/5013/139248038.0/0_ec1b4_eefa24cc_L.jpg)
кусок статьи ( автор - Коррадо Миланта . Издание , точный номер не известны - только 1952 год ; но мне помнится , что Миланта писал для Мотора - если ошибаюсь , поправьте ) про Nardi F2 , которая появилась в 1952 году . Миланта пишет , что к этой машине приковано пристальное внимание в ожидании появления Lancia в гонках гран-эпрёв ( вновь никакого упоминания чемпионат мира ) в 1954 году .
-
К вопросу о восприятии гонок тогда.
В The Motor от 3 января 1951 года опубликованы результаты важнейших гонок 1950 года. Гонки поданы не в хронологическом порядке, а сгруппированы по такому принципу и в такой последовательности:
A - The "Grandes Epreuves"
B - Other Major Grand Prix (Formula A)
C - Non-Formula Races - именно здесь Инди-500
D - Major races under Formula B
E - Major sports car races
F - Major Formula C races
-
В ARZ №44 за 1949 год , где опубликован календарь как раз на 1950 год , Инди отнесена именно к Grandes Epreuves .
-
http://forums.autosport.com/topic/190558-when-was-formula-1-first-called-formula-1/#entry6700807
-
(http://s019.radikal.ru/i626/1409/f8/406bdbd47d71t.jpg) (http://radikal.ru/f/s019.radikal.ru/i626/1409/f8/406bdbd47d71.jpg.html)
Это из британского "Автоспорта", за 1956 год.
-
Повязка члена ассоциации гонщиков гран-при:
(http://i.ebayimg.com/00/s/MTAwMlgxMzYy/z/QbYAAOSwQItUHrE4/$_1.JPG) (http://i.ebayimg.com/00/s/MTAwMlgxMzYy/z/QbYAAOSwQItUHrE4/$_57.JPG)
-
В последнем предложении обзора БП Мексиси 1963 от Autocourse сказано, что Кларк стал первым со времён Аскари, кто выиграл шесть Championship Grand Prixs.
-
Grand Prixs.
Скорее всего, Grands Prix. Так они пишут.
-
Безусловно.
-
Первые намеки на квалификацию? Большой Приз Бари 1948 года. Пятничные заезды, когда гонщики по одному выезжали на трассу на серию из трех кругов. Замер делали по третьему кругу:
(https://img-fotki.yandex.ru/get/5105/139248038.3/0_120e0f_83171285_orig.jpg)
-
С квалификацией не всё просто. Строго говоря, задача первых именно квалификаций, то есть заездов, которые так назывались, было отсеять тех, кто недостаточно квалифицирован. Другими словами, тех, кто медленно ехал. В истории автспоорта было много примеров, когда лидеры были недовольны низкой скоростью соперников и предлагали запрещать им выходить на трассу, потому что они создавали аварийные ситуации. Поэтому прямой смысл квалификации - квалифицировать участников, то есть расположить их по ранжиру и неквалифицированных, то есть недостаточно подготовленных, неквалифицировать, то есть не допустить к участию.
В большинстве современных серий такая задача не стоит, потому что многочисленные серии и так с трудом набирают минимальное число участников. Поэтому первоначальный смысл утерян и современному болельщику непонятен, а квалификациями автоматически называют заезды, в которых определяется стартовый порядок. Это как с ралли. Первые ралли были полной противоположностью тому, что известно под этим словом сейчас. А слово это осталось тем же.
Если к квалификации подойти с её изначальным предназначением, то описанные тобой заезды - это вид официально хронометрируемых тренировок.
-
Да я и не пытаюсь назвать тренировки квалификацией. Просто впервые сталкиваюсь с конкретно такой организацией, хотя перечитал уже статей двести этого Марио Кириаки. Скорее всего это задумка организаторов тех соревнований, Автомобильного клуба Бари. Что же до отсева, то здесь такая задача тоже не стояла - было заявлено всего 15 участников и даже Берардо Тараски на самоделке с мотором 0.5 литра с компрессором стартовал потом в гонке. Для города эти соревнования были крайне важны - во время войны он был военным портом и изрядно пострадал от бомбежек. Поэтому все средства от гонок шли на восстановление чего-то конкретного в городе. А автоклуб Италии в 1947 году и вовсе загнал туда Варци и Санези на "Альфеттах", в результате чего они отказались от более престижных соревнований.
-
Из книги Майка Хоторна Challenge Me the Race 1958 года издания про "Большой приз Руана" 1953 года.
