В 1959-65 гг. победитель в Уоткинс-Глене получал 6-8 тыс. долл., затем, в 1966-68 гг. - резко по 20 тыс. долл., а в 1969-75 гг., так же вдруг - по 50-60 тыс. долл. В это время появляются данные об общем призовом фонде (100 тыс. долл. в 1966-68 и 250-300 тыс. долл. в 1970-74), приз лидера составляет 1/5-1/6 от него. Любопытно, что этот взлет сумм произошел тогда, когда Экклстоуна в F1CA еще не было.На "Ностальгии" (http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=95221) Рэй Белл писал, что увеличение призовых сумм в Уоткинс-Глене в середине-конце 60х связано с маркетинговыми, рекламными контрактами. USAC ведь разрешил рекламу раньше, чем это положение было убрано из Спортивного кодекса FIA?
Команда (пилоты) | Всего | Команда | 1 гонщик | 2 гонщик | Всего, в $ |
Ferrari (Surtees, Bandini) | 2 600 | 1600 | 550 | 450 | 4940 |
BRM (Hill, Stewart) | 2 320 | 1 720 | 450 | 150 | 4408 |
Lotus (Clark, Spence) | 2 300 | 1 650 | 500 | 150 | 4370 |
Brabham (Gerney, Hulme) | 1 800 | 1 270 | 380 | 150 | 3420 |
Cooper (McLaren, Rindt) | 1 610 | 1 200 | 260 | 150 | 3059 |
Honda (Ginter, Bucknum) | 1 400 | 800 | 450 | 150 | 2660 |
THE PRIZE FUND
3.1 The Commercial Rights Holder shall divide the Prize Fund into three (3) parts and pay the share due to the Competitor in accordance with the provisions of this Clause 3, as follows:
(a) twenty per cent (20%) according to final qualifying results;
(b) forty-five per cent (45%) according to race results;
(c) thirty-five per cent (35%) by way of fixed compensation.
Subject to Clause 6, the payments referred to in Clause 3.1 shall be distributed according to the following scale:
(a) Final Qualifying results (20%)
1st: 2,00%
2nd: 1,75%
3rd: 1,60%
4th: 1,50%
5th: 1,40%
6th: 1,30%
7th: 1,20%
8th: 1,10%
9th: 1,00%
10th: 0,90%
11th: 0,85%
12th: 0,80%
13th: 0,75%
14th: 0,70%
15th: 0,65%
16th: 0,60%
17th: 0,55%
18th: 0,50%
19th: 0,45%
20th: 0,40%
(b) Race Results (45%)
1/4 1/2 3/4 Finish
1st: 1,020% 1,020% 1,020% 5,440%
2nd: 0,780% 0,780% 0,780% 4,160%
3rd: 0,630% 0,630% 0,630% 3,360%
4th: 0,510% 0,510% 0,510% 2,720%
5th: 0,390% 0,390% 0,390% 2,080%
6th: 0,300% 0,300% 0,300% 1,600%
7th: 0,240% 0,240% 0,240% 1,280%
8th: 0,216% 0,216% 0,216% 1,152%
9th: 0,192% 0,192% 0,192% 1,024%
10th: 0,168% 0,168% 0,168% 0,896%
11th: 0,150% 0,150% 0,150% 0,800%
12th: 0,138% 0,138% 0,138% 0,736%
13th: 0,126% 0,126% 0,126% 0,672%
14th: 0,114% 0,114% 0,114% 0,608%
15th: 0,102% 0,102% 0,102% 0,544%
16th: 0,090% 0,090% 0,090% 0,480%
17th: 0,078% 0,078% 0,078% 0,416%
18th: 0,066% 0,066% 0,066% 0,352%
19th: 0,054% 0,054% 0,054% 0,288%
20th: 0,036% 0,036% 0,036% 0,192%
(Distances to be rounded up to a whole number of laps)
(c) Fixed Compensation (35%’): shall be divided into two equal parts of 17.5% each:
(i) one such part shall be distributed to the competitors in proportion to the number of FIA F1 Championship points scored by each competitor in the previous two half seasons; and
(ii) the other such part shall be distributed equally among the top ten competitors in the FIA Fl Championship for the previous two half seasons and if the top ten competitors represent less than twenty cars to the next highest competitor and so on until compensation has been distributed to twenty cars provided that no competitor shall be entitled to such distribution in respect of a number of cars other than that which it entered for the whole of the previous FIA F1 championship and in any event shall not be so entitled in respect of more than two cars.
