Хроника Кубка дружбы
Когда мы сегодня говорим о Кубке дружбы применительно к автомобильному спорту, то хорошо представляем себе серию соревнований, которые каждый год проводятся в странах социалистического содружества на трассах кольцевых гонок, ралли, картинга, а в последнее время и автокросса. Тот, кто следит за результатами выступлений сильнейших автоспортсменов соцстран, знает о многих блистательных победах в Кубке наших раллистов и мастеров картинга. В последние годы фамилии советских гонщиков все чаще появляются и среди победителей кольцевых гонок, с которых, собственно, и ведут начало Кубки дружбы по автоспорту.
Первые старты кольцевиков в розыгрыше почетного трофея прошли в 1963 г. на трассах ВНР, ГДР и ПНР без участия наших гонщиков. Правда в 1961 и 1962 гг они мерились силами с зарубежными мастерами в товарищеских соревнованиях на «Невском кольце» в Ленинграде, но это была лишь первая проба сил.
.. В 1966 г. на старт вышла новая модель советского гоночного автомобиля «Эстония-9» с кузовом из стеклопластика, построенная на Таллинском авторемонтном заводе. За рулем находился ее конструктор Антс Сейлер.
В то время на гоночных трассах лидерство принадлежало выдающимся гонщикам и конструкторам Гейнцу Мелькусу (ГДР) и Ежи Янковскому (ПНР). Их автомобили «МелькусВартбург-65» и РАК, как и все другие в Кубке дружбы, относились к 3-й формуле — с двигателями рабочим объемом до 1000 смз на базе серийных.
В следующем году советские спортсмены начали выступать по полной программе Кубка. С тех пор минуло почти 20 лет. И нашу хронику Кубка дружбы по кольцевым гонкам мы поведем именно с того самого года. Итак...
1967 год
Он был примечателен не только выступлением нашей сборной на всех четырех этапах в Дьёре (ВНР), Кракове (ПНР), Брно (ЧССР) и Дрездене (ГДР), но и появлением у команды ГДР нового серьезного соперника в лице гонщиков ЧССР. Именно на этих соревнованиях чехословацкие мастера заявили о себе во весь голос. Они располагали автомобилями «Шкода-ФЗ» с четырёхтактными двигателями мощностью 90 л. с. при 8000 об/мин. Несколько тяжеловатая конструкция этой модели отличалась, однако, высокой надёжностью. Кроме того, центральный автомотоклуб ЧССР ЦАМК приобрел два первоклассных по тем временам «Лотос-41-Косворта» с двигателями мощностью около 110 л. с. Новые польские модели РАК-67 тоже оснащались двигателями «Форд-Косворт». И все же две победы на этапах и одно 3-е место принесли в конечном счете успех Мелькусу. Небезынтересны были результаты советских гонщиков: в Дьоре у Юрия Андреева — 6-е место, в Краковеу Вадима Ржечицкого — 16-е место, в Дрездене — у Хенрика Саарма— 7-е. В командном зачете по итогам сезона наша сборная была лишь пятой.
1968 год
Один из трех этапов Кубка проводился в Риге на трассе Бикерниеки. Советские спортсмены выступали на автомобилях «Эстония-9» с двигателями «Вартбург». В Риге Энн Гриффель, Юрий Андреев и Владимир Греков заняли соответственно 4, 5 и 6-е места. Это обеспечило им третье командное место, что расценивалось тогда как успех.
По итогам же сезона в личном зачете первенствовал 54-летний Мирослав Фоусек из ЧССР. Наши Гриффель, Греков и Андреев заняли соответственно 7, 8 и 10-е места. В командном зачете сборная СССР была четвертой.
1969 год
Технические требования Кубка разрешили тогда использовать не только агрегаты, но и автомобили, целиком изготовленные за пределами социалистических стран. Чехословац-' кие гонщики Владимир Губачек и„ Владимир Ондржейик уже располагали английскими «Лотос-41». Н автомобилях поляков Лонгина Беляка и Юзефа Келбани стояли англииские двигатели «Форд-Косворт». Для лидера сборной страны Юрия Андреева был приобретен скоростной: автомобиль — итальянский «Де Саиктис» с двигателем этой же марки мощностью 95 л. с.
Среди отечественных новинок надо отметить появление «Эстонии-9М» с дисковыми тормозами, на которой Гриффель финишировал в Щецине седьмым.
