Личный чемпионат мира образца 1950 года

[Александр Кульчицкий]

 

В 1959 году для того, чтобы публике было более понятно, автор книги предпочёл назвать её "Мировое первенство в гонках гран-при"

Это утверждение или предположение?

Володя, когда я задавал свой вопрос относительно твоего комментария к названию книги я имел ввиду вот что. Почему ты решил, что автор книги, давая ей название, руководствовался соображениями, что читателям может быть не понятно содержание, если он назовет её как то иначе? Мне казалось, что уважающий себя автор не должен опускаться до уровня совсем уж неподготовленных читателей. Всё же это не детская книга, не... даже не знаю что.

Мне кажется, что мой вопрос не имеет никакого отношения к вопросу о "трактовках".
Александр Кульчицкий39793,0188657407

[Владимир Коваленко]

Володя, найди, пожалуйста, в моем предыдущем сообщении слово "переведен".

Было "пересел". Конкретное слово может варьироваться. Главное - это о чём идёт речь: о чемпионате мира, на уровне которого подобные решения не принимались, потому что привязка к классу не была заложена, или о гонках гран-при.

Почему ты решил, что автор книги, давая ей название, руководствовался соображениями, что читателям может быть не понятно содержание, если он назовет её как то иначе? Мне казалось, что уважающий себя автор не должен опускаться до уровня совсем уж неподготовленных читателей.

Я не думаю, что автор пытался под кого-то подстраиваться. Он просто назвал вещи своими именами. Я как раз и собираю свидетельства того, что "свои имена" - это не "Формула-1", а гонки гран-при. Разница заключается в том, что гонки гран-при существовали и до 1950 года, а после оного не ограничивались зачётными гонками мирового первенства.

[Мозговой Роман]

Я не думаю, что автор пытался под кого-то подстраиваться. Он просто назвал вещи своими именами. Я как раз и собираю свидетельства того, что "свои имена" - это не "Формула-1", а гонки гран-при. Разница заключается в том, что гонки гран-при существовали и до 1950 года, а после оного не ограничивались зачётными гонками мирового первенства.

Спор может быть бесконечным. Как совершенно верно подметил, по-моему, Андрей Ларинин, без первоисточников не обойтись. Иначе это будет вечное обсуждение журналистских публикаций, автоспортивных книг и чужих обсуждений, что ни на йоту не приблизит к истине. Нужен фактический (нормативный) материал ФИА по вопросу учреждения чемпионата Ф1.
В разгоревшемся споре улыбнула одна деталь. Владимир, стоит ли в контексте твоей принципиальной позиции так откровенно упоминать в 52-53 гг. Формулу-2? Ведь ты убеждён, что и первой-то не было. Может, тогда для Ф2 тоже придумать альтернативное название?

[Владимир Коваленко]

Не было серии гонок под названием "Формула-1", но были технические классы "формула-1", "формула-2", "формула-3". Международные гонки проводились для автомобилей всех трёх классов, гонки гран-при - для первых двух, "гранд-эпрёв" - только Ф1, кроме 1952-53 годов.
Поскольку возникают такие вопросы, я буду переспрашивать, понятны ли ответные объяснения. Не для того, как это делают в спорах, чтобы поиронизировать, а действительно, чтобы быть уверенным, что объяснение было понято.
Итак, Роман, ты понял, что я хотел сказать?

[Мозговой Роман]

Это понятно. А вот утверждение Не было серии гонок под названием "Формула-1" требует подтверждения документами, о которых я сказал выше. Рано или поздно кто-нибудь что-то подобное раскопает.

[Владимир Коваленко]

Я всегда говорю о том, что прямые доказательства могут быть только относительно существования чего-то. Если что-то было, всегда есть какие-то следы: документы, фотографии, свидетелсьва очевидцев. Если чего-то не было, то прямые доказательства сложно найти. Можно найти только косвенные доказательства, главное из которых - это отсутствие каких-либо упоминаний об объекте поиска.
Например, если на перекрёстке было ДТП, всегда можно найти несколько очевидцев. А если ничего не было, то максимум, что можно узнать, - это то, что никто не видел. Может, и было, но никто не видел. Сколько не ищи, никто не скажет, что видел. Кроме фантазёров.
Я понятно объяснил? Подчёркиваю, что без подъ..бок, а чтобы удостовериться, что мы продвинулись в этом вопросе чуть дальше.
Вот у меня есть главное косвенное доказательство: серия гонок "Формула-1" не упоминается ни в одной из имеющихся у меня или встретившихся публикаций пятидесятых годов. Встречается только одноимённое название класса, и в каждом случае из текста чётко следует, что речь идёт не о наборе гонок, а о техническом классе.
Принято?
Но если не было серии "Формула-1", то что же было? Я согласен с тем, что если найти официальный документ, в котором было бы чётко прописано, что же было на самом деле, часть вопросов была бы снята. Пока что я до такого документа не добрался. Ближайшее, что у нас есть - это приложение к Международному спортивному кодексу, которое купил Андрей Ларинин, и несколько страниц которого выложил на форуме. Остаётся найти сам кодекс и протоколы заседаний Международной спортивной комиссии. Это будет очень сложно, но будем пытаться.
Но тут возникает очередное рассуждение: не слишком ли оказывается законспирированным какое-то знание, о котором стали упоминать лишь через десятилетия после того, как его придумали? То есть "Формулу-1" придумали, но в периодике и литературе об этом стали писать через 20-30 лет? Так не бывает. Если что-то есть, его и называют своим именем.
Принято?

