Форум истории автоспорта > История
Истоки и история ралли
Владимир Коваленко:
Насколько я помню, тему на старом форуме я начинал с этого сообщения.
_______________________________________________________________
Тема World Rally history посвящена в основном общей статистике чемпионата мира по ралли. Но кое-что важное для начала исследования она даёт. Хотя бы список первых ралли.
1908 год: Германия, "Prinz Heinrich Fahrt" (как это перевести?) по маршруту Берлин - Франкфурт-на-Майне.
1909 и 1910 годы: то же мероприятие, маршрут не указан.
1910 год: Австрия, "Internationale Alpenfahrt".
1911 и 1912 годы: Франция, ралли "Монте-Карло".
На этом список соревнований до I Мировой войны заканчивается. После войны ралли "Монте-Карло" стало проводиться с 1924 года с довольно продолжительными перерывами, если верить таблице. С 1937 года проводится британское ралли Королевского автоклуба, с 1953 - ралли "Акрополис", с 1954 - Альпийское ралли.
Интереснейшую информацию для нашего исследования даёт тема 1911 Rallye Monte Carlo ?. В ней описаны правила первого ралли "Монте-Карло". 20 участников стартовали 21 января 1911 года из шести городов: Женевы, Парижа, Булони, Берлина, Вены и Брюсселя. 25 января, когда лишь 18 участников добрались до Монако, состоялось судейское инспектирование и подведение итогов по следующим правилам.
1. 1 очко присуждалось за каждые пройденные 100 километров.
2. 1 очко - за каждый км/ч средней скорости; при этом заранее было установлено ограничение скорости в 25 км/ч, чтобы это мероприятие не превратилось в гонку.
3. 2 очка за каждого провезённого человека.
4. До 10 очков за уровень комфорта, предоставленного пассажирам.
5. До 10 очков за красоту автомобиля.
6. До 10 очков за общее техническое состояние ходовой части автомобиля после финиша.
7. До 10 очков за состояние механических частей автомобиля после финиша.
В этом источнике не преведены итоги с количеством очков, но это можно поискать. В целом идеология ясна: автомобилисты из разных городов Европы должны продемонстрировать потребительские качества своих автомобилей и доставить как можно больше пассажиров как можно быстрее в точку назначения с максимальными удобствами. Крайне интересно будет проследить, как же ралли "Монте-Карло" трансформировалось в то, что оно представляет собой сейчас.
Кстати, в своё время в "За рулём" в заметках о ралли "Монте-Карло" упоминался так называемый "звёздный сбор", в котором участники вот точно так же сначала добирались до Монако из нескольких заранее оговоренных городов Европы, а потом уже гонялись по горам Южной Франции.
Совсем иная идея была у другого соревнования, в наше время также причисляемого к ралли. Оно состоялось, между прочим, в России в 1908 году, то есть тогда же, когда и первое соревнования из списка предыдущей темы "Ностальгии". Именно о нём есть статья Шугурова в АМС (№3, 1990 г.).
Магелланы русских ралли
Столица России — Петербург — к 1909 году стала центром отечественного автомобильного спорта. Еще в июне 1899 года состоялись гонки Москва — Петербург. Затем пришли ежегодные состязания на шоссе, треках, по взятию холма, гонки на версту с хода. Среди энтузиастов нового тогда для всей Европы вида спорта выделялся Андрей Платонович Нагель, редактор и издатель журнала «Автомобиль». Осенью 1908 года он отправился вместе с Альбертом Ильичом Ефроном и Владимиром Александровичем Лебедевым по Европе, покрыв 10 тысяч километров. На машине «Бразье» они совершили путешествие через Германию, Бельгию, Францию, Италию, Австро-Венгрию.
Эта поездка утвердила Нагеля в мысли, что пора организовать в России состязания на выносливость, причем для спортсменов, выступающих на серийных автомобилях.
Хороших дорог в России было мало: Петербург — Москва, Петербург — Рига да еще Петербург — Царское Село. Все трудности «вояжей» по русской глубинке смогли на собственном опыте испытать в 1908 году петербургские автомобилисты Константин Иванович Капустин и Евгений Михайлович Кузьмин — сотрудник журнала «Автомобиль». На машине «Рено» они проехали из Петербурга через Киев в Крым — до Ялты и Севастополя. Чувствовали они себя магелланами в океане неизвестного: бездорожье, отсутствие бензина и возможностей для ремонта, дефицит любой дорожной информации. Пробег или ралли по отвратительным дорогам должны были привлечь внимание и властей и общественности к развитию автомобилизации вообще и дорожному строительству в частности. Эта тема не раз дискутировалась в редакции «Автомобиля». Там, на Литейном проспекте, Нагель, Михайлов и Кузьмин решились на первые в России испытания автомобилей на выносливость и регулярность хода.
