Форум истории автоспорта > История
Мысли об истории автоспорта
Анна Левина:
о любителях и профи... насчёт "тогда" не скажу. видимо, предыдущий пост был только о кольцевых гонках?
если обо всех вообще, то в ралли и ралли-рейдах можно участвовать на весьма разнообразной технике. как купленной уже в готовом состоянии, так и "комплектом", те приобретаются машины и комплект для доработки (это как я понимаю). а насчёт гаражного принципа. В России, да и много где ещё не сильно пока (к сожалению) развита система, при которой постройка гоночных машин превращается в бизнес. Грубо говоря, в России подобную услугу может предложить только команды Сергея Успенского (Subaru Impreza и Сitroen Saxo/C2 групп N (в основном) и A (рееедко)) и Андрей Жигунов. Вроде занимался этим и Станислав Грязин, но он ушёл, а что с его командой я не знаю 8( Понятно, что они не могут обеспечить всех техникой. Многие ездят на восьмёрках. причём большинство из них (восьмёрок) "кустарного раллийного производства". А за рубеж... "восьмёрочникам" не получится скорее всего- были бы деньги, они бы на другой технике ездили. но в странах бывшего СССР это вполне реально, я думаю. А на всяких группах N (или А. те на более серьёзно подготовленных) выехать можно практически куда угодно. хоть в Японию, хоть в Австралию, хоть в ФИнляндию или Великобританию. что наши и делают =) скаждым годом всё больше и больше.
Владимир Коваленко:
Кстати, что касается ралли, я тут посмотрел внимательно фильм о ралли "Монте-Карло" 1955 года. Вот там хорошо видно, насколько ралли тех лет отличались от нынешних. Исключительно любители, исключительно на серийных машинах. В программу соревнований входили как скоростные спецучастки, так и задания на регулярность хода (если не ошибаюсь), упражнения типа "змейки", разгонов, торможений, разворотов и поворотов; а также кольцевые гонки по трассе гран-при в Монако и в финале общий парад. Ничего общего с современностью, по крайней мере, той, которую показывают по телевизору.
Чем более профессиональным становится автоспорт, тем больше он дорожает. Что здесь первично: деньги или профессионализм? Наверное, профессионализм. Если гонщик очень сильно хочет выиграть, он стремится найти больше денег, чтобы вложить их в технику.
Владимир Коваленко:
Процесс формирования комплекса гоночных серий имеет исключительно коммерческую подоплёку. Пока трудно сказать, был ли Берни пионером в этой области, но определённо можно сказать что нынешний автоспорт сформировался после появления "Формулы-1" в 1981 году. До этого организация этапов чемпионата мира и прочих гонок лежала целиком на плечах организаторов, которые распоряжались и прибылью, зависевшей во многом от телетрансляций. При большой желании можно найти массу примеров финансовой деятельности организаторов гонок. Вот, скажем, говорят, что американский гран-при появился в итоге в Уоткинс-Глен после того, как организаторы гонок в Риверсайде и Себринге не выполнили в полной мере свои обязательства перед гонщиками и командами в части стартовых и призовых денег. В результате участники соревнований просто заявили, что они туда больше не поедут. Сейчас команды также недовольны своей частью доходов от телетрансляций, но теперь это касается всей серии в целом, и спор ведётся с её коммерческим организатором - Берни. Или вот, как утверждают, одна из первых т.н. незачётных гонок в Великобритании, в которой должны были участвовать "Лотосы" с табачной рекламой, чуть не сорвалась из-за того, что телевизионщики отказались показывать раскрашенные под пачку сигарет машины. Якобы гонку провели, а телетрансляции так и не было. В наше время такие вопросы также решаются на уровне всей серии.
В конце 70-х Берни, вероятно, столкнувшись с разнобоем в методах организации различных гонок и разглядев несовершенство этих методов, сообразил, что большей эффективности можно добиться, объединив организацию всех гонок под общим началом. При этом команды могут получить гарантированную более высокую прибыль. Тогда он выражал интересы команд, а потом, видимо, сообразил, что при грамотном поведении можно удовлетворить и личные интересы. Так оформились контуры идеи гоночной серии: финансовая организация всех гонок одним органом, получающим и перераспределяющим всю прибыль от телетрансляций.