Средний призовой фонд в прошлом году оценивается в 2,2 млн. долл. США в гонке. Из этой суммы команды получают 92%, а FOCA - остальные восемь. Из оставшегося 35% является фиксированной платой - т.е. стартовыми деньгами. Около 700 000 (708 400) долл. делятся на две части, первая - 350 000 (354 200) долл. - делится между командами в количестве, пропорциональном количеству очков, которые они набрали в чемпионате в двух предыдущих половинах сезона. Вторая - 350 000 (354 200) долл. - распределяется поровну между 10 лучшими командами чемпионата в течение двух предыдущих половин сезонов.
Оставшаяся часть призового фонда выплачивается в соответствии с результатами во время уик-энда. Квалификационные составляют 30% (20%) от фонда - около 600 000 (404 800) - которые распределяются среди топ-20 стартовой решетки. Поулмен в 1991 году получал что-то в районе 42 500 (40 480) долл., второй получал 36 000 (35 420), третий 33 000 (32 384) и так далее, по скользящей шкале - на основе процентных показателей - и, наконец, 20-й квалифицированный получал лишь 8 200 (8 096).
45% от призового фонда было зарезервировано для гонки - это около $ 910 000 (910 800) в 1991 году. В плане выплат гонка была разделена на четыре четверти с платежами, распределяемыми по положению на одной четверти расстояния, на полпути, на трех четвертях расстояния и под клетчатым флагом. Снова система основана на скользящей шкале для первых 20 автомобилей. На первых трех четвертях дистанции суммы начинается на отметке 20 000 (20 645) долл. для лидера и снижаются до 20-го гонщика, который получает около 750 (729) долл. США.
Выплата под клетчатым флагом больше; победитель получает 110 000 (110 105), занявший второе место 85 000 (84 198), а третий 69 000 (68 006). Автомобиль, классифицированный двадцатым, получает только 4 000 (3 886) долларов США.
Финансовый бюджет для Гран-при составляет 150 000 фунтов, и будет полностью выплачен Ассоциации Формулы-1 lkz распределения среди участников, учитывая прошлые достижения, результаты тренировок, результаты на четверти, половине, трех четвертях и финише гонки.
Про Нуволари я у себя не нашёл - можно её выложить?
This was the year the Watkins Glen Grand Prix Corporation departed from the traditional starting money system, and instead offered prize money ranging from $20,000 for first to $2,800 for twentieth. The total purse of $102,400 was easily the richest in the World Championship, and the first prize amount was more than the first prizes of all the other races put together! "$100,000 was a magic number at the time," said race director Cameron Argetsinger. "It was a number that spelled 'big league' to American sport fans." The enthusiastic acceptance of this arrangement by the European team managers and owners marked a huge philosophical change for the Grand Prix establishment in how to promote a race meeting.
Финансы Формулы-1 1975г.
Часто в своих отчетах с Гран-При я упоминаю вопросы денег и финансовые споры, возникающие между участниками и организаторами ГП, но я никогда отдельно не писал о финансовой системе Формулы 1. Именно это я и собираюсь сделать в этом месяце, хотя и думаю, что ситуация меняется так быстро, что она будет не совсем соответствовать действительности к тому времени, когда вы будете читать эту статью.
Просто чтобы показать, как быстро меняется время. 1974-ый стал в автогонках самым великим из тех, что я могу припомнить, с количеством спонсорской поддержки, превышающей все, что было до сих пор. Безусловно, в 1975-ом спонсоров будет меньше, и они будут предлагать меньшие деньги. Я даже могу предсказать несколько команд, которые прекратят выступления.