[Владимир Коваленко]

Интересные публикации нашлись в номерах "Автоспорта" (Журнал Autosport) за декабрь 1976 года, предоставленных Владимиром "gp2".
В них обсуждаются события вокруг попыток Ф1КА осуществить власть через шантаж организаторов гонок. В свою очередь, организаторы гонок пытаются объединиться в свою организацию. ФИА инициирует создание организации "Гонки мирового первенства" (World Championship Racing) для роли посредника между организаторами и конструкторами.
   

[Владимир Коваленко]

Описание ситуации в статье Маттиса Дипрама:

The World Drivers Championship that was going into its 14th season in 1964 wasn’t the first such championship. Before the war, the AIACR (the FIA’s predecessor) awarded the title of European Champion to the driver with the best results in the Grands Prix of most acclaim. It wasn’t that the AIACR organised the championship, it merely awarded points to the finishers in these Grands Prix and the resulting arithmetic led to the appointment of a Champion. The organisers of these individual races had to adhere to the Grand Prix rules determined by the Commission Sportive Internationale (CSI), which was later transferred to the FIA, but apart from that they were responsible for accepting their entries and determining their starting and prize money.

We all know these classic races and their organising clubs: the French GP and the ACF, the Monaco GP and the ACM, the Italian GP and the Automobile Club di Milano, the German GP and the ADAC, the British GP and the RAC, the Belgian GP and the RACB, the Swiss GP and the ACS. They held the prestige and everyone wanted to be part of them. That’s why the AIACR and later the FIA wanted them to be part of their championships. The organising clubs held all the cards: they could send out invitations and refuse others, they could determine the number of starters and the stars that were guaranteed a place on the grid. They also decided on starting money for each entrant, usually based on the popularity of the team or driver with their audience. There wasn’t any scientific formula applied to the process, so the organisers could fairly simply dictate who was popular and who wasn’t. Some of them even played underhand games by doctoring their attendance figures to a level that would happen to lie just below the minimum needed for the starting money to be paid out…

In 1950, the FIA decided that it would re-introduce a similar drivers championship to the one held before the war. This time it would be a World Championship but the prestigious races that would be selected as points qualifiers were generally the same as before the war. The ‘World’ part of the championship’s name would come from including the International Sweepstakes 500 at Indianapolis which, after all, was America’s most prestigious race. In the first years, the championship was some sort of honorary title. As before, there was more value in winning the French or Italian GP than winning the championship, like there was just as much value in winning a GP that didn’t qualify for World Championship points. It was hardly as it is now, with the British GP being no more than ‘round 9’ of the FIA F1 World Championship.

Gradually, the championship gained in importance but it was still far away from being an F1 championship. In 1952-’53 the organisers decided that it was wiser to stage their prestigious events as F2 races, and the CSI simply followed suit. It was the Grands Prix that mattered and not whether they were run to F1 regulations – see also the ten-year inclusion of the Indy 500.

[Алексей Грушко]

The 1956 British Grand Prix official programme has on page 39:
"Winner takes 8 points, second placeman 6, third 4, fourth 3, and fifth 2. In addition, fastest lap is worth one point."
This is followed by the following comment by Basil Cardew:
"Some confusion has arisen over the markings in the World Championship and this week I made it my business to straighten out the facts.
"It has been stated that where two or more drivers share a car which finishes inside the scoring range, points are equally divided between them.
"My official inquiries now make it plain that a driver may change from one car to another, but he gets points for driving only one car. That is the way the drivers will be awarded points until the International Sporting Commision next meets in the autumn.
"On what authority do I make this statement?
"Last week, in Paris I spoke to M. Schroeder, secretary of the I.S.C. of the Federation Internationale de l'Automobile, the international body controlling the sport.
"First he gave me the markings of the four leaders so far in the Formula I World Championship as shown on the right. note from Paul; the list shows:Collins, 19 pts., Behra, 14 pts., Fangio, 13 pts., Moss, 12 pts.
"M. Schroeder pointed out that at the Monaco G.P. in May, Fangio drove two cars. Said M. Schroeder, 'I give him his points for the performance of one car only, which to me is logical.
"'If, at the end of the year, the I.S.C. wish to change it, it is up to them. But I contend that points for the performance of a driver in one car only is the more logical calculation.'"