Мне кажется, что закон гарантированного извлечения максимальной прибыли из автоспорта ограниченным кругом лиц требует создания гоночной серии с замкнутым на себя техническим регламентом и определённой аурой. Аура нужна, чтобы впечатлительные фанаты воображали, что они наблюдают за чем-то исключительным, единственным в своём роде, легендарным и бессмертным. А иначе неинтересно. Замкнутость технического регламента позволяет исключить любое влияние возможных конкурентов, использующих такую же технику. Опять же тем самым достигается исключительность серии, а также рекламный эффект, если использовать какие-то технические узлы (чаще всего - двигатели) основного спонсора.
Вот был класс "формула-2", в котором любая автоспортивная федерация или клуб могли провести чемпионат своей страны, что вполне подходило под спортивные принципы разделения на гоночные классы и организации в высшем классе крупных международных гонок, а в более низких - гонок местного уровня и для любителей и начинающих. Именно со спортивной точки зрения это было всем удобно, потому что позволяло более-менее объективно выявлять сильнейших в таком специфическом виде спорта, как автомобильный, в котором многое зависит не от способностей спортсмена, а от возможностей техники. Если во всём мире проводить соревнования в стандартных гоночных классах, можно устраивать и международные гонки с участием спортсменов разных стран, и чемпионаты мира и континентов. Введение "формулы-3000" разрушило этот принцип. Намерения были вроде бы благими - продлить жизнь трёхлитровому "Косворту", - но они исходили не из спортивных принципов, а из коммерческих. В результате и появились две основы гоночной серии: аура легендарного двигателя и замкнутость технического регламента. Ведь можно было не отменять класс Ф-2, а ввести новый, но кто бы для него строил автомобили и соревновался в нём? Но если есть уже готовый чемпионат Европы, надо лишь заставить его участников перейти в новый класс. Старый при этом автоматически отмирал. Вероятно, тогда, когда в чемпионате Европы Ф-3000 ввели требование использования одинаковых автомобилей, он окончательно оформился в гоночную серию, потому что технический регламент класса вообще потерял всякий смысл: всё равно все использовали уже готовые одинаковые автомобили.
Над аурой Ф-3000 тоже экспериментировали. Со спортивной точки зрения выявление сильнейшего производится поэтапно: от более низких уровней с большим числом претендентов к более высоким и малому числу самых лучших. Сначала это клубные или местные первенства, потом национальные чемпионаты, затем - континентальные и мировые. Гоночные серии в силу своей замкнутости и коммерческого характера не могут претендовать на объективные соревнования для выявления сильнейшего. Это лишь шоу, призванное собрать побольше денег за зрелище, в котором два десятка мужиков стараются показать себя. Раз не тянет гоночная серия на чемпионат, для неё придумывают всякие хитрые названия, звучащие очень похоже на чемпионат Европы или мира, но всё же не так: мировая серия, мировой чемпионат ФИА, европейская серия. Не чемпионат, но звучит громко и авторитетно.
Когда идея моносерии "Формула-3000" себя изжила, решили её реформировать, и это был удобный шанс для того, чтобы вернуться к спортивным истокам и снова сформулировать международный гоночный класс №2, но, похоже, автоспортивные власти уже не могут отказаться от "серийного" представления об автоспорте, и они ввели новую гоночную серию, ставшую по техтребованиям абсолютно индивидуальной (до сих пор какие-то связи можно было увидеть с европейской серией Ф-3000 и японской формулой "Ниппон"). А для ауры в её название ввели понятие "гран-при", которое, потеряв в наше время абслютно всякий смысл, тем не менее, будоражит умы фанатов, видящих в нём отголоски чего-то давнего и легендарного.
Алексей Рогачев:
--- Цитата: Владимир Коваленко --- Чем более профессиональным становится автоспорт, тем больше он дорожает. Что здесь первично: деньги или профессионализм? Наверное, профессионализм. Если гонщик очень сильно хочет выиграть, он стремится найти больше денег, чтобы вложить их в технику.