Из четырех этапов в Хавиржове (ЧССР), Минске (СССР), Щецине, (ПНР) и Шляйце (ГДР) три выиграли чехословацкие гонщики на «лотосах». Андреев в Шляйце финишировал вторым и в Щецине — четвертым. Итог — 4-е место по сумме очков и солидный вклад в командную копилку, позволивший сборной СССР в 1969 г. выйти на призовое 3-е место.
1970 год
Оснащение импортной техникой продолжалось. Поляки Ксаверий Франк и Збигнев Сухарда участвовали в гонках на отечественных автомобилях «Промот-67» с английскими двигателями «Форд-Хольбай» мощностью 110 л. с. Юрий Андреев на «Де Санктисе», выступая во всех четырех этапах, был в Хавиржове и Минске вторым, в Шляйцетретьим и в Щецине — четвертым. Таким образом, в личном зачете советский гонщик впервые в истории Кубка занял 2-е место. Это уже был реальный успех.
«Эстонии-9М-Вартбург» не всегда работали надежно. Поэтому суммарный результат у других наших спортсменов оказался невысоким — у Гриффеля 11-е место, Лайва — 12-е и Саарма — 13-е. А в командном зачете советская сборная по сумме очков была четвертой.
1971 год
Вступила в действие новая международная формула 3, которая ограничивала рабочий объем двигателей 1600 см3. Приобретенные для сборных команд ПНР и ЧССР двигатели «Косворт» и «Хольбай» к этому времени уже у многих имели значительный износ, поэтому гонщикам этих стран пришлось временно отказаться от участия в Кубке. Количество этапов сократилось до двух (Минск и Шляйц). В этих условиях было решено на год разрешить использовать автомобили, отвечающие требованиям как новой, так и старой формул 3.
Гейнц Мелькус применил на своей новой модели «Мелькус-71» расточенный до рабочего объема 1100 см3 трехцилиндровый двигатель «Вартбург», подняв его мощность до 80 л. с. Советские гонщики Анатолий Себейкин и Лев Шувалов отдали предпочтение четырехтактным двигателям: первый — «Москвичу-412» с впрыском топлива, второй — ВАЗ-2101. Несколько членов сборной СССР перешли на новую модель автомобиля «Эстония-16М». Впервые в гонках на Кубок выступал вместе с Г. Мелькусом его старший сын Ульрих.
По итогам двух этапов сборная команда ГДР заняла 1-е место. В личном зачете наш Энн Гриффель был четвертым.
1972 год
Поскольку международная формула в конкретных условиях Кубка оказалась неприемлемой — в странах социалистического содружества не выпускались двигатели, которые могли бы стать базой для гоночных силовых агрегатов, — была принята другая гоночная формула — «Восток» (в некоторых странах ее называют «Эстер»). Она базируется на серийных двигателях производства социалистических стран с одним серийным карбюратором и строго ограниченным количеством переделок. Рабочий объем лимитирован 1300 см3.
С новой формулой пришли и новые автомобили. Среди них — очень легкие (412 кг) чехословацкие «Металэкс-102» с моторами «Шкода-1000 МБ» (1107 см3 60 л с ) На советских автомобилях «Эстония-16М» и более новых «Эстония-1ВМ» появились двигатели ВА3-2101.
Кубок разыгрывался в три этапа: в Мосте (ЧССР), Минске (СССР) и Шляйце (ГДР). Победителями стали соответственно Гейнц Мелькус (ГДР), Иржи Росицкий (ЧССР) и Ярослав Бобек (ЧССР). Лучшие места, занятые советскими гонщиками на этапах: 10-е в Мосте у Мадиса Лайва, Б-е в Минске у Анатолия Альхимовича и 2-е в Шляйце у Энна Гриффеля.
Суммарный результат по итогам Кубка ни в личном, ни в командном зачетах не выводился.
1973 год
Для расширения круга участников гонок на Кубок дружбы принято важное решение — разыгрывать его не только на гоночных автомобилях формулы «Восток», но и на легковых класса 1600 см3 группы А2. Это сразу привлекло новый контингент гонщиков, выступавших на «Москвичах-412» (1478 см3, 110 л. с), ВАЗ-2103 (1451 см3, 110 л. с.), «Шкодах-120 С» (1200 см3, 110 л. с.), «Польском ФИАТе-125 П» (1475 см3, 130 л. с.).
