Форум истории автоспорта > История
Мысли об истории автоспорта
Владимир Коваленко:
Копаясь в статистике гонок за разные годы, просматривая текущие темы на "Ностальгии" или целенаправленно читая некоторые из них, сталкиваясь с различными оценками истории и сегодняшних событий в публикациях, я подспудно пытаюсь понять развитие автоспорта как в целом, так и в отдельных составляющих. Трудно это, наверное, описать, скажу в предисловии лишь, что потребность понять лучше тот или иной вопрос возникает тогда, когда либо получается момент неопределённости, и хочется его разрешить, либо чужие оценки или интерпретации событий вызывают некоторое недоверие, и хочется понять, так ли было на самом деле.
Период огромен - более ста лет, и надо хотя бы поверхностно познакомиться со всеми составляющими истории автоспорта, что я пытаюсь делать путём разбора и оформления имеющейся информации по годам и гонкам. Дело это длинное, а пока по каждому вопросу хаотично возникают те или иные мысли или даже, как бы это пафосно ни звучало, озарения. Я буду их периодически публиковать в надежде, что кому-то это поможет в его поисках, а кто-то, может, и своими мыслями поделится или в моих изъян найдёт.
Большинство мыслей касаются тезиса, которым я всех уже, наверное, достал, о том, что автогонки сейчас и раньше различаются настолько, что нельзя подходить к гонкам пятидесятилетней давности с нынешними мерками и считать, что тогда тоже была "Формула-1" как закрытый особенный мир. Тезис тезисом, а ему нужны подтверждения. Каких-то развёрнутых рассуждений на сей счёт, скажем, на "Ностальгии" я не встречал, что мне кажется вполне естественным, потому что тамошние зубры и так всё это понимают, а остальным это, наверное, не нужно.
Основная разница между концом 40-х - началом 50-х и нашим временем заключается в максимальной упорядоченности автомотоспорта и в меньшей степени в уровне профессионализма и коммерциализации. Тогда существовали отдельные гонки со своим статусом и престижем. В первые годы существования ЧМ статус его этапа повышал престиж гонки, но её собственный статус самобытного соревнования имел по-прежнему огромную роль.
Сейчас лишь отдельные гонки Ф-1 имеют свою самобытность, связанную не столько с историей гонки, сколько с трассой, на которой она проводится.
Кстати, надо вообще определиться с понятиями. Если сейчас говорят о гонщиках или командах Ф-1, то подразумевается совершенно конкретно, что есть такое самодостаточное явление, называемое "Формулой-1". Формально это чемпионат мира по автогонкам, проводимый международной федерацией. Фактически это коммерческое предприятие, больше зависящее от интересов отдельно взятого человека. Это своего рода фирма со своими работниками, продажами, доходами и увольнениями по собственному желанию. Технические требования и спортивный регламент опять-таки мало зависят от ФИА, а больше - от соглашений команд. С точки зрения спорта должно быть несколько иначе: некий организаторский орган объявляет о проведении соревнования и предлагает регламент. Кого регламент устраивает, он приходит, стартует, получает призы и любовь болельщиков. Тут же иначе: собрались участники, договорились друг с другом, как они будут соревноваться (так и хочется сказать: собрались актёры и договорились, как они будут вести себя на публике) и как это будет продаваться, и начали работать.
Выбор места проведения соревнований нынче также имеет свои особенности не только в автоспорте. Скажем, проведение олимпиад стало тоже коммерчески выгодным мероприятием, и какие-то идеалы стали растворяться в олимпийских гонках. В случае с Ф-1 мы имеет многоэтапную систему соревнований с более широким выбором мест для проведения этапов. "С точки зрения спорта" было бы правильно национальным федерациям выбирать место проведения гонки, и тогда вне зависимости от трассы гонка не теряла бы свою связь с историей и традициями. Сейчас сама гонка за "большой приз" не имеет значение, значение имеют финансовые возможности организаторов. Скажем, если в данной стране запрещают рекламу табака, Берни теряет доходы от рекламы табачных компаний и предлагает компенсировать их любым другим способом, и если это оказывается организаторам гонки не по карману, безжалостно вычёркивает её из календаря. Если на очереди в ожидании включения в календарь ЧМ стоят ближневосточные богатеи с новенькими трассами "от Тильке", Берни оказывается, вероятно, трудно объяснить им, почему древний и заплесневевший Сильверстоун имеет ту привилегию, за которую они готовы выложить кучу денег.