Взято отсюда - http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=23785&view=findpost&p=688964
 

[Владимир Коваленко]

Интересно, что британский гран-при прошёл через две недели после французского. Очковый расклад соответствует французскому, то есть программка готовилась и печаталась за день-два до британского, если Бэзил Кэрдью пишет, что с секретарём МСК он разговаривал "на прошлой неделе".
И интересно, что этот очковый расклад - это личное мнение секретаря. Из текста непонятно, есть ли у чемпионата мира свод правил или ещё нет. Но проблемный вопрос, несмотря на, судя по всему, постоянно работающего секретаря, будет решаться на ежегодной конференции МСК, то есть коллегиально.

[Алексей Грушко]

В The Motor Year 1956 адрес ФИА указан следующим образом
Federation Internationale de l`Automobile
Secretary
M. H. Schroeder, 8 Place de la Concorde, Paris 8
т.е. если сразу публикуется контактное лицо,  Schroeder, т.е. секретарь, он однозначно постоянно работающий.

Да, и там же приведены клубы, составляющие ФИА. Их на начало 1956 было всего 12, из них вне Европы - только ААА (или её приемник) и Автомобильный клуб Аргентины

[Владимир Коваленко]

Благодаря, как оказалось все-таки, шпионской дейстельности Владимира в США удалось ознакомится с очень интресным текстом из программки к ГП Италии 1951 года.

 

===

Код: [Выделить]


Dal Regolamento del Campionato del Mondo Formula 1

Art. 1 – I “Gran Premi” organizzati almeno una volta dal 1946 e valevoli per la classifica del Campionato del Mondo della formula n. 1 solo i seguenti:
Gran Premio di Svizzera, Gran Premio del Belgio, Gran Premio d’Europa, Gran Premio di Gran Bretagna, Gran Premio di Germania, Gran Premio d’Italia, Gran Premio di Spagna.

Art. 2 – Ogni Automobile Club nazionale stabilirà, entro il 15 marzo 1951, un elenco dei propri corridori che giudicherà qualificati a partecipare al Campionato del Mondo e lo comunicherà agli altri A. C. nazionali dei Paesi organizzatori dei “Gran Premi” valevoli per il Campionate stesso

Art. 5 – In ciascuno dei sette “Gran Premi” elencati all’art. 1 saranno attribuiti:
al guidatore 1° classificato 8 punti
al guidatore 2° classificato 6 punti
al guidatore 3° classificato 4 punti
al guidatore 4° classificato 3 punti
al guidatore 5° classificato 2 punti
Al guidatore (classificato o no) che avrà effettuato il giro più veloce: 1 punto.
Se il quidatore che ha effettuato il giro più veloce si sarà classificato tra i primi cinque, quest’ultimo punto verrà naturalmente sommato agli altri.

Art.6 – Per ogni guidatore saranno totalizzati i punti che avrà ottenuto nei 4 “Gran Premi” nei quail si sarà meglio classificato. Se il conduttore ha partecipato a meno di 4 Gran Premi, gli saranno attribuiti tutti i punto che avrà ottenuto in quelli a cui avrà preso parte.

Art. 7 – Verrà proclamato campione il conduttore che avrà totalizzato il maggior numero di punti, in applicazione al precedente Art. 6.

Art. 8 – Se, in applicazione all’Art. 6, più di un conduttore totalizzerà lo stesso numero di punti, si terrà conto, per la classifica, dei punti ottenuti in una o, occorrendo, in due delle altre prove valevoli per il Campionato.

Art. 9 – Se questo primo sistema di spareggio indicato all’Art. 8 si dimostrerà inoperante sara tenuto conto della qualità dei posti come spiegato con gli esempi sotto-indicati:
a – Se il conduttore A ha ottenuto più primi posti del conduttore B, A sarà proclamato campione.
b – Se A e B hanno lo stesso numero di primi posti, si tenterà di spareggiarli coi loro secondi posti, poi coi terzi, ecc.

Art. 10 – Se I due metodi di classificazione previsti agli Art. 8 e 9 si dimostrasero insufficienti, la Commissione Sportiva Internazionale designerà lei stessa il campione basandosi su quelle altre considerazioni che ritenesse convenienti.

Art. 11 – Il conduttore Campione del Mondo per il 1951 riceverà la Coppa del Campione e un diploma della Federazione Internazionale Automobilistica. Se il conduttore proclamato ”Campione” ha pilotato in tutti i “Gran Premi” valevoli per la sua classifica vetture della stessa marca, il costruttore di queste vetture riceverà anch’esso una coppa e un diploma della F.I.A. ricordante le vittorie della sua marca nei “Gran Premi” in questione.
 

===

Моя интерпретация перевода текста с использованием автоматических переводчиков и комментарии к нему.