Наметились сдвиги в конструкции гоночных автомобилей. Советские мастера полностью перешли на автомобили «Эстония-18М» с двигателями ВАЗ, Использовали эти двигатели и некоторые спортсмены ГДР. Тогда же было решено увеличить количество этапов до пяти (Мост, Минск, Заксенринг, Шляйц, Торунь). В итоге резко возрос интерес к соревнованиям на Кубок. Печать социалистических стран быстро отметила эти положительные сдвиги— отчеты о соревнованиях на Кубок дружбы стали постоянно появляться на страницах спортивной прессы, в телевизионных программах. Можно смело сказать, что начиная с 1973 г. Кубок получил не только широкое признание, но, по существу, стал чемпионатом социалистических стран в кольцевых автогонках.
Показательно, что в том же году победили ранее малоизвестные спортсмены, хотя среди участников было немало ветеранов с солидным стажем выступлений в различных международных встречах.
Лучшие результаты, показанные советскими гонщиками за сезон,— 2-е место Лайва в Минске на «Эстонии-18» и 5-е Юрия Теренецкого в Минске на «Москвиче-412». В итоге на гоночных автомобилях Саарм занял суммарное 5-е место, а сборная страны — 2-е. На легковых автомобилях Арнольд Дамбис по сумме очков был семнадцатым, а наша команда — четвертой.
1974 год
Снова Кубок был разыгран в пять этапов: Минск (СССР), Заксенринг (ГДР), Шляйц (ГДР), Мост (ЧССР), Торунь (ПНР). На гоночных автомобилях Лайв, Гриффель, Греков соответственно в Минске, Мосте и Торуни занимали 5-е места. По сумме очков Гриффель вышел на 4-е, Греков — на 5-е место, а сборная страны стала третьим призером.
На легковых автомобилях опытные чехословацкие спортсмены завода «Шкода» на каждом из этапов занимали почти все призовые места. И все же 2-е место вазовского гонщика Якова Лукьянова, занятое им в Торуни, показало, что непобедимых соперников нет. По сумме очков лучшим среди наших спортсменов стал Валерий Анкуда — 7-е место. В командном зачете советская сборная была третьей.
1975 год
К этому сезону советская сборная готовилась очень серьезно и прежде всего в том, что касалось совершенствования автомобилей и сервисного обеспечения команды. Результаты не замедлили сказаться.
На первом из пяти этапов, в Минске, советские гонщики на автомобилях «Эстония-18» заняли все призовые месте: Мадис Лайв, Владислав Барковский, Владимир Греков. В Шляйце Барковский был четвертым, в Мосте — вторым, а в Торуни вторым финишировал Лайв. Впервые в зачете Кубка дружбы по гоночным автомобилям с лучшей суммой очков победил Лайв, вторым был Барковский. Да и в командном зачете наша сборная вышла на почетное 2-е место. Это уже расценили как настоящий успех.
Но почивать на лаврах было преждевременно. Чехословацкие гонщики получили новые автомобили «Металэкс-103», конструкция которых, как показало будущее, оказалась' очень удачной.
На легковых автомобилях лидирующее положение сохранили спорт-. смены ЧССР. К 1975 г. в ФИА были гомологированы (утверждены как серийные) по группе А2 «Шкоды130РС» с задним расположением двигателя (1298 см3, 130 л. с). Их масса составляла 780 кг, а максимальная скорость превышала 210 км/ч. Тягаться с ними было нелегко. И тем не менее в Минске Виталий Богатырев на ВАЗ-2103 (1451 см3, 110 л. с.) сумел пробиться на 2-е место. По сумме же очков наилучший результат показал Яков Лукьянов— 5-е место. В командном зачете сборная СССР была второй. Словом, усилия наших гонщиков, тренеров и механиков не пропали даром— советские гонщики утвердились в группе лидеров розыгрыша Кубка,
1976 год
С этого сезона решено было допускать легковые автомобили группы А2 с двигателями рабочим объёмом не 1600, а 1300 см3. Это позволяло еще больше расширить число участников, поскольку в ряде социалистических стран поступили в продажу автомобили «Дачия» (СРР) и «Застава» (СФРЮ) с 1300-кубовыми двигателями.
У нас продолжалась модернизация автомобилей «Эстония-1ВМ», В Минске, на первом из пяти этапов, вновь все призовые места заняли представители СССР — Мадис Лайв, Анатолий Альхимович, Юкк Рейнтам.