(http://s23.postimg.org/wkch68c5n/Challenge_me_the_race_076.jpg)
Титулованный гонщик, чемпион мира, победитель самых престижных гонок, очень радуется победе в рядовом гран-при, потому что это его первая победа на "Феррари" именно в гран-при.
Вероятно, тот самый момент:
(http://s18.postimg.org/5u9viglkp/1953_Grand_Prix_de_Rouen.jpg)
-
Можно, наверное, составить список атавизмов, оставшихся от старой системы международного автоспорта.
- Сейчас болельщикам непонятно, почему ФИА не может сразу принять решение о легальности или нелегальности технических решений, появившихся на предсезонных тестах. Для этого необходимо ждать первой гонки и официального протеста от одной команды к другой, поданного судьям гонки. Это отголосок прошлого: решение принимает не ФИА, а судьи, назначенные национальными автоклубами. Ну и традиционно предсезонные тесты - это личное дело команд, незачетное событие, почти не относящееся к чемпионату мира; современному болельщику трудно понять, но ни ФИА, ни ФОМ в них никак не задействованы.
- До 2014 года приложение "L" к Международному спортивному кодексу требовало наличия лицензии "A" для управления машиной формулы #1, и суперлицензии - для управления машиной формулы #1 в гонках чемпионата "Формула-1". Что теоретически оставляло место для внезачетных гонок формулы #1 с "A"-лицензиями - так же, как был проведён ГП Испании 1980.
-
Приглашение гонщику от организаторов гонки:
(http://i.ebayimg.com/images/g/x5kAAOSwzJ5Xav-z/s-l800.jpg) (http://i.ebayimg.com/images/g/x5kAAOSwzJ5Xav-z/s-l1600.jpg)
(http://i.ebayimg.com/images/g/8aAAAOSwc1FXav-5/s-l800.jpg) (http://i.ebayimg.com/images/g/8aAAAOSwc1FXav-5/s-l1600.jpg)
-
Из Grand Prix Gold - Canada 1973 (Autosport.com feature - 2010.06.16).pdf (https://cloud.mail.ru/public/GFKS/jwAKfVfZu):
With the championship won except for the constructors' title, which was still a contest
between Tyrrell and Lotus the pair of North American grands prix were, as usual, more of
an end-of-season exhibition swing than an integral, deadly serious part of the European
tour. At the Canadian round especially the atmosphere was relaxed, friendly, and a bit
rustic. It didn't seem to be a race that mattered very much.
С одной стороны, в гонках гран-при чемпионат мира по важности вышел на первое место, с другой стороны, централизованной серии не было.
-
Термины "пилоты" и "болиды Ф1" - не обязательно термины, привнесенные из реактивной авиации и астрономии эмоциональным Поповым. Вот еще одна выдержка из "Коррьере делло спорт" за 02.08.1950:
(https://img-fotki.yandex.ru/get/118932/139248038.b/0_160310_9c5b8700_orig.jpg)
-
Собственно, мы давно вычислили, что "болид" - это привнесение французских журналистов начала ХХ века, а "пилот" - итальянских. А в русском языке Попов тоже не был пионером, ибо так писали в самых первых репортажах в "Советском спорте" в 1986 году, но там авторы преподносили эти слова в переносном смысле, а Попов первым начал использовать их серьёзно, потому что это типа круто.
-
Да, конечно... Я просто вновь зарылся в тогдашнюю прессу (собираю инфу по БП Италии 1950 г. для своих "опусов" по "Альфетте" и "Феррари"). И меня просто прёт от находок! Такие интересные данные, которые нигде доселе не фигурировали!
Хочу лишь акцентировать внимание на фразе bolidi della F.1. Очевидно это и есть момент перелома в сознании журналистов.
-
К вопросу о том, что если в импортных публикациях мы видим термин Formula One (Formula 1), то до 1981 года он означает не серию гонок, а технический класс. Просматриваю журналы "Автоспорт" 1972 года и постоянно натыкаюсь на такие примеры.
Уточним исходные данные. В мифологии "Формулы-1" для периода 1950-1980 гг. присутствуют только гонки, которые шли в зачёт личного чемпионата мира независимо от того, имели ли они отношение к классу формула №1, были ли "большими призами" или нет, а также были ли национальными "большими призами". Главный критерий - присуждение очков в зачёт чемпионата мира. В мифологии "Формулы-1" это и называется импортным термином Formula One (Formula 1). Таким образом, любая гонка, присутствующая в справочниках типа этого (https://www.formula1.com/en/results.html/1950/races.html), является в мифологии "Формулы-1" гонкой "Формулы-1", а "Формула-1" (Formula One / Formula 1) - это все гонки из этого справочника. Любые другие гонки - это не Formula One / Formula 1.