Но позвольте мне начать сначала, с периода, предшествовавшего Второй Мировой Войне. Тогда существовало то, что я называю очень хорошей системой, когда организаторы платили пилотам за старт, но если они не стартовали или проваливались в гонке, то участники должны были заплатить такую же сумму организаторам. В этих условиях никто не снимался с гонки без уважительной причины! Именно из-за этого я чуть было не застрял во Франции, когда началась война. Я должен был стартовать в гонке в Ля Буле 3-го сентября 1939 года, в день, когда разразилась война, и должен был уплатить определенное количество стартовых денег. Как вы можете себе представить, в дни перед объявлением войны обстановка была достаточно лихорадочной, и вся Франция была мобилизована; армейские колонны двигались повсюду, и было затруднительно достать горючее. И организаторы просто не могли решить, отменять им гонку или нет. И будь я проклят, если я собирался отдать им стартовые деньги, которые мне обещали заплатить, так что я болтался по Автомобильному клубу Франции (Automobile Club de France) в Париже, пока они принимали решение. Наконец, за два дня до объявления войны они отменили гонку, и я сбежал домой, умудрившись попасть на последнее гражданское судно, шедшее через Ла-Манш.
Сразу после войны проводилось немного гонок, а те, что проводились, в основном выплачивали только призовые деньги, да и те небольшие. Все были так рады, что снова проводятся гонки, что не слишком волновались о деньгах, но так продолжалось недолго, и вскоре заработала новая система. Пилоты и команды получали стартовые деньги в зависимости от своей значимости и своей способности привлекать зрителей. Каждый участник заключал свое собственное соглашение с организаторами, обычно не разглашая, сколько ему заплатили, и естественно было много торговли и блефа. Иногда кто-то проговаривался, сколько ему заплатили, и тогда другой пилот выражал недовольство, что ему заплатили не так много. Тогда организаторы отвечали, что они просто не могли заплатить столько, а тот, кто это утверждает, просто хвастается. Я считал, что если я получаю столько, сколько я считал, будет честно и сколько хватит моей команде, то мне не стоит переживать, сколько получают другие. Но периодически я упирался на своем.
Призовые деньги также платились, но обычно их было не много, и практически всегда они были меньше стартовых. На протяжении примерно 15 лет после войны для британских команд было существенным наличие платы за выступление, поскольку мы имели ограничение на вывоз денег из страны и без гарантированной оплаты выступления мы не могли бы погасить гостиничные счета и текущие расходы.
Эта выплата стартовых сумм с небольшими призовыми продолжалась все 60-ые. Эта система имела один большой недостаток, который проявился в Мировом Чемпионате в классе Формула 1: организаторы знали, что, если кто-то всерьез намерен бороться за чемпионство, ему придется участвовать во всех гонках, так что они был не слишком щедры. Обычно это можно было исправить за счет незачетных гонок, которым требовались известные имена, и часто, когда в один день проводились больше чем одна гонка, вы могли заставить двух организаторов повышать плату поочередно.
Со Стирлингом Моссом у меня никогда не было серьезных проблем, чтобы добыть достаточно денег, ведь он был именно такой звездой. Иногда организаторы были готовы выложить практически весь свой бюджет за него. Я не платил Стирлингу никакого предварительного гонорара, да мы и не заключали никакого контракта в прямом смысле этого слова; было джентльменское соглашение, и мы верили друг другу. Он получал 60 процентов суммы; мне доставалось 40. У него были контракты с BP и Dunlop и несколькими другими компаниями; у меня тоже, но они были несколько меньше. Обычно в Чемпионате призовые составляли около 500 фунтов ($1200) за гонку. Я вспоминаю американское Гран-При в Риверсайде в 1960-м, когда предлагали гораздо больше, но получить их было сложнее. Гонка была плохо разрекламирована, и американцы вообще в те дни не интересовались Формулой 1, так что посещаемость была крайне низкой. И только в полдень следующего за гонкой дня они смогли набрать необходимую сумму, чтобы заплатить нам. В незачетных же гонках за старт иногда платили $5000 или больше.