 

Регламент Чемпионата мира «Формулы-1»

В статье 1 дается определение «Большому призу», это соревнование, проводившееся по крайней мере один раз с 1946 года. Для Чемпионата мира «Формулы-1» определены следующие гонки типа «большой приз»:
Большой приз Швейцарии, Большой приз Бельгии, Большой приз Европы, Большой приз Великобритании, Большой приз Германии, Большой приз Италии, Большой приз Испании.

[Прим.: нет никакого упоминания об «Инди-500»]

В статье 2 говорится про список участников [гонщиков или заявителей?], который подготовалвает национальный автомобильный клуб до 15 марта 1951 года, обладающих достаточной квалификацией для участия в Чемпионате мира. Этими списками автоклубы будут обмениваться.

[Прим.: это что-то вроде создания базы участников, но каков смысл этой базы, если уже было лицензирование гонщиков?]

Статьи 3, 4 пропущены, возможно из-за малого интереса для широкой публики, которая пользовалась бы данной программкой. Но вероятное существование этих пунктов наталкивает на мысль, что данный регламент – это не придумка создателей программки. На мой взгляд есть два варианта первоисточника:
- действительно, регламент чемпионата мира Здесь Владимир Коваленко разумно сомневался в том, что такой регламент вообще существовал;
- публикация в автомобильном журнале, который собрал по частичкам сведения 1950 года, подходящие к тому, что будет происходить с чемпионатом 1951 года.

В статье 5 описывается, как присуждаются очки на каждом из семи соревнованиях типа «большой приз»:
Водитель, занявший 1-е место в классификации – 8 очков
Водитель, занявший 2-е место в классификации – 6 очков
Водитель, занявший 3-е место в классификации – 4 очка
Водитель, занявший 4-е место в классификации – 3 очка
Водитель, занявший 5-е место в классификации – 2 очка
Водитель (классифицированный или нет), который установил быстрейший круг в гонке, получает 1 очко.
Водителю, который установил быстрейший круг и классифицирован в первой пятерке, 1 очко прибавляется к очкам за классификацию.

[Прим.: опять не упоминается «Инди-500», говорится только о семи этапах. Не оговаривается, что будет происходить, если несколько гонщиков будут делить автомобиль во время заезда]

В статье 6 оговаривается, что для каждого водителя будут суммированы очки, заработанные в 4 гонках типа «большой приз», в которых он классифицировался лучше, чем в других. Если водитель принял участие менее чем в 4 гонках типа «большой приз», то он накапливает все заработанные им очки,

[Прим.: В оригинальном тексте первое предложение невыделено курсивов, хотя весь остальной текст регламента написан курсивом, возможно это ошибка наборщика]

В статье 7 оговаривается, что чемпионом будет провозглашен водитель, набравший наибольшее количество очков согласно статье 6.

В статье 8 оговаривается, как будет определяться чемпион при равенстве очков, подсчитанных по системе из статьи 6, у нескольких гонщиков. В этом случае будет, как я понял, учитываться еще один лучшая классификация, показанный в гонках чемпионата у этих гонщиков. Если опять будет равенство, то еще одна лучшая классификация будет учитываться, то есть уже 6 гонок чемпионата.

В статье 9 оговаривается, как поступать, если и система на выбывание, описанная в статье 8 не выявит победителя, то будет проводиться сравнения по типу:
- Если у гонщика А больше первых мест, чем у гонщика Б, то гонщик А провозглашается чемпионом.
- Если у гонщика А и у гонщика Б равное количество мест, то сравнивается количество вторых мест, если и тут будет равенство, то количество третьих мест, и так далее.

В статье 10 оговаривается, что если статьи 8 и 9 не выявят победителя, то Международная спортивная комиссия назовет чемпиона, основываясь на принципах, которые сочтет применимыми.

[Прим.: новая для меня информация, нигде не попадались сведения о том, как поступили бы в случае равенства очков, поэтому предполагал, что принцип тот же, что и в современном чемпионате мира, но оказывается, что не так всё просто]

В статье 11 говорится, что гонщик – чемпион мира 1951 года – получает Кубок чемпиона и диплом от Международной автомобильной ассоциации. Если объявленный чемпион выступал на всех гонках типа «большой приз», на которых был классифицирован, на автомобилях одной марки, то производитель этих автомобилей также получает кубок и диплом от ФИА, он может ссылаться в своих делах [вопросах] на победы в «Гран-при».

В тексте к чемпионату мира 1950 года из немецкого "Ауто Мотор унд Шпорта" говорится о том же кубке и дипломе.

Быстрейший круг каждой гонки оценивается одним очком, независимо от того достиг гонщик цели или нет.
Чемпион мира получит кубок от ФИА и диплом. Если чемпион мира завоюет все очки в чемпионате на машине одной и той же марки, то и конструктор этой марки получит кубок и диплом.

А ты видел Международный спортивный кодекс ФИА 1950 года? В нём ни класс "формула-1", ни чемпионат мира вообще никак не фигурируют.