Для этих целей выбрали приличное по тем временам шоссе Петербург — Рига. Дистанцию определили в 1000 верст, разбив ее на четыре этапа — на каждый по одному дню: Петербург — Псков, Псков — Рига, Рига — Псков, Псков — Петербург.
Первое условие — регулярность хода. Все машины подразделяются на пять категорий (сегодня назвали бы мы их классами) в зависимости от мощности двигателей. Тогда полагали, что мощность пропорциональна или почти пропорциональна диаметру цилиндров. Вот почему и родилась такая классификация: свыше 125 мм, до 125 мм, до 110 мм, до 100 мм, до 85 мм.
Для каждой категории установили свою среднюю скорость движения. За минуту опоздания относительно соответствовавшему этой скорости расписанию участник получал по одному штрафному очку. Если опоздание превышало норму времени на полчаса и больше (до часа), то минута «стоила» уже 3 очка, а свыше часа — целых 10 очков.
Любопытно, что каждая минута остановки автомобиля или двигателя (кроме замены шин) наказывалась штрафным очком. Для наблюдения за выполнением всех этих требований в машине ехал судья-контролер. В то же время поощрялось опережение графика. При равном количестве штрафных очков преимущество получал участник, который на прохождение дистанции затратил меньше времени.
Ремонт разрешался только в ходе соревнований. После окончания одного этапа и до начала другого устанавливался режим закрытого парка. Экипаж автомобиля мог состоять из одного или нескольких человек, и «править» (теперь уж забыли это слово) мог каждый из них.
Поскольку ралли имело не только спортивное значение, но должно было служить делу пропаганды автомобилизма, машины участников дважды выставлялись для всеобщего обозрения: в здании петербургского Конногвардейского манежа — за день до старта и спустя сутки после финиша. Проект Положения об этих состязаниях в апреле был обнародован.
Анонсированные через журнал соревнования вызвали интерес не только у спортсменов, но и у автомобильных фирм («Адлер», «Бенц», Русско-Балтийский вагонный завод, «Форд»), а также торговых компаний по продаже автомобилей и их частей (Дерингер, Дубрович, Лейтнер, «Победа», Пузырев, «Треугольник», Фокин). Зарубежные фирмы проявляли тогда большой интерес к русскому рынку, и к началу 1909 года Россия ввезла в общей сложности более 2000 автомобилей.
Редактор журнала «Автомобиль» весь июнь был в делах. Прежде всего для успеха ралли надо было выхлопотать какое-либо августейшее покровительство. В конце концов, по ходатайству флигель-адъютанта В. В. Свечина — заместителя (тогда говорили товарища) председателя Российского автомобильного общества (РАО) и ловкого придворного — удалось получить «милостивое соизволение» на это великого князя Сергея Михайловича.
Наконец, 7 июля Нагель собрал, выражаясь современным языком, оргкомитет ралли в помещении РАО на Шпалерной улице в доме 15. Там под председательством Свечина решили все горящие вопросы, подготовили обращения о содействии ко всемогущему Военному министерству, петербургскому, псковскому и эстляндскому губернаторам, утвердили окончательный текст Положения о соревнованиях и уже пожалованные призы.
Старт назначили под Петербургом, у станции Александровская, там, где в 1898 году начались первые в России автомобильные гонки. Машины уходили на дистанцию в порядке присвоенных им стартовых номеров. Давал старт Владимир Владимирович Свечин. Затем он на собственном автомобиле отправился вслед за участниками. На всем протяжении первого этапа до Пскова царил образцовый порядок: первый блин не оказался комом.
До Пскова не дошли два автомобиля: «Лесснер» В. В. Шварца и громадный «Дюркопп» И. П. Пузырева. Поломки заставили их вернуться в Петербург. Так два представителя русских фирм, одной — ушедшей с рынка в 1909 году, а другой — готовящейся на него вступить, волею судьбы остались тогда за бортом.