В Большом Призе были всегда примерно одни и те же страны, с которыми мы должны были торговаться. В один год я почти отказался стартовать из-за того, что мы не смогли согласовать разницу в $120. Я всегда прошу честную цену, обычно меньшую, чем запрашивают другие, но никогда не меняю своих требований, после того как их огласил. Организаторы постоянно пытаются торговаться, но если я не получал свою цену, я не стартовал. Такое случалось дважды, однажды на Гран-При Франции в Руане и также на Нюрбургринге, во время Гран-При Германии. Когда мы отказались участвовать в Гран-При Германии, организаторы очень много потеряли: мой Cooper-Maserati пилотировал Сеппи Зифферт. Зифферт был так популярен, что около 30-ти тысяч швейцарцев пересекали границу, только чтобы наблюдать гонки с его участием. Конечно, в этот раз они не приехали.
После ухода Стирлинга из гонок я обнаружил, что получать стартовые деньги стало гораздо сложнее. Джо Бонье был популярен, особенно учитывая то, что он мог разговаривать на шести или семи языках, но все равно было сложно получить достаточную сумму, а иногда и вообще стать участником. Однажды в Спа, когда с деньгами было особенно туго, мы объединились в Ассоциацию Участников-Частников и заявили, что, либо мы стартуем все, и получаем одинаковое количество стартовых денег, либо мы все сейчас же отправляемся домой. Им пришлось согласиться на наши условия. Джо и я разработали схему, которая очень хорошо зарекомендовала себя и с тех пор частенько применялась. Мы всегда привозили дополнительный болид и, если это было возможно, выпускали его в гонку с родным для данной трассы гонщиком за рулем, так как часто страна, проводившая этап, не имела своего представителя в пелотоне и могла бы рассчитывать на большее число зрителей, если бы такой пилот был. Также таким способом мы могли отыскать действительно очень талантливых пилотов, например Йохена Риндта, которому первую возможность попробовать себя в Формуле 1 я предоставил на Гран При Австрии 1964 года. Одним из самых милых был Хэп Шарп, который выступал в моей команде в Уоткинс Глене и в Мехико. Он был так разочарован, когда ему не удалось завоевать очко в зачет чемпионата в Мехико (он пришел 7-м), что он уселся в паддоке и опустошил примерно полбутылки виски. Кто-то спросил меня: "И что, все пилоты обычно делают так после гонки?” Я ответил: "Нет, только Хэп.”
В начале 60-ых некоторые конструкторы, преимущественно британские, собрались вместе и сформировали Ассоциацию Конструкторов, которая впоследствии стала наиболее могущественной силой в автоспорте. Основной ее задачей было обеспечить, чтобы каждой заводской команде гарантировались два места на старте для ее болидов и определенная сумма стартовых денег; и только за оставшиеся места и стартовые деньги уже могли бороться частные участники. Сперва эта ассоциация была не очень влиятельной, так как Ferrari не присоединилась к ней, а меня, как частного участника, и не пригласили в нее.
После выхода на пенсию Мосса, Бонье пилотировал за меня и управлял моими делами. Он был президентом Ассоциации Пилотов Гран-При и инспектировал трассы на предмет их соответствия серии, так что у нас не было серьезных проблем с участием и оплатой старта; но когда мы разделились, все стало гораздо сложнее. Тогда я был бы счастлив стать членом Ассоциации Конструкторов. Переломный шанс представился в 68-ом. Я купил Lotus 49, и Сеппи Зифферт начал завоевывать очки. Мы выиграли Гран-При Британии, так что Роб Уокер снова стал весьма востребован на этапах Гран-При.
До сих пор я не часто поднимал денежные вопросы, большей частью из-за бесконечной инфляции, при которой суммы уже становятся не слишком значительными. Например, мотор Формулы 1 Covenry-Climax стоит примерно $3600, а в 1968-ом Cosworth Ford стоил $18,000, а вам были нужны по-крайней мере 2 на болид. Странно, но цена не только не увеличилась, а вообще в течение нескольких лет уменьшилась до $16,000, но затем к 1975-му взлетела до $22,000. Добавьте к этому стоимость болида, транспортировку, автофургон, автомастерскую и, что наиболее дорого, пилота, и я не смогу представить вам окончательной суммы, так как она зависит от гонорара пилота, но могу сказать, что получается приличная сумма.