Вот как раз в пятидесятые было "с точки зрения спорта". Об этом можно даже большую книгу написать, и я, возможно, сделаю это, и даже материалы подбираю с таким расчётом, поэтому высказываемые здесь мысли будут периодически пытаться структурно оформиться.
В данном случае, вероятно, следует пытаться сравнивать как раз три пункта:
а) технический регламент;
б) спортивный регламент;
в) составление календаря чемпионата.
Пойдём дальше. Вышеописанные характеристики современной "Формулы-1" как коммерческого предприятия сложились в результате деятельности Берни, который далеко не всегда этим занимался. Кстати, как раз после получения Берни прав на телетрансляции как класс вымерли и так называемые незачётные гонки. Это ещё один интересный пунктик. Вот в семидесятые это действительно были незачётные гонки уже оформившегося явления "Формула-1". То есть был чемпионат мира, участники которого преимущественно соревновались только в нём, и эти же участники имели возможность на машинах того же технического регламента выступать в соревнованиях, не подпадавших под спортивных регламент ЧМ. Важный промежуточный пункт: существовали две традиционные гонки и иногда разовые, проводившиеся для машин того же технического регламента, и открытые для гонщиков, имевших национальную гоночную лицензию.
Историю лицензирования гонщиков тоже надо проследить. Не обращали внимание на темы на "Ностальгии" про т.н. "graded drivers" (до сих пор не нашёл удобного и адекватного перевода)? Это было в 60-е.
Если возвращаться к гонкам, то в 50-е было очень много традиционных гонок, проводившихся в двух основных классах. Потом они распределились по чемпионатам, а иные и вообще сгинули. Из выживших в голову приходит только Гран-при По, который сохранился хотя бы в составе ЧЕ Ф-3.
Это тоже важный момент в исследовании развития автоспорта, который из набора самостоятельных гонок с разными традициями и статусом превратился в набор разного рода чемпионатов, а сами гонки либо вымерли, либо растворились в чемпионатах, потеряв свою самобытность. Когда и как происходил этот процесс? Будем искать ответ на этот вопрос.
Пока всё на сегодня, но рукописных заметок на сей счёт у меня ещё много.
Алексей Грушко:
--- Цитата: Владимир Коваленко --- Большинство мыслей касаются тезиса, которым я всех уже, наверное, достал, о том, что автогонки сейчас и раньше различаются настолько, что нельзя подходить к гонкам пятидесятилетней давности с нынешними мерками и считать, что тогда тоже была "Формула-1" как закрытый особенный мир. Тезис тезисом, а ему нужны подтверждения. Каких-то развёрнутых рассуждений на сей счёт, скажем, на "Ностальгии" я не встречал, что мне кажется вполне естественным, потому что тамошние зубры и так всё это понимают, а остальным это, наверное, не нужно.
--- Конец цитаты ---
В поддержку этого тезиса:If this book were devoted to contemporary Grand Prix cars, there would be no need for this introduction because we would all know where we stood, it would cover Formula 1 cars in World Championship races. Apart from the fact that such a Championship did not exist for part of the period covered, in 1952-3 the Championship was run to Formula 2 because there were not enough competitive Fl cars to make a race (в объяснениях к гоночным формулам того периода на стр.9 вообще указано – …this Formula 1 [4,5 l u/s – 1,5 l s/c] notionally remained in force until 1953, after F2 became the World Championship category in 1952, it became a secondary class).
For some obscure reason, in the years 1950-60 the Indianapolis 500 counted towards the World Driver's Championship, but the only driver who actually raced both in the WC and at Indy was Alberto Ascari in 1952. Ironically, it was after "Indy" was dropped from the Championship that Fl drivers began to compete there on a regular basis.
Indianapolis may have been a World Championship event, but it was not a Grand Prix and so has been ignored in this book. On the other hand some races which bore the title Grand Prix were nothing of the sort. They might be run for 500cc F3 cars, for example, or for amateurs in sports cars, and were instances of some local club having delusions of grandeur.
Throughout the 20 years under review non-Championship Grands Prix proliferated throughout Europe. This tradition declined with the arrival of the 3-litre Fl in 1966, when the economic structure of the sport changed and non-Championship Fl races became increasingly less viable.
They were usually run over shorter distances than classic Grands Pnx and the value of each win has to be weighed against the entry list. On occasion there were some decidedly odd entnes. In the 1950 Pescara GP, for example, there were works teams from Alfa Romeo and Talbot, and also on the grid was Alfredo Schwelm in a Jaguar XK120!