Один из создателей первого автомобиля «Руссо-Балт» — Ж. Поттера ехал не рискуя. Он понимал, что неудачей в дебюте можно привести автомобильную игру Русско-Балтийского завода к бесславному концу. Машина с развевавшимся на флагштоке русским трехцветным флагом прибыла в Псков без опозданий и поломок.
На утро следующего дня автомобили участников, выйдя из закрытого парка, взяли старт. Вскоре стало известно, что прекратил борьбу А. М. Фокин — представитель фирмы ФИАТ в Петербурге. Он развил на своей маленькой машине V категории бешеный темп — местами шел по не очень-то ровному шоссе со скоростью до 75 верст в час. Итог — сломанная рессора.
На полпути была остановка для завтрака в имении В. фон Вульфа. Его заявку на участие в соревнованиях оргкомитет принял, чтобы иметь возможность устроить 30-минутный привал. Вульфовский «Мерседес» с самодельным примитивным двухместным кузовом вел шофер владельца. Сам фон Вульф ехал только до Риги и заявил, что в двух этапах в обратном направлении участвовать не будет.
На финише в Риге автомобили, как свидетельствовал журнал «Автомобиль», встречала громадная толпа.
Первым к Александровским воротам «прилетел» Самуэль Суурметс на «Опеле». Следом — Франсуа Донье, очень темпераментный гонщик на «Мерседесе», который на хороших участках мог развивать скорость 100—110 верст в час. Но прыть француза, служившего на петербургской шинной фирме «Треугольник», сдерживали покрышки. От Пскова до Риги ему пришлось менять их трижды. Подлинным же «рекордсменом» на этом этапе был Николай Петрович Вейнер. Его 60-сильный «Пип» развивал скорость до 80 верст в час и мог соперничать с Донье. Но волею судеб он «ловил» на дороге все острые камни и подковные гвозди — шины пришлось сменять 11 раз!
Съемных колес тогда еще не существовало. Поэтому заменять покрышки или камеры было очень неудобно. Манипуляции лопатками и рычагами занимали много времени. Лишь появившиеся в 1910—1912 годах съемные обода и, в конце концов, колеса упростили путевой ремонт шин.
В Риге также было решено устроить публичный осмотр всех автомобилей (а было их двадцать). Для рижан представляло удовольствие видеть изрядно пропыленный маленький «Адлер», который выставил на соревнования их земляк Александр Лейтнер, владелец велосипедной фабрики «Россия» и торговый представитель немецкого завода «Адлер».
Как сообщал журнал «Автомобиль», за три часа, в течение которых шла демонстрация машин, выставку посетило свыше 2000 человек — по тем временам огромные масштабы. Все ведь проводилось впервые и оптимизм очевидцев этого ралли вполне объясним.
Из Риги участники отправились в обратный путь после суточного перерыва. Теперь оставалось всего 15 экипажей: три сошли, четыре ехали только до Риги, а экипаж «Пипа» был настолько утомлен (помните — 11 раз заменяли шины), что остался в Риге на пару дней отдохнуть. Впрочем, эта машина с высоким кузовом типа «ландоле» была довольно тяжелой и тем самым усложняла и без того нелегкую жизнь покрышек.
В Псков прибыли без приключений. Уверенно вел свой «Руссо-Балт» Поттера, вихрем несся Донье, постепенно катил «Бенц» под N95. Его выставило на соревнования управление военных сообщений Военного министерства. За рулем — солдат-водитель. Рядом — генерал Ф. Н. Добрышин, начальник военных сообщений (такой вот был у него титул). Высококолесный «Бенц» выглядел внушительно: большая машина с цепной передачей. Борт кузова — на уровне плеч стоящего рядом человека, подножка — где-то на уровне колена. На ней — плетеная высокая «труба» — корзина для офицерских шашек — автомобиль-то штабной!
Из Пскова в Петербург уходили на трассу не в порядке стартовых номеров: сперва пустили менее скорые машины, чтобы все участники смогли прийти на финиш более или менее кучно. Технический финиш состоялся на станции Александровская, где присутствовали А. П. Нагель, председатель петербургского автоклуба П. Н. Беляев и, как принято говорить, другие официальные лица.
Первым финишировал Донье, за ним — остальные участники.