Следующий вопрос, а откуда появляются эти деньги? Перед тем как в спорт пришли спонсоры, что в Европе произошло всего 5-6 лет назад, большую часть поддержки автоспорту оказывали нефтяные и шинные компании, но были и немногочисленные исключения, такие как "тормозные системы Ferodo”, "электрические системы Lucas” или "амортизаторы Armstrong and Koni”. Я ненавижу размышлять, каков размер вливаний от Texaco, Firestone и Goodyear, но если бы мне назвали цифру 5 миллионов долларов, то я не удивился бы. В период между 1967, когда я подписал контракт с Firestone, и 1971, когда я продал конюшню, они платили мне $25,000 в год, и оба производителя шин также платят бонуса за 1, 2 и 3-ьи места, которые могут составлять вплоть до $1800 за победу.
В течение нескольких лет мне посчастливилось иметь возможность опереться на поддержку друзей: Джек Дурлахер, состоятельный биржевой маклер и страстный поклонник автоспорта был со мной с 1966 по 1969 и вносил по $25,000 в год. В 1968 наши стартовые суммы варьировались от $3000 до $3500 за гонку, и мы с Сеппи всегда делили все 50 на 50. Мы рассчитывали так, что стартовых сумм хватало, чтобы покрыть расходы на транспортировку команды за границу и оплатить счета команды, и когда мы еще к тому же выигрывали некоторые призовые суммы, это было отличным сюрпризом, и конечно механики также получали в этом случае бонусы. Когда пилот был доволен поведением машины, или когда он хорошо выступал, мы обычно сколько-нибудь давали главному механику, чтобы он устроил вечеринку для всех работников.
Формула 1 по большей части европейский спорт, и она очень медленно приходила к необходимости внешних спонсорских вливаний, и так было вплоть до 1970-го, когда нам пришлось принять это как данное. Мы привыкли смотреть на американские гоночные серии, с их раскрашенными машинами и стикерами Heinz Baked Bean Special, как на плохую шутку. Теперь мы начинаем осознавать смысл всего этого; это необходимо если мы хотим продолжать гонятся. Но мы принимаем это с некоторой долей недоброжелательности. Раньше нам не требовалось столько спонсорской поддержки, у нас были шинные и топливные компании, а расходы были не такими астрономическими, как сегодня, и были еще две хороших причины, объяснявшие наш консерватизм. Устав мирового чемпионата FIA гласил, что выступавшие болиды должны быть окрашены в хорошо узнаваемые национальные цвета участников – зеленый для британцев, голубой – Франция, белый – Германий, красный – Италия и т.д., а любые рекламные наклейки или надписи на машине не должны превышать 55 кв. дюймов. Кажется, также вы не могли иметь больше 5 или 6 таких надписей. Чтобы прочитать подобную рекламу, вам бы потребовался бинокль, так что в любом случае никто не был готов платить много за это, а так как многие международные трассы продавали права на телетрансляцию напрямую национальным телесетям, таким как BBC, например, на которых был запрет на рекламу любого рода, то крупноразмерные названия компаний-спонсоров входили в противоречия с рекламной политикой телесетей.
Я верю, что Сеппи и я были среди первых, кто начал размещать рекламу на поверхности болидов Формулы 1. Все чего хотели швейцарцы, так это иметь частичку в своем национальном чемпионском успехе, и лыжная фирма Hartski заплатила нам $12,000. Heuer Watches выделила такую же сумму, а швейцарский производитель здоровой пищи Bio-Strath – $24,000. Мы получили протест на превышение 55 кв. дюймового лимита, и однажды на британском Гран-При в Сильверстоуне нам предписали снять рекламные стикеры, так как они были слишком велики. В то же время мы получили два больших стикера с именем Зифферта на них, из-за чего Сеппи просто впал в ярость, он разорвал стикеры в клочья и заявил: "Если я не могу использовать мои наклейки, то и они не могут использовать мое имя на своих чертовых стикерах.” В итоге мы нашли какой-то компромисс, какой сейчас я уже не вспомню.