Отсюда делаем логический вывод, что если в импортной публикации термин Formula One / Formula 1 применяется к гонке, отсутствующей в официальном справочнике "Формулы-1", то, видимо, что-то здесь не так. Либо тогда что-то не так понимали, либо сейчас.
Объяснение давно известно. Тогда понимали ровно то, что понимали: Formula One / Formula 1 - это технический класс автомобилей гран-при, поэтому термин Formula One / Formula 1 относился к любым гонкам этого класса независимо от присуждения очков в зачёт чемпионата мира. Просто, когда в 1980 году создавали серию на замену личному чемпионату мира, название класса ничтоже сумняшеся ввели в название серии, и этот термин стал кратким обозначением серии: Formula One / Formula 1. Поэтому и получается путаница. До 1981 года серии Formula One / Formula 1 не было, а термин был, только означал он не набор гонок по принципу начисления очков, а технический класс.
Вот почему, если видишь в публикациях до 1981 года термин Formula One / Formula 1, это не означает, что это серия гонок, и что она тогда уже существовала.
-
В мифологии "Формулы-1" (https://www.formula1.com/en/results.html/1972/races.html) сезон серии Formula One состоял из следующих гонок:
23.01.1972 - "Большой приз Аргентины"
04.03.1972 - "Большой приз Южной Африки"
01.05.1972 - "Большой приз Испании"
14.05.1972 - "Большой приз Монако"
04.06.1972 - "Большой приз Бельгии"
02.07.1972 - "Большой приз Франции"
15.07.1972 - "Большой приз Великобритании"
30.07.1972 - "Большой приз Германии"
13.08.1972 - "Большой приз Австрии"
10.09.1972 - "Большой приз Италии"
24.09.1972 - "Большой приз Канады"
08.10.1972 - "Большой приз США"
Полный сезон гонок класса гран-при формула №1 при этом выглядел следующим образом.
23.01.1972 * - "Большой приз Аргентины"
04.03.1972 * - "Большой приз Южной Африки"
19.03.1972 - "Гонка чемпионов"
30.03.1972 - "Большой приз Бразилии"
23.04.1972 - "Международный приз"
01.05.1972 * - "Большой приз Испании"
14.05.1972 * - "Большой приз Монако"
29.05.1972 - "Золотой кубок"
04.06.1972 * - "Большой приз Бельгии"
18.06.1972 - "Большой приз Итальянской республики"
02.07.1972 * - "Большой приз Франции"
15.07.1972 * - "Большой приз Великобритании"
30.07.1972 * - "Большой приз Германии"
13.08.1972 * - "Большой приз Австрии"
10.09.1972 * - "Большой приз Италии"
24.09.1972 * - "Большой приз Канады"
08.10.1972 * - "Большой приз США"
22.10.1972 - "Гонка победы"
Обратите внимание на то, что в соответствии с тогдашними представлениями звёздочками помечены гонки, за которые давались очки в зачёт чемпионата мира; именно это было тогда дополнительным атрибутом. То есть было много гонок, объединённых явлением под названием Formula One / Formula 1 (технический класс), но у некоторых их них был дополнительное свойство, которое надо отметить. Сейчас это главный атрибут, а отдельно помечают наоборот гонки, не в ходившие в зачёт чемпионата мира. Это к тому, что сейчас и тогда было разное восприятие, и это надо знать и учитывать.
А вот теперь можно взглянуть на тексты с термином Formula One / Formula 1 и понять, к чему они относятся: ко всем гонкам технического класса Formula One / Formula 1 (второй список) или к серии Formula One / Formula 1 из мифологии "Формулы-1" (первый список).
-
Вот пример.
(https://cdn1.savepice.ru/uploads/2018/11/27/cc08384134816fb7126133d8b42e112e-full.jpg)
Эмерсон Фиттипальди выиграл "Гонку чемпионов", его выступление описали как третье выступление в Formula One racing этого года. В календаре мифологии "Формулы-1" гонка, разумеется, отсутствует, а в полном она как раз третья. Таким образом, здесь Formula One относится не к так называемой "Формуле-1", то есть воображаемой серии, состоявшей из гонок, за которые присуждали очки в зачёт чемпионата мира, а к техническому классу формула №1.
-
Ещё один пример, более показательный.
(https://cdn1.savepice.ru/uploads/2018/11/27/12df5c98bd4d2b15c07c9e44be7f3532-full.jpg)
"Вилсон Фиттипальди в Ф1". По современным представлениям всё прозрачно и предельно очевидно, это абсолютно тот же смысл, что и, например, Alexander Albon in F1, что означает, что тайский гонщик будет выступать в наборе гонок под названием "Формула-1". А тогда, значит, по современной логике, бразильский гонщик будет выступать в наборе гонок под названием "Формула-1".