1976 г. ознаменовался сменой поколений у таких сильных команд, как ГДР и ЧССР. В полную силу заявил о себе Ульрих Мелькус. Он по-прежнему стартовал на автомобилях конструкции своего отца, но марка изменилась: теперь они назывались СРГ. Успешно выступили новом сезоне Вольфганг Гюнтер (ГДР), Иржи Черва, Петр Самохил (ЧСС и другие.
Кубок на гоночных автомобилях выиграл Чарва, оставив позади Карел Илека (ЧССР) и Мадиса Лайва (СССР» которые довольствовались 2-м и 3-местами. В командном же зачёте сборная СССР по сумме очков сохранила за собой 2-е место.
Среди гонщиков, стартовавших на легковых автомобилях, тоже появились новые имена. Зденек Во тех и Бретислав Энге (ЧССР), Валерий Вайшвила (СССР) начали понемногу теснить ветеранов. Правда опытный Отакар Брунцлик по очкам стал победителем, но Войтех уже вышел на 3-е призовое место. Из советских спортсменов лучшим был Ювеналий Крюков — четвертый.
Особенно отрадно, что и на легковых автомобилях нам удалось со хранить 2-е командное место. Завоеванный годом раньше плацдарм в обоих классах сборная удержала. Теперь следовало готовиться к тому, чтобы развивать успех.
1977 год
До этого года в розыгрыше Кубка дружбы стартовали спортсмены СССР, ЧССР, ГДР, ВНР, ПНР. Теперь к ним присоединились гонщики Болгарии. Союз болгарских" автомобилистов предложил включить в календарь еще один этап — в НРБ на трассе, проложенной по улицам курортного города Албена (с тех пор болгарские гонщики неизменно участвуют в состязаниях).
Год примечателен еще и появлением на трассах гонок новых моделей. Среди них «Эстония-19М» конструкции Рауля Сарапа, «АвиаАЕ1» конструкции Вацлава Лима (ЧССР), СРГ-МТ77 Гейнца Мелькуса. В группе легковых автомобилей А2 наряду со «Шкодами-130РС» с задним расположением двигателя на старт вышли переднеприводные «Заставы-101».
Максимальная скорость СРГ-МТ77 с довольно совершенным по аэродинамике кузовом равнялась 215…220 км/ч, в то время как «Металэкс-103» и «Эстония-18» были на 15...20 км/ч тихоходней, хотя двигатели их располагали мощностью около 80...88 л. с. Показательно, что на подавляющем большинстве автомобилей стояли советские моторы ВАЗ-21011, хорошо поддавшиеся форсировке.
В классе легковых автомобилей тон по-прежнему задавали «Шкоды130РС». При мощности 125...130 л. с. их максимальная скорость достигала 200...220 км/ч. У ВАЗ-21011 из-за угловатой формы кузова аэродинамические показатели были несколько хуже и при менее мощных (115... 120 л. с.) двигателях автомобиль развивал 180...190 км/ч.
Участники вели борьбу на пяти трассах: в Минске (СССР), Шляйце (ГДР), Мосте (ЧССР), Торуни (ПНР) и Албене (НРБ). На гоночных автомобилях команда ЧССР располагала очень сильным составом: Карел Илек, Вацлав Лим, Иржи Черва. Им реально противостоял««лишь Ульрих Мелькус (ГДР) и наш Тоомас Напа. О возможностях эстонского гонщика можно было судить по 4-му месту в Минске и 3-му в Торуни. В итоге он вышел на 6-е место, а сборная СССР по сумме очков осталась на 2-м.
На легковых автомобилях совет:кие гонщики почти на всех трассах финишировали четвертыми: Виталий
Богатырев в Минске, Валерий Вайшвила в Мосте, Торуни и Албене. Оставить позади опытнейших Олдржиха Брунцлика, Милана Жида, Олдржиха Хорсака было нелегко, но по сумме очков Вайшвила пробился на 3-е призовое место, а сборная страны надежно заняла ставшее уже для нее традиционным 2-е место.
1978 год
Девять лет советский этап Кубка проводился под Минском. Но трасса «Боровая» уже не удовлетворяла возраставшим требованиям, и в 1978 г. для этих целей стали использовать новую трассу «Чайка», сооруженную на окраине Киева. Она была несравненно лучше оборудована и спланирована.