В 1970-ом нефтяные компании свернули большую часть своей поддержки, а производители шин урезали свои бюджеты, так что рекламные ограничения были ослаблены, и появились крупные внешние спонсоры – в основном табачные компании, так как этот момент совпал с новым британским законом, запрещающим рекламу сигарет на телевидении. Колин Чепмен рассказал мне, как он взял телефонный справочник директоров предприятий и написал в 100 крупнейших фирм просьбы о спонсорской поддержке. Так появились John Player, захваченные этой идеей; я думаю, они платят порядка $250,000 в год. Я связался с моим большим другом Майклом Купером-Эвансом (он написал книгу обо мне "Частный участник” (Private Entrant)), и, так как он работал на рекламную компанию Дж. Уолтера Томпсона, он мог привести Brooke Bond Oxo. Это были отличные спонсоры и очень милые люди; три года они платили мне по $48,000 в год, а в последний год довели сумму до $72,000.
Я не знаю, сколько крупный спонсор платит сегодня команде, но я знаю, сколько стоит содержать команду Формулы 1, например McLaren: примерно $1,100,000 в год. Надо полагать, большая часть суммы появилась в виде спонсорской поддержки, но, хотя в 1974-ом McLaren выиграл Индианаполис, равно как и Мировой Чемпионат, они до сих пор не могут найти спонсора на следующий год. Это к вопросу о том, как трудно в этом смысле в наши дни.
Примерно в 1968-ом Ассоциация Конструкторов нашла, что некоторые из участников-частников и Ferrari стали достаточно сильны, чтобы нарушить их монополию и помериться силами с организаторами, так что они сформировали новую Ассоциацию, названную Конструкторы и Участники. Они убедили Феррари присоединиться к ним, что сделало их всемогущими, и пригласили Кена Тиррелла и меня стать членами Ассоциации. Я был рад получить столь сильных союзников в моих битвах, ведь это означало больше стартовых денег и гарантированное участие везде кроме Монако, где организаторы все еще настаивают на квалификации только 16-ти мест.
Примерно 3 года назад Ассоциация полностью пересмотрела финансовую сторону и выработала соглашение с организаторами, по которому те принимают, по крайней мере, 20 болидов на каждую гонку, а Ассоциация гарантирует производство того же количества машин. Каждому из 20 стартующих выплачивались примерно по $1700 на транспортные расходы, призовой фонд в $70,000 делился в соответствии с результатами этапа. Суммы зависели от позиции пилота после четверти дистанции, половины и трех четвертей, и в большей степени от итогового места. На следующий год они увеличили транспортные компенсации до $3300, а призовой фонд на 10%. В прошлом году компенсация транспортных расходов была упразднена, трансформировавшись в бонусы за позицию на тренировке: обладатель первого места получал $3600, 20-го - $1200, занявшие более низкие места не получали ничего. Победа в гонке приносила вам $12,000, а, если вы лидировали и на четверти, половине и трех четвертях дистанции, в итоге вы могли получить больше $15,000; 20-ое место оценивалось в $720, ниже не приносило ничего. Можно сказать, что Берни Экклстоун из Brabham сидел за прилавком с кассовым аппаратом: в прошлом году в Уоткинс Глене Brabham были первыми и вторыми, заняли поул, и за все это они получили примерно $80,000. Конечно, цены растут быстро, и на этот год бюджет Гран-При Британии будет около $500,000.
Без сомнения вы гадаете, сколько Чемпион Мира зарабатывает за год. Что ж, точно я не знаю, – многое зависит от того, сколько он получает от личных спонсоров, производителей одежды и т.д. Но я рискну предположить, что в 1973 году Джеки Стюарт заработал около $600,000. И я думаю, что Эмерсон Фиттипальди получит примерно $200,000 гонорара от Texaco-Marlboro для начала.