Да, видел. Но в современном Международном спортивном кодексе ФИА очень немного упоминаний (три) про чемпионат мира "Формулы-1" - небольшие поправки к пунктам, нет там про гоночный класс "формула-1". Если в 50-х в Международном спортивном кодексе ничего не было про класс, то где были прописаны пункты, которые приведены выше из программки, или схожие по смыслу пункты, если регламент из программки - упрощенная урезанная версия? Где прописано то, что с 1951 года машины Ф-1 должны были в обязательном порядке иметь зеркала заднего вида? Где-то должно быть. Логично предположить, что в каком-то приложении к кодексу или в отдельном регламенте.

Вопросы остаются открытыми: как чемпионат мира был оформлен, каким правилам и требованиям подчинялся, где всё это можно найти?

[Александр Кречетов]

Эти вопросы отстаются открытыми. А что из себя представляет регламент из программки и какие его пункты имеют юридическую спортивную силу?

[Владимир Коваленко]

Да никакой силы. Программка - публикация автоклуба.

[Александр Кречетов]

А автоклуб обладает информацией от ФИА... И почему пропущены еще какие-то пункты?

[Владимир Коваленко]

Если ты у меня спрашиваешь, то, естественно, я не знаю. Надо искать документы. И практика показывает, что через интернет это практически нереально. Надо, как многие исследователи и делают, ездить по библиотекам и организациям и рыться в архивах.

[Александр Кречетов]

Владимир, а может ты прояснишь вопрос с конкретно этой программкой, пропущенными статьями регламента через ЛС с историками вроде Кэппса, Ная?

[Владимир Коваленко]

Я вопрос о происхождении чемпионата мира давно затрагиваю, но не встречаю энтузиазма со стороны историков. Най дал понять, что ему это неинтересно. Кэппса тоже "зацепить" не удаётся. Я вот и жду какого-нибудь удобного случая, который мог бы людей заинтересовать. Может, эта программка послужит хорошим поводом.

[Алексей Грушко]

Я думаю, что требования к автомобилям Ф1 были выписаны в отдельном техническом регламенте. Т.е. есть спортивный кодекс, регулирующий процесс проведения соревнования, и технический, описывающий различные классы, в т.ч. и Ф1. В принципе, именно так оно сейчас и построено - есть общий спортивный кодекс, есть общие тех.требования к определённому классу (Super 2000, Ф3) в общем техническом документе, и к некоторым классам - свой тех.регламент отдельным документом. И, не смотря на то, что "раньше всё было по-другому", глобально подход не должен был измениться.
http://fia.com/en-GB/sport/regulations/Pages/InternationalSportingCodeA.aspx
http://fia.com/en-GB/sport/regulations/Pages/FIAEuropeanTouringCarCup.aspx
 

[Владимир Коваленко]

Обратите внимание на таблице на стр. 9-10 приложения. Это некая классификация автомобилей и спецификация спортивных автомобилей. Я так понимаю, что в первой таблице речь идёт о гоночных автомобилях, а во второй - спортивных. Есть рабочий объём, но не сказано о нагнетателе. Есть минимальные количества мест и человек. Я не понял, о чём эта таблица говорит.

[Александр Кречетов]

Это классификация автомобилей для рекордных заездов.

 
В основном тексте кодекса есть ссылка на Приложение В на с. 37.

 
Из книги В. В. Бекмана "Гоночные автомобили" издания 1980 года:

 
В книге 1947 издания практически тот же текст.Александр Кречетов40459,7221296296

[Владимир Коваленко]

Я ещё нашёл, что в приложении к кодексу 1939 года говорится прямо о рекордных автомобилях.
Получается что спортивный кодекс не рассматривает технические требования к классам автомобилей. Какой документ рассматривает?

[Алексей Грушко]

Просматривая книгу Сирила Постумуса 1965 года об истории БП Германии (в связи с новой публикацией Кабановского), в разделе о гонке 1960 года наткнулся вот на что. Речь идёт о переходе на Ф2 с Ф1 в розыгрыше национального ГП.

It meant losing World championship status, of course, but on the other hand they saved on Championship rates of starting money

.
Получается, ЧМ был привязан к Ф1 раньше, чем 1961 год. И меня смущает сентенция на счёт стартовых денег. Для этапов ЧМ специальные тарифные сетки были предусмотрены? Повторюсь, книга 1965 года, автор знает, о чём пишет.

[Владимир Коваленко]

Это как раз время определённого перелома.

А я сегодня смотрел то самое интервью с Джеком Брэбэмом, в котором он говорит про США-59, что, когда толкал машину к финишу, не имел никакого представления об очках и титуле. В этом был свой спортивный кайф. А когда ему сказали, что он стал чемпионом, что ж, классно!