После финиша колонна машин прибыла в Конногвардейский манеж, предварительно продефилировав по петербургским улицам. Выставка 15 автомобилей, прошедших 1000 верст, была внушительным зрелищем, тем более что восемь из них, как выяснилось позже, прошли весь путь без штрафных очков!
Поздно вечером прошло заседание комитета соревнований и лишь к полуночи были подведены итоги первого русского ралли. Победителями с первой по пятую категории были утверждены: С. Суурметс («Опель»), водитель Управления военных сообщений («Бенц»), Г. Вильгельм («Адлер»), А. Мордвинов («Пип»), Финке («Адлер»).
Одновременно состоялось решение о присуждении десяти призов, которые вручались их учредителями. Главный, пожалованный великим князем Михаилом Александровичем, был присужден Управлению военных сообщений, которое выставило «Бенц» (4 цилиндра, 6120 см3, 40 л. с.) с цепной передачей и пятиместным кузовом «дубль-фаэтон». Контролером на этом автомобиле являлся Н. Г. Кузнецов. Машины были оснащены покрышками «Континенталь».
За скорость, показанную в ходе состязаний, как это и было предусмотрено Положением, никакого вознаграждения не полагалось. В этой связи хочется вернуться к характеристике одного из лучших в тогдашней России шоссе, которое было выбрано для этих соревнований. Каким оно было? Уже в 42 километрах от Петербурга начиналась плохая дорога с выбоинами. В районе Ящеры участники шли по так называемому заплаточному щебню, поднимая за собой шлейф из летящих камней и пыли. Плохой съезд с большого моста у Плюсы создавал опасные перегрузки рессор. После Пскова хотя и были участки столбовой дороги, но многочисленные переезды через выступающие над полотном железнодорожные рельсы сильно сдерживали ход машин.
С учетом этого можно оценить средние скорости. Быстрее всех шел Донье. На своем «Мерседесе» он покрыл 1000 верст за 13 часов 1 минуту, что соответствует средней скорости 82 км/ч. Вторым в Петербург пришел на «Опеле» Суурметс. Его время — 14 часов, то есть 76,3 км/ч. Третий результат у Люкана на «Роше-Шнейдер» — 14 часов 7 минут (75,5 км/ч). Ж. Поттера на «Руссо-Балте» покрыл 1000 верст за 16 часов (67,7 км/ч).
Резюмируя итоги первого русского ралли, журнал «Автомобиль» писал: испытания автомобилей Петербург — Рига — Петербург закончились с таким успехом, на который нельзя было рассчитывать даже при самых оптимистических воззрениях...
Вся дорога была охраняема громадным количеством конной и пешей полиции и стражников, ни одного экипажа, ни одной лошади не было на шоссе... Вдоль всей дороги стояли толпы народа, приветствовавшего проезжающих кликами, маханьями платков и шапок, в автомобили бросали не камни, а цветы; вдогонку неслась не брань, а благопожелания.
Приведенная цитата довольно ярко передает дух того времени. Но, отдав должное обстоятельствам, автор статьи (подписана она не была, но по стилю угадывался А. П. Нагель) делал такой вывод: ...наше общество, все еще скептически относящееся к автомобилю и возможности широко пользоваться им на русских дорогах, получило превосходную демонстрацию полной пригодности их для большого туризма: несмотря на массу вздора и неточностей, написанных нашими смелыми газетами, все-таки все могли видеть, что 15 автомобилей из 19 прошли очень хорошо, а главное — быстро. Это не может не поднять значения автомобилей в глазах публики.
Автор, сделав реверансы в адрес Военного министерства, которое, по его мнению, внесло немалый вклад в успех ралли, заключил: имея такого могучего союзника, комитет дорожных испытаний может смело продолжать свою работу на пользу автомобилизма России. Конечно, тогда, 81 год назад нелегко было предвидеть, какое значение будут иметь эти соревнования. Как Магеллан не мог оценить величие сделанного им открытия, так и Нагель, Михайлов, Свечин, Оболенский, видимо, не предполагали, что они открыли для России новый вид автомобильного спорта. Только мы сегодня в состоянии это оценить сполна, как и дебют на этом ралли первого «Руссо-Балта», марки, которую ждала яркая спортивная карьера.
Л. ШУГУРОВ
Алексей Грушко:
Fahrt = езда, поездка. Rennen = гонки. Я думаю, что Fahrt можно рассматривать как синоним английскому Trial – ралли изначально не было соревнование на скорость.