Вслед за Киевом состоялись этапы на традиционных уже трассах: Шляйц, Мост, Торунь, Албена. В предыдущие два года советская сборная стремилась закрепиться на завоеванном плацдарме. Теперь она попыталась продвинуться вперед. В классе гоночных автомобилей Барковский вышел в Киеве на 3-е место, потом Напа был вторым в Торуни и выиграл этап в Албене.
По сумме очков в личном зачете Нала вышел на 2-е, Барковскийна 5-е место. Правда, в командном зачете пришлось отступить на 3-е место, но это с лихвой компенсировали наши гонщики, выступавшие на легковых автомобилях. Виталий Богатырев трижды (в Киеве, Торуни и Мосте) финишировал вторым, Вайшвила в Мосте, а затем Владимир Трушин в Албене занимали 2-е места. Наконец в Албене Вайшвилой была одержана долгожданная победа. Да, это был еще один несомненный успех советских кольцевиков. В итоге по сумме очков Богатырев выдвинулся на 2-е место, Вайшвила — на 4-е. И командная победа по результатам всех этапов — первая в классе легковых автомобилей!
1979 год
Снова Кубок разыгрывался в пяти этапах на тех же трассах. Во всех командах заметно повысился интерес к результатам не только в личном, но и в командном зачете.
В этой обстановке самоотверженность и боевой дух участников могли стать дополнительным и очень важным фактором в достижении успеха. Так, в Киеве на автомобиле Напы, когда он шел вторым, пришлось срочно заменить колесо. Это отбросило гонщика далеко назад. Но, не пав духом, он набрал достаточное количество очков, позволившее команде занять 2-е место. Правда, в личном зачете неудача в «родных стенах» оказалась непоправимой. 3-е место в Торуни и 2-е в Албене не смогли улучшить позиций Напы. В итоге он закончил сезон четвертым, а Александр Медведченкошестым. В командном зачете сборная СССР вернула себе 2-е место. На легковых автомобилях Виталий Богатырев выиграл киевский этап, финишировал вторым в Мосте. 2-е место было и в активе у Трушинав Киеве. Добавим сюда два 3-х места: Михаила Богатырева в Киеве и Вайшвилы в Албене. По сумме очков Виталий Богатырев стал вторым, а его младший брат — четвертым. В командном же зачете мы уступили завоеванное первенство чехословацким гонщикам, заняв 2-е место.
1980 год
Снова все те же пять этапов. В классе гоночных автомобилей сезон для нас оказался неудачным. Сильнейший гонщик Тоомас Напа вышел по сумме очков лишь на 9-е место, а сборная СССР заняла в командном зачете 3-е место. Выяснилось, что соперники, совершенствуя технику, смогли добиться большего, чем мы. Дебют в Шляйце моделей конструкции МАДИ, передовых по замыслу, но весьма «сырых» по исполнению, обернулся неудачейоба автомобиля выбыли из борьбы на первых этапах. Новые же «Эстонии-20» советская команда получила в конце сезона, поэтому они не смогли заметно повлиять на расстановку сил.
Годом раньше в последний раз видели на трассах победоносные «Шкоды-130РС». Изменения в технической регламентации сделали невозможным их дальнейшее участие в соревнованиях в 1980 г., все сильнейшие гонщики на легковых автомобилях обратили свои взоры к ВАЗ-21011. За нашу сборную, как и в прошлые годы, выступал Виталий Богатырев, выигравший этапы в Киеве и Торуни и финишировавший третьим в Мосте. Итог — 2-е место в личном зачете и 2-е место у команды СССР.
1981 год
Хотя количество этапов осталось прежним, в календаре наряду с традиционным Киевом, Шляйцем, Албеной появились две новые трассы — в Хавиржове (ЧССР) и Кольцах (ПНР). Последняя, как и в Албене, предъявляла высокие требования прежде всего к мастерству гонщика — мощный двигатель и хорошая конструкция еще не гарантировали успеха.
Появилось новшество и в технической регламентации. На легковых автомобилях группы А2 предельно допустимый рабочий объем двигателя подняли с 1300 до 1500 см3 чтобы открыть возможность использования «Польского ФИАТа-125П», «Москвича-2140» и ВАЗ-2103. Однако нововведение себя не оправдало и на следующий год пришлось вернуться снова к «потолку» в 1300 см3. В классе легковых автомобилей подавляющее большинство участников стартовало на ВАЗ-21011, и в их числе будущий победитель Мирослав Хержман из ЧССР. Наряду с нашими «Жигулями» выступали переднеприводные «Заставы-101» югославского производства и румынские «Дачии-1300». Румынские гонщики удачно дебютировали на киевской трассе, где заняли 2-е командное место.