[Алексей Грушко]

Argentine Driver Has
Lead in Championship
RomeWP)—Juan Manuel Fangio,
Argentina's speed king, has a
good chance of winning t h e
world automobile racing championships
of 1950.
Fangio holds a slight lead in
points over his two closest rivals
for the title-Luigi Fagioli and
Giuseppe Farina of Italy. The
championship is based on the
total points accumulated by drivers
who finish among the first
six contestants in the international
Grand Prix races of Italy,
Britain, Belgium, Switzerland,
France, Monaco and the U. S,
(the Memoral Day Indianapolis
Speedway Classic.)
Points are distributed as follows:
the winner of any of these
races gets eight points, the second
place driver gets six points,
and the third place winner, four,
Three points go to the fourth
place man, two to the fifth place
driver, and one point is awarded
for sixth place. In addition to
the place points, one point is
given to the driver who registers
the fastest lap in each race.
With only the Grand Prix of
Italy to be run off, at Monza on
Sept. 3, Fangio holds a twopoint
lead over Fagioli who, in
turn, has a one-point edge on
Farina.

Farmington Daily Times
August 30, 1950
Page 7

[Владимир Коваленко]

Спасибо! Дай, пожалуйста, ссылку на оригинал.

[Алексей Грушко]

Спасибо! Дай, пожалуйста, ссылку на оригинал.

http://files.mail.ru/XSTL32
Это я зарегистрировался на newspaperarchive. Материала там - тонны и тонны.

[Владимир Коваленко]

Просто зарегистрировался или ещё что-то платил?

[Алексей Грушко]

Оплатил. Искать можно и без регистрации, но нормально просмотреть результаты не получиться.

[Алексей Грушко]

В газете Лозанны обнаружилась любопытная вещь - в репортаже с БП Монако 1950 упоминается, что это этап чемпионата мира, после БП Швейцарии и БП АКФ даётся положение в чемпионате, а репортаж с БП Италии имеет подзаголовок, что Фарина стал чемпионом мира и дана итоговая таблица, включая Парсонза. При этом репортажа с БП Британии нет, хотя в программе радиотрансляций планировалась пятиминутная передача о нём.

[Владимир Коваленко]

Спасибо! А где ты взял эту газету? Поделись вырезкой, пожалуйста.

[Алексей Грушко]

А я случайно на неё наткнулся. Я время от времени просматриваю темы на Ностальгии, и в теме про подъём на холм, в котором участвовал Фанхио в 1953 (http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=180318) была дана ссылка на швейцарский газетный архив - http://www.letempsarchives.ch/Default/Skins/LeTempsEn/Client.asp?Skin=LeTempsEn&enter=true&AppName=2&AW=1359463475951
В нём достаточно адекватно работает поиск. Посмотрев, что практически все заметки про гонки имеют или рубрику, или в тексте слово "Automobilisme", начал просматривать 1950-й по старой памяти. Вырезки статей немного неудобно сохраняются, поэтому сохраняю страницы. Сегодня закончу смотреть 1950-й и закину на обменник сразу всё.

[Алексей Грушко]

В Automobil-Revue Zeitungen практически после каждого этапа, начиная с 1950 года, публиковалась турнирная таблица ЧМ.

[Алексей Грушко]

ARZ, 01 марта 1950
Der Weltmeister erhält einen Pokal und ein Diplom der FIA, Auszeichnungen, auf die auch der Konstrukteur Anspruch hat, sofern sich der Champion an sämtlichen Rennen auf einem Fahrzeug der gleichen Marke beteiligte.
Чемпионский кубок был.

[Александр Кречетов]

Источник

Поднос, презентованный неким миланским клубом "Окружение Алессандро Вольты". Такой приз - это, вероятно, частная инициатива, и он делался, возможно, только для итальянцев. Был изготовлен, вероятно, после окончания гоночного сезона. Эта памятная вещь показывает внимание к титулу чемпиона мира в Италии в 1952-м.

[Алексей Грушко]

Из биографии Фанхио от Мёлтера, изданной в 2013 году.

[Владимир]

Сегодня получил книгу про Фарину Чезаре де Агостини.
В ней есть замечательная фотография, на которой президент CSI вручает Фарине диплом чемпиона мира и небольшой кубок.
Сама фото будет, может быть, в выходные.

[Александр Кречетов]

Из биографии Фанхио от Мёлтера, изданной в 2013 году.

Мне перевели надпись, сделанную Фанхио: "[Команде] "Мерседес-Бенц". В знак благодарности за вашу великую машину, которая позволила мне испытать удовлетворение от столь желанной победы. Искренне ваш Хаун Мануэль Фанхио"

Выходит, что он подарил этот диплом. Но конструкторам марки по идее тоже должен был бы вручаться подобный диплом, поэтому от подарка Фанхио нет такого уж эффекта, тогда можно предположить, что не сильно дорожил Фанхио этой бумагой как наградой, особенно, если учесть, что он расписался на дипломе.

[Владимир]

Сегодня получил книгу про Фарину Чезаре де Агостини.
В ней есть замечательная фотография, на которой президент CSI вручает Фарине диплом чемпиона мира и небольшой кубок.
Сама фото будет, может быть, в выходные.