Prinz Heinrich – наверняка в честь какого-то принца, которого звали Хайнрих.
*The first rallye-auto in Romania took place on June 16, 1907, and was actually a race between automobiles and one baloon. The baloon had three officers onboard, and the automobiles had to follow its flight and reach the landing site before it. The winner was a motorist.
Источник – Romanian Cars Site, адресс я не помню
Владимир Коваленко:
Интересная страничка, дающая некоторое представление о ралли в 1958-59 годах: http://www.healeysix.net/Rally.htm
Владимир Коваленко:
"Motorfilms Quarterly", выпуск 1.
Ралли "Монте-Карло" 1955 года.
Наряду с ралли "Льеж - Рим - Льеж" самое известное международное соревнование такого рода в те годы.
Ему предшествовал так называемый "звёздный сбор", когда участники в назначенное время стартовали из нескольких определённых точек Европы и должны были в срок добраться до места старта ралли. Кинорепортаж начинается последними километрами перед прибытием на старт. Хмурое утро после третьей ночи в пути. Участникам надо спешить, чтобы успеть к старту и не набрать штрафных баллов.
Дорога скользкая, некоторые участники не справляются с управлением и попадают в аварии. Чтобы избежать этого, дорога посыпается шлаком.
Кстати, серый автомобиль на втором кадре сильно напоминает "Москвич".
В первый день ралли предстоит преодолеть 5 спецучастков по малоизвестным горным дорогам. Основное условие - регулярность хода со скоростью 60 км/ч для серийных автомобилей и 65 км/ч для доработанных. За выполнением этого условия будут следить 27 тайных контрольных пунктов.
Старт даётся в 11 утра на контрольном пункте в некоем городе под патронажем Альпийского автоклуба. Шведская участница заправляет свою машину на бензоколонке "Шелл", в кадре появляются британские звёзды - победители ралли РАК.
1-й СУ - 100 км по дороге в горы. Сыро, туман.
2 СУ - 33 км по горным дорогам. Тут уже погода повеселее и виды покрасивее.
Любопытная сцена. Железнодорожный переезд. Прошёл поезд, убирается ручной шлагбаум, и участник под номером 332 едет дальше. За ним следует другой автомобиль, и глаза автоматически начинают искать на нём стартовый номер, а когда не находит, становится понятно, что это обычная частная машина - соревнования проходят по открытым дорогам общего пользования.
К контрольному пункту С участники добираются в третьем часу. Всё та же процедура проставления контрольной отметки на маршрутном листе.
Следующий СУ относительно короткий - всего 16 миль, - но сложный. Трасса сырая, погода снова испортилась. Здесь никому из участников не удалось избежать штрафных баллов.
Последние два участка - извилистая дорога высоко в горах и дорога в Монте-Карло. Погода уже лучше. На экране возникает знак с названием "Col des Leques 1148 m". Очередная авария - участник под номером 326.
Последний контрольный пункт - в заливе Монако. Контролёры проверяют поставленные перед стартом на двигатель и аккумуляторы пломбы, а также число запасных колёс (это новое правило). Машины загоняют в закрытый парк.
Второй день начинается с нового с этого года соревнования на разгон-торможение, которое характеризуют как возвращение к истокам ралли. На улице, где сейчас прокладывается главная прямая гоночной трассы, надо проехать 400 ярдов и перед бывшим поворотом "Бензоколонка" обогнуть препятствие, затем снова разогнаться через 250 ярдов резко затормозить, не сбив метки. Наиболее маневренными оказываются небольшие автомобили. Большие и шикарные как не могут развернуться с одного захода, так и тормозят плохо. Наибольшее впечатление производит коричневый "Порше" под номером 215.
За это тоже начисляют штрафные очки. Некоторым участникам удалось улучшить свои позиции.
На следующий день - очередные СУ по горным дорогам с теми же условиями регулярности хода. Погода получше, дороги местами сухие, а местами - залитые водой от тающего снега. Дороги проходят через населённые пункты.
На этом СУ съёмка велась с камеры в автомобиле одного из участников.
Во второй половине дня - туман, погода сырая. Участники проезжают через населённый пункт Col de Castillon. На углу стоит полицейский и при приближении очередного автомобиля свистит в свисток. Здесь в кадр попадают такие машины, как "Альфа-Ромео" и "Порше", которые раньше не встречались. И вообще впервые с начала фильма так много разных участников попадают в кадр. Очень крутые повороты.