There was a time when an Fl race was run each year
it Reims and in some years this was designated the French GP. In those years when the French GP was run at, say, Rouen, the Reims race was still run, and it was on a Grand Prix circuit over a full Grand Pnx distance, and the field was the same as for a World Championship race. In my book a win at Reims under such conditions does not lose any merit because WC points were not awarded.
Thus, when Jean Behra won at Reims in a Gordini in 1952 he became a Grand Prix winner, even though World Championship statistics say he was not. In the same way Luigi Musso's win at Reims, in 1957, was a victory of equal stature to any included in the Championship.
The World Championship has played a major part in populanzing Fl, and these days the two are synonymous, but it has not always been the case. For this reason I have included cars which never raced in any WC event but which did appear in races run to contemporary Grand Prix formulae.
(кусок из Introduction, страница 7. - Mike Lawrence. Grand Prix Cars 1945-65. – New (2nd) ed. – Motor Racing Publications Ltd, 1998. – 264 p.)
Since its inception in 1950, the Drivers' Championship has been a mixed blessing. It has unquestionably helped spread the sport's popularity by acting as a peg on which the general public can hang its imagination, but it has also distorted the sport. We have seen great wins downgraded because they have not scored WC points. We have seen drivers soft pedal by going for a finish rather than a win in order to build up their points tally. We have seen, too, injustices in deciding the title, such as when Hawthorn won it in 1958 with only one victory and a string of seconds, while Moss was runner-up with four wins.
When Ayrton Senna won the 1988 World Championship he did it with eight wins which beat the previous record of seven wins by Jim Clark (1963) which was equalled by Alain Prost in 1984. Actually, when Rudolf Carraciola became European Champion in 1935 he won eight Grands Prix in the season but these apparently do not count because that was before there was a World Championship. Clark, indeed, won 12 Formula One races in 1963 but so far as 'records' go, he won only those which carried WC points even though some of the non-Championship races featured all the major opposition.
(кусок из статьи World Championships, страница 11. Та же книга)
Владимир Коваленко:
Ранние гонки проводились с раздельным стартом, как сейчас это делается в большинстве лыжных гонок или в соответствующих видах велоспорта (кстати, подозреваю, что атмосфера в целом в таких соревнованиях должна совпадать). То есть прямого соперничества между экипажами не было, и не было той части тактики ведения гонки, которая связана с обгонами соперников. Поскольку трассы прокладывались по дорогам общего пользования между населёнными пунктами, состоявшими из длинных прямых участков с плавными поворотами, управляемость автомобиля не играла существенной роли, так что часть современного искусства ведения гонки, связанная с точностью и скоростью прохождения поворотов, также не существовала. Наконец, дороги были либо без покрытия и с большими неровностями, либо с каменным и скользким покрытием, и это не всегда давало возможность использовать мощностные характеристики автомобиля на все 100%, поэтому чистая скорость тоже не имела решающего значения. А что входило в философию ведения гонки?
Подозреваю, что больше, чем сейчас задумывались о средней скорости. Сейчас это лишь строчка из итогового протокола, дающая любителям статистики пищу для сравнений с результатами прошлых лет. Тогда средняя скорость зависела от таких противоположных качеств водителя, как лихость (сегодня тоже зависит, но, скорее, в обратную сторону) и внимательность (к качеству дороги). Тогда начали задумываться об устойчивости автомобиля, о понижении его центра тяжести.
Похоже, что подход к тактике ведения гонки стал меняться с улучшением дорог общего пользования и созданием специальных трасс. Последние всё равно строились в расчёте не на технику вождения, а скоростное прохождение дистанции, потому что по-прежнему состояли из длинных прямых или пологих кривых. Но качество покрытия теперь уже позволяло по максимуму использовать чистую скорость автомобиля.
Потом, вероятно, дошла очередь и до управляемости. При каких обстоятельствах? Не получилось ли так, что в полной мере реализовав скоростной потенциал машин, гонщики и конструкторы стали искать другие пути увеличения средней скорости и обратили внимание на прохождение поворотов? А потом, когда соответствующее мастерство стало признанной частью гонок, под него стали строить трассы с каверзными поворотами.
Ведь нынешние трассы основываются именно в первую очередь на замысловатых поворотах, между которыми пытаются вместить прямые подлиннее, чтобы было где разогнаться перед чудесной и призрачной возможностью обгона на торможении, но поскольку требования безопасности и стоимости подобных сооружений требуют максимальной компактности трассы, это оказывается непростой задачей.