Фото:
http://yadi.sk/d/NGxdTkT2JkitJ

[Александр Кречетов]

Спасибо!

[Влад Шайхнуров]

Источник : ARZ  # 10 за 06.марта 1946 года :
28.февраля 1946 года , когда состоялось первое послевоенное заседание AIACR , формула 1938 – 1940 годов не была отменена :
Международная спортивная комиссия на своем заседании решила оставить в силе гоночную формулу 1938 / 1940 годов на ближайший год
 В прошлое воскресенье в Париже прошло первое послевоенное заседание Международной спортивной комиссии под председательством барона де Книффа ( de Knyff ) . На заседании присутствовали представители автоклубов стран : Бельгии - М. Ланглуа ( M.Laglois ) , Англии - лорд Хоув ( Earl Howe ) и капитан Матиесон ( в тексте написано Mathiesen ) , Франции - граф де Лидекерк - Бофор ( de Liedekerk - Beaufort ) и М.Перуз ( M.Perouse ) , Италии - М.Канестрини ( M.Kanestrini ) и Риччи ( Ricci ) , Монако - М.Шэ ( M.Chaix ) , США - М.Спэрроу ( M.Sparrow ) и Швейцарии - доктор Напп ( Dr.Napp ) . Итоговым решением комиссии стало определение международной формулы , причем было принято решение , что формула 1938 / 1940 годов ( максимальный рабочий объем для автомобилей с наддувом 3000 куб.см. , без наддува - 4500 куб.см. ) будет действовать до конца 1946 года . Кроме того было предложено вынести на общее заседание AIACR , которое должно пройти 24.июня 1946 года , принятие решения о формировании новой формулы на 1947 и 1948 годы : рабочий объем для компрессорных моторов не должен превышать 1500 куб.см. ,без наддува - 4500 куб.см. , никаких ограничений по весу и предписаний по кузову ; топливо , его состав определить позже , а в ближайшее время оставить выбор за организаторами соревнований . Для сезонов 1949 - 1951 годов требования по силовым установкам не изменятся , будут лишь сняты ограничения на используемое топливо . Англия , Италия и Франция , имевшие небольшие разногласия по нескольким пунктам решения , должны до следующего заседания провести экспертную оценку .

Источник : ARZ #26 от 26.июня 1946 года :
 24.июня на общем заседании AIACR в присутствии делегатов от 25 стран под председательством вице - президента ( делегата от Швейцарии ) , герра Примо ( Primault ) и членов CSI была принята следующая программа: :
а. Международная формула 1947 - 1951 годов .  Будет вводится поэтапно и базироваться на основах проекта формулы , принятой на февральском заседании CSI 1946 года :
-  в 1947...1948 годах ограничение рабочего объема для компрессорных моторов должно составить 1500 куб.см. , для атмосферных - 4500 куб.см. Никаких ограничений по весу . Касательно применяемого топлива : решение о применяемом топливе для компрессорных моторов принимает сам устроитель соревнования ( выбирать он мог из двух составов : индустриальный метанол 70%  , бензол 90  - 15%  , ацетон -10 %  и бензин с точкой кипения 35 ... 70 град.С - 5 % или метанол 94 ... 98 град.С - 85% , ацетон - 6 % , петролат ( гугловский переводчик дает мне "вазелин" ) 30 ... 60 град.С - 7,5 % и касторовое масло 1,5 % ) . Для повышения конкурентоспособности наддувных моторов допускалось использовать в составе топлива до 5% воды взамен одного или двух компонентов - петролата и касторки .  Для атмосферных моторов состав предлагался только один - высокооктановый бензин - 60 % , этиловый спирт- 25 % , бензол 90 - 15 % . Везде речь идет об объемных процентах содержания . Прочие составы должны были одобряться комиссией в индивидуальном порядке ;
- в 1949 - 1951 годах включительно : требования по объему моторов оставались неизменными , но отстутствует ограничение на используемое топливо . Все так же нет ограничений на вес и тип кузова ;
b. вводятся две дополнительные категории автомобилей для рекордных заездов на скорость :
- автомобили с воздушным винтом ;
- автомобили с реактивными , ракетными и турбореактивными двигателями ;
ниже была сделана приписка , что прочие технические требования к таким автомобилям находятся еще в стадии рассмотрения ;
с. введены требования к спортивным автомобилям : они должны иметь от двух до четырех посадочных мест , минимум одну дверь , минимальную ширину кузова 90 см , а все четыре колеса должны иметь одинаковую размерность . Эти требования вступали в действие с 1.января 1947 года .  ;
d. введены изменения в национальные цвета : английские автомобили могут теперь окрашиваться не в зеленый , а в синий цвет , при условии , что на обеих бортах автомобиля будет изображен национальный герб . До конца 1948 года это правило будет носить лишь рекомендательный характер ;
е. было принято решение о переформировании AIACR в FIA  и принятии в федерацию нового члена - автомобильного клуба Австрии . FIA становится полномочным правопреемником AIACR начиная с его первого заседания , которое пройдет в октябре в Париже . До этого , будучи действующей структурой , FIA соблюдает все правила и нормы , установленные ранее решениями AIACR .