Последнее соревнование - 5 заездов кольцевых гонок по 5 кругов по трассе гран-при со стартом на набережной. Тяжелее всего опять-таки приходится большим машинам. "Мерседес" с трудом вписывается в "Бензоколонку", участника под номером 198 чуть не разворачивает в станции, и его обходит конкурент по внутренней стороне.
Вид на гонку в "Табак" сразу вызывает сравнение со знаменитым завалом на первом круге Гран-при Монако 1950 года. Трасса очень мокрая, сам поворот выглядит очень сложным, если смотреть по ходу движения, и граница между спуском и набережной довольно резкая, как ступенька.
В последний день - традиционная выставка автомобилей-участников. спортсмены общаются между собой, обсуждают технические вопросы, а зрители могут рассмотреть любую машину снаружи и внутри.
Наконец, последний пункт программы - парад участников и награждение победителей. Участники следуют к княжескому дворцу в порядке общей классификации. Появляется князь Ренье и вручает награды победителям в разных категориях. Участники покидают площать в том же порядке.
********************************
Клуб автоспортивных историков продаётся оригинальные диски с высококачественным видео, включая и этот репортаж. Полную информацию можно найти по этим адресам:
http://racing-history.nm.ru/
http://www.racing-history.nm.ru/
http://racing-history.narod.ru/
Анна Левина:
Цитата от Леонида Косянчука, на данный момент штурмана А. Салюка-старшего (Украина):
Если кому то интересно : несколько основных различий между ралли тех и этих лет.
1. Техническое - в ралли тех лет автомобили тоже разделялись по классам, но различия в классе были ничтожно малы - все автомобили были одинаковы : это либо ГАЗ-24, либо ВАЗы с "Москвичами". Основное различие в степени их подготовки. Все "секреты" держались в жуткой тайне друг от друга. Самый распостраненный тюнинг двигателей тех лет : ужатие стандартных шатунов ( ВАЗ-2103), гильзовка блока с последующей вибронакаткой по зеркалу, чуть позже - "горбатые" распредвалы, шлифовка и полировка впускного коллектора, авиационные свечи зажигания, торцовка головки блока. Гораздо реже - гильзовка двигателя М-412 под поршневую ГАЗ-24. Это были ненадежные решения, но пока мотор не перегревался (стандартная система охлаждения не справлялась с отводом тепла), это была "пушка" еще та...
По подвеске : ничего выдающегося - усиление стандартных рычагов, чулка заднего моста и двойная доза стандартных аммортизаторов ( по 4 шт. на одну ось). Самый выдающийся "химик" тех лет по аммортизаторам - Володя Петренко. Ни о какой гидропневматике никто и не слышал. Слова "Бильштайн", "Сакс" и прочие бренды мы узнавали от членов сборной СССР ( Сергей Вукович), но в глаза их никто не видел, да и когда появились первые ласточки - цена было просто ошеломляющая и доступная только крупным компаниям типа "СовтрансАвто". Так называемых спонсоров ( хотя в те годы мы не знали таких слов) было всего три категории : ДОСААФ, таксопарки и крупные автохозяйства. Весь "гешефт" организаторов и тренеров-представителей команд составлял в операциях с таллонами на бензин, таллонами на питание и списание автошин после гонки в пользу частного сектора. Правда один кольцевик ( не буду называть его фамилии) умудрился после гонки на кольце в Тбилисси продать местным грузинам даже свой боевой автомобиль. Гонщики-таксисты заводили дружеско-коммерческие отношения с техником по резине родного автопарка и списывали шины - на вырученные деньги угощали местных красавиц в кафе ( об обязательном после финиша сексе за деньги в тот период и речи не могло быть - все по любви). Зато что творилось после финиша... Точь-в-точь, как у классика : "Я прожил бурную и интересную жизнь, но детям, к сожалению, рассказать нечего...". Но я, похоже, замечтался...