На гоночных автомобилях «Эстония-20» советский спортсмен Тоомас Напа выиграл этап в Кельцах и был вторым в Киеве, а Тойво Асм и Александр Медведченко завоевали, 3-и места соответственно в Кельце и Киеве. Такие результаты позволили Напе выйти на 2-е, а Медведченкона 6-е место, но в командном зачете выше 3-го места подняться не удалось.
На легковых автомобилях наша сборная выступала ровно. По сумме очков Михаил Богатырев стал четвертым, Александр Нуждин — пятым, а Николай Бахмуров — шестым. В командном же зачете во второй раз победили гонщики СССР, доказав, что они по праву среди сильнейших в розыгрыше Кубка дружбы и способны на равных бороться с многолетними лидерами кольцевых гонок — спортсменами ЧССР и ГДР.
1982 год
Снова Кельце, Киев, Шляйц, Мост, Албена.
В классе гоночных автомобилей Тоомас Нала был вторым в Киеве, четвертым — в Кельцах и Албене, а Эдгар Линдгрен — четвертым в Киеве. Итоговый результат: Напачетвертый, Линдгрен — шестой, сборная СССР — на 3-м месте.
Что же касается легковых автомобилей, то Григорьев выиграл киевский этап, Бахмуров дважды (в Киеве и Албене) финишировал вторым, а по сумме очков наши мастера дружно заняли 2-е место в командном зачете.
1983 год
Некоторые изменения трасс. Участники выступали традиционно в пяти этапах, но наряду с Киевом, Шляйцем и Албеной добавились знакомое по 1981 г. кольцо в Хавиржове (ЧССР) и впервые введенное в календарь Кубка в Познани.
Совершенно новый гоночный автомобиль «Эстония-21» был построен для Тоомаса Напы. Другая однотипная машина, но более тяжелаядля Рауля Сарапа. На киевском этапе Нала уверенно лидировал, но, пытаясь обойти Х. Гроховского ',ПНР), разбил свой автомобиль о защитный отбойник. Это повлияло на общие результаты наших гонщиков розыгрыше Кубка. Лучший среди чих Тойво Асмер занял лишь 7-е место. Сборная команда СССР оказалась на 3-м месте.
Но вот на легковых автомобилях советские спортсмены отпраздновали двойную победу. Алексей Григорьев выиграл три этапа (Киев, Шляйц, Познань), а Юрий Кацай один раз финишировал вторым (в Познани) и трижды (в Киеве, Шляйце и Албене) третьим В итоге в личном зачете 1-е место завоевал Григорьев, 2-е — Кацай, 5-е — Сергей Дадвани, а сборная СССР стала победительницей Кубка. До этого нашим кольцевикам ни разу не удавалось сделать победный дубль.
1984 год
Впервые в истории Кубка его судьба решалась в шести этапах. Добавилась трасса в г. Решица (СРР), которая, как и в Албене, проходит по улицам города.
И еще одно изменение: этап СССР из Киева перенесен в Ригу, на трассу «Бикерниеки». Ее оборудование, сама организация соревнований заслужили самые восторженные оценки зарубежных участников и гостей.
На гоночных автомобилях Тоомас Нала выиграл этап в Албене, а Тойво Асмер и Виктор Казанков финишировали на 5-м месте соответственно в Албене и Решице. По сумме очков Напа вышел на 4-е место, а сборная — на 3-е. В классе легковых автомобилей Алексей Григорьев занял в итоге 2-е место, Сергей Дадвани— 6-е, а сборная СССР стала вторым призером.
1985 год
Кубок снова разыгран на шести этапах. На заключительном, в НРБ, наши гонщики завоевали командные победы в обоих классах автомобилей, но по сумме очков они уступили Кубок чехословацким спортсменам, заняв вторые места. В личном зачете на легковых автомобилях Ю. Кацай был вторым, М. Тараканов — третьим, а на гоночных Т. Напа стал вторым призером.
Наша краткая хроника Кубка дружбы по кольцевым автогонкам подходит к концу. Осталось только назвать тех, кто чаще всего выигрывал этапы этих представительных соревнований: Властимил Томашек— 17 раз, Ульрих Мелкус (ГДР) — 13, Вацлав Лим — 10, Олдржих Брунцлик (все — ЧССР) — 9 раз. По семь побед одержали Гейнц Мелькус (ГДР) и Ян Веселый (ЧССР), по шесть – наш Алексей Григорьев и два чехословацких гонщика Карел Илек и Владимир Губачек.