--- Конец цитаты ---
Старый, как мир, вопрос про курицу и яйцо... Да, похоже, что ты прав: деньги в автоспорт (да и в спорт вообще) привело стремление победить. Но стремление победить и профессионализм - по-моему, все-таки разные вещи. Я понимаю профессионализм так: отношение к любому своему делу, каким бы необычным оно ни было, как к самой обыкновенной работе, ничего особенного из себя не представляющей. Нет, стремление победить - это не то... Стремление победить может быть чистым энтузиазмом, который так был распространен хотя бы у нас в "романтическую эпоху" нашего автоспорта - до начала семидесятых. Тогда человек мог целый день водить такси, а по ночам не спать для того, чтобы сваривать из подобранных на свалке таксопарка труб раму гоночного автомобиля, растачивать блок цилиндров списанного двигателя "Волги", гнуть кузовные панели (иногда самой причудливой формы), а затем выводить свое творение на старт и получать за победы набор серебряных ложек, диплом и красный свитер чемпиона. Но никак не деньги. Тут для победителя важен именно этот свитер, подтверждающий победу; а если даже победы и нет - сознание, что гонка была, что он выложился в ней на все сто процентов; собственные перепачканные маслом руки и лицо; запах бензина и ветер в лицо... Это профессионализм? Нет! Это энтузиазм.
Но потом все переменилось. И тут важно найти момент, когда этот самый энтузиазм, стремление победить превратилось в стремление победить любой ценой. Нет, под словами "любой ценой" я не имею в виду всю ту грязь, что мы видим в современном автоспорте, хотя, конечно же, она и есть прямое следствие прихода туда больших денег. Здесь я подразумеваю намерения более благородные, чем движут ныне владельцами команд и гонщиками, - банальное превышение собственных возможностей, когда задумываешь что-то новое, оригинальное, замечательное, что, будучи воплощено в жизнь, даст тебе безусловное преимущество... но выполнить эту задачу тебе одному невозможно по причине нехватки денег или технологических возможностей. Вот так и вышло, что в один прекрасный момент эту цену стал платить не сам гонщик, не его команда, а спонсор или фирма-партнер. Казалось бы, это хорошо: богатая фирма может поддержать прогресс гоночной техники. Но благими намерениями вымощена дорога сами знаете куда: выпущенный из бутылки джинн оказался неуправляемым. Оказалось, что автоспорт может не только поглощать деньги, но и приносить их. Плачевные последствия мы наблюдаем сейчас.
Владимир Коваленко:
Решил посмотреть на нынешнюю деятельность Дона Кэппса на "Питпассе". Вот как он характеризует разницу между автоспортом в 2004 и 1954 годах.
"I think Johan is overstating things a good bit in his thoughts about certain aspects of racing in the past, yet is pretty much close to the mark in some ways. The vary nature of motor racing four decades ago differs radically from that of today, especially at the "international" -- read European -- level. The business of motor sports was very different, motor racing being largely an activity supported by either those with some connection to the motor trade or sportsmen, these being pretty much the case world-wide.
It is an error to look back at motor racing solely in terms of "Formula One" and the "World Championship" series. They were basically a confederation of disparate events which just happened to be almost arbitrarily lumped together for what was almost a notional championship in some ways. Entry lists, regulations, procedures, and how things were done varied greatly from event to event, and the way to pay the bills for the teams was in the form of starting money. Events were promoted and organized by local or national auto clubs, often with a subsidy from the government, tourism being the rationale for such funding. The large number of events outside the championship allowed those teams with decent machinery to earn a living.
Although largely absent from the scene today, in 1954 sports car racing was a big draw. Huge crowds witnessed the Mille Miglia or Le Mans or the Tourist Trophy or Targa Florio and many other events at the international and national level, Italy still running many open road events in addition to the Mille Miglia, such as the Giro di Sicilia.
In America, the public was generally aware of two races -- the International Sweepstakes race at Indianapolis and the newcomer on the scene, the Southern 500 at Dalington, South Carolina. For many and varied reasons, road racing in the US was very much a minor sport, the only American road race in 1954 to get above the noise level being the 12 hour event at Sebring -- and that is being gracious.
Racing drivers are racing drivers pretty much regardless of era in some aspects, but their environment does influence how they interact with others, be they competitors or fans or journalists. A major difference between 1954 and 2004 is that the investment and business aspects of motor racing are radically different form each other, but then this is also true of most other aspects of society as well: compare the average salaries of the average professional athlete in just about any sport you care to name and things are not very different than what has happened in motor sports.
One of the things that does stand out in the motor racing world as a huge difference between 1954 and 2004 is the likelihood of death or injury, it being a very real possibilty in 1954 and less so in 2004. This does tend to alter how folks approach the job and then creates second and third order impacts elsewhere.
While many of us are accused of wearing "rose-tinted glasses" when it comes to The Past, it is not that simple. It is a matter of preferences and understanding the context of events. Plus, not every aspect of Modernity is a positive, there being tradeoffs and adjustments that accompany the benefits, which is simply how things are at times."
Навигация
Перейти к полной версии