Само ралли тоже существенно отличалось от настоящего. Кроме состязаний на скорость прохождения ДОПов, это было соревнование и на регулярность движения и на ориентирование на местности. Сегодня уже исчезли такие вещи как ВКВ ( внезапный контроль времени) - пожалуй самая страшная головная боль для всех штурманов. ВКВ выставлялось между КВ ( контрольными пунктами времени) в самых что ни есть "паскудных" местах : после ЖД перездов, населенных пунктов и т.д. Опаздывание на ВКВ не пенализировались, зато за каждую минуту опережения - 180 очков "на гору". Не обрадуешься ! Где будет ВКВ - никто не знал, тем более, что они еще и кочевали с места на место. Действовало это так : к примеру Вы отметились на КВ-1 в 12-00, дистанция до следующего КВ-2 - 45 км., а заданная средняя - 60 км/час. Если ВКВ поставили на 37 км от КВ-1, то время Вашей отметки : 12-37, причем в зоне видимости ( не твоей - а судьей ВКВ, которые обычно прятались за кустами, как гаишники с радаром) ты не имеешь права остановиться и дождаться своего времени-снимут. Это сейчас мы подъезжаем на КВ хоть за 5 минут раньше и ждем своей минуты... Тогда же проехать всю гонку без пенализации практически не удавалось никому: лучше хватануть опоздание на всех КВ, чем хоть один раз нарваться на ВКВ с 3-х минутным опережением. Сама трасса тоже строилась довольно своеобразно (кто не помнит трассы, ныне покойного Кулеса ?): изменение направления движения происходило, как правило, не на строгих перекрестках, где проехать "мимо денег" было довольно трудно, а нужно было попасть в свое примыкание к основной дороге, тем более что их было минимум 3-4, причем через 20-30 метров друг от друга. Учитывая то, что для измерения пройденного растояния мы в основном пользовались стандартным таксометром, то, поверьте, попасть именно в свой поворот было довольно проблематично. У старых штурманов до сих пор сохранилась привычка говорить не 1км 300 метров до поворота, а рубль тридцать - поворот. Часто даже еще километров 5, после того, как ты свернул не в свой поворот, и привязки "ложились" один в один... Распостраненное зрелище тех лет : по кукурузному полю в тумане носятся с десяток спортивных автомобилей в поисках требуемой дороги. Один раз, туманной ночью, когда у нас отказал таксометр в Одессе, я вывел свой экипаж из "блуда" только через 3 часа после финиша последнего экипажа, на рассвете... Вот такие они, "Кулесовские" примочки...
Отдельного рассказа требуют так называемые "Спецэтапы". Это, поверьте, зрелище не для слабонервных... Представте себе этап длинной киллометров 30 с заданной средней более 100 км/час по дороге общего тпользования без перекрытия. Стритрейсеры отдыхают... К этому приплюсуйте населенные пункты, посты ГАИ, ЖД перезды со шлагбаумами и прочие удовольствия, включая качество дорожного покрытия тех лет. Припоминается один этап ЧУ в Карпатах, где на подобном спецэтапе только сборнику СССР Сергею Вуковичу со штурманом Сережей Дадвани удалось отметиться без пенализации. Все остальные получили на "гору" по 200-300 очей. Вот это была гонка ! Помнится, привязанные у дороги домашние животные обрывали парашютные стропы и с ревом убегали в горы. По-моему они там бродят и по сей день с испугом в глазах, если волки не сожрали...
И еще одна деталь : дистанция ралли исчислялась от 1200 км или больше, причем ни о каких техничках и речи не было. На боевых автомобилях добирались до старта, и на них же ехали домой, кто уцелел, разумеется. Я уже не говорю об удовольствии провести трое суток в автомобиле на 8 амортизаторах( четыре из которых от УАЗа) по пыльным проселочным дорогам, при том, что песок и пыль летела из всех мыслимых и не мыслимых дыр в кузове.
Шахтеры после смены были просто работниками бухгалтерии по сравнению с нами. Редкий слив в душевой гостинницы выживал после нашего посещения. Это все равно, что вымыть трактор в душевой после недельной вспашки пыльного поля в июльскую жару...
И последняя ремарка : принимать пищу за один день до гонки + 3 дня самой гонки у многих было не принято (с пустым кишечником больше шансов выжить при серьезной аварии). Тем более, что скорая помощь в основном использовалась организатором по прямому назначению : для быстрой доставки из Сельпо очередного ящика водки. Так и жили, так и гонялись. Зато энтузиазма с лихвой хватило бы на строительство еще пары-тройки ДнепроГЭСов.
Навигация
Перейти к полной версии