Недавно я присутствовал на презентации, где за наиболее выдающийся вклад в автомотоспорт Британского Содружества вручалась Ferodo Gold Trophy, самая престижная награда Британии в мире автоспорта. В этом году ее получил Bruce McLaren Motor Racing Ltd. за победу в Кубке Конструкторов, Чемпионате Мира и на Индианаполис 500. От имени команды награду получил Фил Керр. Джонни Рузерфорд прилетел на презентацию, и я имел честь быть ему представленным Филом. Я набрался наглости спросить его о действительном размере призового фонда в его Инди без учета внешних рекламных бонусов, и он назвал сумму в $245,000. Это заставляет нашу серию выглядеть немного помешанной. Но Мировой Чемпионат Формулы 1 находится в хорошей форме: в прошлом году примерная посещаемость за 15 этапов была 1,660,000 человек, более чем вдвое больше чем на любой другой серии европейских автогонок.
Grand Prix der leichten Wagen.
Für den Grand Prix der leichten Wagen, der vom Mailänder Automobilklub zusammen mit dem Grand Prix von Europa veranstaltet werden wird, gelten folgende Bestimmungen: Zylinderinhalt 1,5 l, größte Länge zwischen dem Hinterrade der Karosserie und der Hinterachse Im 30cm, Mindestgewicht (Leergewicht) 400 kg. An Preisen kommen in Betracht: der Grand Prix, ein Kunstgegenstand im Werte von Lire 10.000.—, für jenen Konkurrenten, der die Strecke in der kürzesten Zeit fahren konnte, ferner goldene Medaillen im Werte von Lire 3000.— und 2000— für den Zweiten und Dritten der Klassifizierung. Die Coppa dei Salemi, ein Wanderpreis im Werte von Lire 30.000.—, für den Konstrukteur jener Wagengruppe von drei Vehikeln, die zusammengenonimen die Rennstrecke in der besten Zeit zuriicklegen konnten. Ferner folgende Barpreise: Lire 50.000— dem Ersten, Lire 20.000 — dem Zweiten, Lire 10.000.— dem Dritten, Lire 8000.— dem Vierten, Lire 6000 dem Fünften, je Lire 5000.— dem Sechsten bis Achten, je Lire 3000— dem Neunten und Zehnten. Ferner je Lire 5000.— dem Ersten der 20., 30., 40. und 50. Runde, Die Gesamtpreise belaufen sich auf Lire 150.000.
Судя по порядку цен, это примерно 1970-72 годы.Я откровенно слабоват в том периоде, но 100000 фунтов в год от спонсора? Было ли тогда так много? Хотя... там указан main sponsor. А уже в 1974 автомобили были разукрашены словно елки новогодние, т.е. спонсоров было много и в этом случае в столбце "входящие" написали бы проще: спонсоры.
The Concorde Agreement sets out the allocation of the prize fund and television payment to be paid by FOA each year. Of the total amount payable in any year 50 % is to be divided equally among the signatory teams. The remaining 50 % is divided among all competing teams as to 25 % according to their performance in the Championship for the preceding year, and as the remaining 25 %, according to their performance in all relevant years since the Championship started in 1950.
The prize money scale has been abolished and replaced with a system for dividing the share of television income plus race participation income. This total income will be divided with 50% distributed to the signatory teams and 50% to all competitors, 50% of which will be allocated according to the historic results, with the remaining 50% awarded according to the previous year's constructors' championship. The total income will be paid quarterly in arrears. The system of payments for transportation of cars and personnel remains unchanged.
Секретарь "Большого цирка"Конечно, была.
Любопытная статья об Эндрю Фергюсоне,
а также немного системе распределения доходов на 1972 год.
Ссылка:
http://yadi.sk/d/Tq90fhXweUYIvQ
Литературный перевод с английского - Владимир Пальцев, оформление и редакция - gp2
***
Кто-то знает больше информации про Женевское соглашение?
Таким образом, некая система все-таки была даже до Берни. Просто про это меньше известно.