Владимир Коваленко:
Прочёл тему Defining the basics : "event of Grand Prix status", в которой знатоки попытались определить условия, позволяющие отнести ту или иную гонку к статусу "большого приза". Мнений много. Одни считают, что одного присутствия слова "гран-при" в названии достаточно, другие определяют круг требований по длине или длительности дистанции, категории и классу автомобилей, известности и опыту участников, регистрации в ответственных организациях разных уровней. По совокупности этих признаков к статусу гран-при относят такие гонки, как "Инди-500" или "Международный приз БКГ", и не относят такие гонки, имеющие "гран-при" в своём названии, как Гран-при Донингтона 1935 года или Гран-при "Лос-Анджелес Таймс" для спортивных автомобилей класса СККА.
Только это формальный подход, как и в случае с переносом понятия "Формула-1" в пятидесятые годы, используемый для подгонки истории под существующее положение вещей. Мне кажется, что статус "большого приза" определялся не столько полученными результатами в виде итогового протокола с фамилиями того или иного уровня выступлений, сколько намерениями и действиями организаторов. Словом "гран-при" в названии они наверняка хотели придать соревнованию более весомый статус в глазах потенциальных участников и зрителей. Наверняка в иных случаях организаторы откровенно превышали свои полномочия и именовали громким именем явно третьестепенное во всех смыслах соревнование, но в большинстве случаев, я думаю, статус гонки действительно был высок - где-то, может, это была самая престижная в стране гонка, а где-то организаторы присваивали высокий статус как бы авансом, в расчёте на будущий интерес к гонке со стороны известных гонщиков и команд, и этот аванс мог быть сполна оправдан, как в случае с Донингтоном.
При изучении этого вопроса надо будет сначала обратиться к причинам появления понятия "большой приз" в 1906 году, затем узнать те же причины для первых "больших призов", организованных не АКФ (почему они позаимствовали это название), а потом отследить все гонки с названием "большой приз".
Хороший момент был в переводе главы о "Масариковом кольце", в котором говорилось о том, что статус гран-при мог быть присуждён лишь гонке, организованной автоклубом, входящим в международную федерацию. Или вот Шелдон, рассказывая о победе Мосса на "Вэнуолле" в гонке на "Международный приз БКГ" 1956 года, вопрошал: "Победив в гонке длительностью чуть меньше двух часов, смогут ли британские зелёные машины сделать то же самое на полной дистанции гран-при?" Тоже интересный штрих в картине , объясняющей статус гран-при и прочих гонок.
Кстати, необходимо выделить ещё один особый статус или класс гонок - гонки на выносливость. По длительности 12-часовые или суточные гонки более чем подходили под формальные признаки гран-при, тем более, что и гонщики с командами там всегда выступали самые известные и опытные. Вот только философия тех гонок была совсем иной. В гран-при надо было победить соперников и первым закончить заданную дистанцию. В гонках на выносливость надо было дистанцию прежде всего ВЫДЕРЖАТЬ. Там другие машины и иной подход к гонкам.
Владимир Коваленко:
В 1973 году было принято решение о присвоении всем гонщикам ЧМ постоянных номеров. Это очень важный пунктик в процессе преобразования гонок гран-при в явление "Формула-1", потому что если до этого внешне каждая гонка выглядела самостоятельной со своим принципов выделения гонщикам стартовых номеров, то теперь ясно был виден приоритет чемпионата над индивидуальностью составляющих его гонок.
В 1981 году название класса "формула-1" было официально присоединено к чемпионату мира. Раньше это был просто чемпионат мира для гонщиков, и проводиться он мог в любом классе гоночных автомобилей, что подтверждается сезонами 1952-53 годов, которые были последними перед введением новых техтребований для высшего класса, и ведущие производители просто отказались тратить деньги на постройку автомобилей без будущего. Поэтому чемпионат мира решили провести во втором гоночном классе, и это воспринималось вполне нормально. Вероятно, впоследствии было официально закреплено некое правило, по которому чемпионат мира может быть разыгран только в высшем классе, но мне о таковом ничего не известно. Возможно, что просто больше прецедентов не было с повышением престижа высшего класса. В любом случае к 1981 году чемпионат мира был уже фактически неразрывно связан с классом Ф-1, и эту связь решили закрепить официально. Не рук ли Берни это работа? Говорят, он имеет коммерческие права на само название "Формула-1". Если да, то когда он их заимел?
Навигация
Перейти к полной версии