Но оказывается, что выступит он в бразильском гран-при, который в зачёт чемпионата мира не входит. А пишут: F1. А ещё описывают, что он уже участвовал в гонке F1, но она также не входила в зачёт чемпионата мира. Но описывают это как F1. То есть всё-таки тогда F1 - это не воображаемая ныне серия из гонок, за которые давали очки в зачёт чемпионата мира, а гонка технического класса формула №1.
Получается, пишут, что F1, а это - не F1 в современном понимании. Поэтому наличие в тексте термина Formula One / Formula 1 не означает, что серия "Формула-1" тогда действительно существовала.
-
Здесь, по сути, и обсуждать-то нечего. Все логично и давно разжевано и объяснено. Хотя не всеми принято.
Я лишь хочу вернуться к своему посту двухлетней давности в этой теме. Говоря о переломе в сознании журналистов, следует понимать смешение понятий "гонка гран-при" и "гонка F.1." (я такое часто встречаю в итальянской прессе уже в 1951). Скорее всего, после хаоса свободных формул и понимания, что тогдашний техн. класс "формула №1" продержится до конца 1953 г., а далее его лишь подкорректируют по объему, журналисты начали ассоциировать понятие "гран-при" и класса автомобилей (высшего на тот момент) F.1. И в газетах запестрели упоминания " в суе" "формулы 1". Что дает неискушенным шанс поверить, что чемпионат мира Ф1 действительно впервые провели в 1950 г.
-
Спасибо за примеры.
Ещё один пример, более показательный.
(https://cdn1.savepice.ru/uploads/2018/11/27/12df5c98bd4d2b15c07c9e44be7f3532-full.jpg)
"Вилсон Фиттипальди в Ф1". По современным представлениям всё прозрачно и предельно очевидно, это абсолютно тот же смысл, что и, например, Alexander Albon in F1, что означает, что тайский гонщик будет выступать в наборе гонок под названием "Формула-1". А тогда, значит, по современной логике, бразильский гонщик будет выступать в наборе гонок под названием "Формула-1".
Но оказывается, что выступит он в бразильском гран-при, который в зачёт чемпионата мира не входит. А пишут: F1. А ещё описывают, что он уже участвовал в гонке F1, но она также не входила в зачёт чемпионата мира. Но описывают это как F1. То есть всё-таки тогда F1 - это не воображаемая ныне серия из гонок, за которые давали очки в зачёт чемпионата мира, а гонка технического класса формула №1.
Получается, пишут, что F1, а это - не F1 в современном понимании. Поэтому наличие в тексте термина Formula One / Formula 1 не означает, что серия "Формула-1" тогда действительно существовала.
Но, если представить, что и тогда, и сейчас F1 означает только технический класс, то никакой разницы в понимании нет. Вот, например, аналогичные новости: "В Pirelli приветствуют дебют Кальдерон в Формуле 1" (https://www.f1news.ru/news/f1-132822.html (https://www.f1news.ru/news/f1-132822.html)), Sauber test driver Calderon handed debut F1 outing (https://www.formula1.com/en/latest/article.sauber-test-driver-calderon-handed-debut-f1-outing.6s3s2I9qxyOIQ6ICCmgaki.html (https://www.formula1.com/en/latest/article.sauber-test-driver-calderon-handed-debut-f1-outing.6s3s2I9qxyOIQ6ICCmgaki.html)) - и мы же понимаем, что Кальдерон дебютирует не в наборе гонок.
-
А если ничего не представлять, а видеть как есть? Просто чётко обозначить, как оно есть сейчас и как оно было тогда?
Испытания, в которых дебютирует Кальдерон, чётко регламентированы правилами серии "Формула-1", они не могут быть за пределами серии. Любые покатушки на автомобилях Ф1 предыдущих моделей к серии "Формула-1" уже не относятся. Запрещено для снижения расходов и уравнивания возможностей команд испытывать действующую технику сверх разрешённых испытательных сессий. Поэтому дебют Кальдерон строго относится к серии "Формула-1".
-
Отлично сказано, я сам как раз собирался написать примерно такой же ответ. Даже испытания уже включены в состав "серии", и если раньше все, что там происходило, публику не слишком интересовало - шел нормальный рабочий процесс, а не показуха, - то теперь коммерциализация требует, чтобы и с помощью тестов можно было бы получать от аудитории какие-никакие деньги. Отсюда и новости вроде обсуждаемой сейчас.