В классе гоночных автомобилей (разыгрывается с 1963 г.) по 11 командных побед имеют гонщики ЧССР, 10 — ГДР и одну ПНР, а в классе легковых (разыгрывается с 1973 г.) — 11 побед одержала команд да ЧССР и 2 победы — СССР.
Первый из Кубков дружбы по автоспорту — Кубок по кольцевым гонкам еще молод — ему неполны 25 лет. Но за годы своего существования он достиг многого и прежде всего — сделал автогонки популярными и любимыми у соте тысяч людей в социалистически странах.
Л. ШУГУРОВ
Победители Кубков дружбы в командном н личном зачетах
1963 г.
ГДР. Г. Мелькус (ГДР) — «Мелькус-Вартбург-63»
1964 г.
ГДР. Е. Янковский (ПНР) — «РАК-63-Вартбург»
1965 г.
ГДР. Г. Мелькус (ГДР) — «Мелькус-Вартбург-65»
1966 г.
ПНР. Г. Мелькус (ГДР) — «Мелькус-Вартбург-65»
1967 г.
ГДР. Г. Мелькус (ГДР) — «Мелькус-Вартбург-65»
1968 г.
ЧССР. М. Фоусек (ЧССР) — «Шкода-ФЗ»
1969 г.
ЧССР. В. Губачек (ЧССР) — «Лотос-41-Форд»
1970 г.
ЧССР. В. Ондржейик (ЧССР) — «Лотос-41-Форд»
1971 г.
ГДР. П. Краузе (ГДР) — «СЕГ-Вартбург»
1973 г.
Гоночные: ГДР. А. Патлейх (ЧССР) — «Патлейх-специал»
Легковые: ЧССР. А. Войчеховский (ПНР) — «Польский ФИАТ-125»
1974 г.
Гоночные: ЧССР. У. Мелькус (ГДР) — «Мелькус-Лада»
Легковые: ЧССР. Я. Бобек (ЧССР) — «Шкода 120С»
1975 г.
Гоночные: ЧССР. М. Лайв (СССР) — «Эстония-18»
Легковые: ЧССР. М. Жид (ЧССР) — «Шкода-130РС»
1976 г.
Гоночные: ЧССР. И. Черва (ЧССР) — «Металэкс-103»-
Легковые: ЧССР. О. Брунцлик (ЧССР) — «Шкода-130РС»
1977 г.
Гоночные: ЧССР. К. Илек (ЧССР) — «Металэкс-103»
Легковые: ЧССР. О. Брунцлик (ЧССР) — «Шкода-130РС»
1978 г.
Гоночные: ГДР. У. Мелькус (ГДР) — СРГ-МТ77
Легковые: СССР. В. Томашек (ЧССР) — «Шкода-130РС»
1979 г.
Гоночные: ЧССР. В. Лим (ЧССР) — «Авиа-АЭ2»
Легковые: ЧССР. В. Томашек (ЧССР) — ВАЗ-21011
1980 г.
Гоночные: ЧССР. У. Мелькус (ГДР) — СРГ-МТ77/1
Легковые: ЧССР. М. Хержман (ЧССР) — ВАЗ-21011
1981 г.
Гоночные: ГДР. И. Москаль (ЧССР) — «Металэкс-103»
Легковые: СССР. М. Хержман (ЧССР) — ВАЗ-21011
1982 г.
Гоночные: ЧССР. Я. Веселый (ЧССР) — РАФ
Легковые: ЧССР. В. Томашек (ЧССР) — ВАЗ-21011
1983 г.
Гоночные: ГДР. У. Мелькус (ГДР) — СРГ-МТ77/1
Легковые: СССР, А. Григорьев (СССР) — ВАЗ-21011
1984 г.
Гоночные: ГДР. У. Мелькус (ГДР) — СРГ-МТ77/1
Легковые: ЧССР. В. Томашек (ЧССР) — ВАЗ-21011
1985 г.
Гоночные: ЧССР. У. Мелькус (ГДР) — СРГ-МТ77/1
Легковые: ЧССР. В. Томашек (ЧССР) — ВАЗ-21011
Источник - ежегодник "Автомобилист" за 1986 год.