В июле 1946 года происходит слияние FIA с AIT ( Alliance Internationale du Tourisme ) - от каждой из структур добавляется по секретарю . Кроме того в члены FIA принимаются Боливия и Эквадор .

Источник : ARZ #42 от 16.октября 1946 года :
16.октября того же 1946 года на первом заседании FIA , проводившимся в рамках парижского автосалона принимаются следующие решения :
1) CSI в составе делегатов от Бразилии , Бельгии , Франции , Великобритании , Голландии , Италии , Австрии , Польши , Чехословакии , Швеции , Швейцарии и США отменено правило выбора одного из трех видов топлива , принятое на заседании 28.февраля . Отныне сняты все ограничения на используемое топливо - теперь это удел участников соревнований ;
2) итальянская делегация предложила проект требований к спортивным автомобилям - без использования наддува для двигателей . Кроме того все спортивные автомобили предлагалось разбить по группам :
- группа I- бывшие классы G , H , I , J . Рабочий объем не более 1100 куб.см. ;
- группа II- бывшие классы E , F. Рабочий объем  1101 ... 2000 куб.см. ;
- группа III- бывший класс D . Рабочий объем  2001 ... 3000 куб.см. ;
- группа IV- частично класс С . Рабочий объем 3001 ... 4500 куб.см. ;
ограничения по весу отсутствуют , топливо - на усмотрение участника соревнований или оговаривается организатором ;
3) Ханс Штук  получил международную гоночную лицензию , Рудольф Караччиола запросил таковую через швейцарский автоклуб . При этом было принято решение о продлении изоляции Германии в области автоспорта ;
4) был принят календарь на 1947 год ;
5) следующее заседание FIA было запланировано на 25.июня 1947 года в Брюсселе ;

Источник : ARZ #44 от 15.октября 1947 года :
Однако следующее заседание датируется 10.октября 1947 года . CSI под председательством делегата от Франции г-на Перуза ( Perouse )  в присутствии делегатов от Бельгии , Бразилии , Великобритании , Голландии , Италии , Люксембурга , Монако , Австрии , Португалии , Польши , Швеции , Швейцарии , Чехии , США и Венгрии принимают решение продлить действие международной формулы , принятой на июньском заседании 1946 года , до конца 1953 года . Кроме того с 1.января 1948 года вводилась еще одна формула - рабочий объем для мотором с / без компрессора составлял соответственно 500 / 2000 куб.см. без ограничений по весу и топливу и минимальной дистанцией гонки 200 км . В ARZ прямо так и написано : "...вторую формулу..." ( в том смысле , что вторую по счету ) . Никаких упоминаний про формулу 1 и 2 ! Из других решений стоит отметить очередной отказ Германии в прием в члены FIA , ратификацию решения выдачи Караччиоле международной лицензии и принятии календаря на 1948 год .
 
Итак ,можно попробовать понять , какие формулы действовали в период с 1945 по 1950 годы :
1) Formula Libre . Нигде нет информации о принятии решении спортивной комиссией об анонсировании и уж тем более объявления свободной формулы . По мне в первых гонках народ стартовал на том , что было - это и назвали свободной формулой постфактум ;
2) была формула , по которой строились машины для гонок GP , доставшаяся еще с 1938 года . Никто в 1946 году на первом заседании 28.февраля CSI of AIACR не отменил действие этой формулы , а напротив , пролонгировал  действие до конца 1946 года  ;
3) была Formule Internationale , принятие которой состоялось в июне 1946 года - 1,5 с наддувом и 4,5 - без . С ограничениями по топливу - организатор выбирал два из трех вариантов топлива ;
4) была Formule Internationale , принятие которой состоялось в октябре 1946 года - 1,5 с наддувом и 4,5 - без . Без ограничений по топливу  ;
5) была Formula A/I/1 образца 10.октября 1947 - все то же , только формул стало две  ;
6) была Formula B/II/2 образца 10.октября 1947  ( вступала в действие с 01.января 1948 года ) .Она стала второй по счету формулой  ;
7) существовала послевоенная формула Voiturettes - она допускала наддувные моторы 1100 куб.см. или 2000 куб.см. без наддува . Скорее всего это стихийное образование с " самозахватом " названия английским автоклубом - тогда были весьма популярны и очень распространены машинки MG K3 в аккурат с 1100- кубовыми моторами с компрессором Рутса ;

Нигде нет указаний , что автомобили должны быть одноместными .

Источник - ARZ #44 от 16.октября 1948 года :
Через год очередное событие - на заседании FIA , что проходило 12.октября 1948 года на сей раз в Турине , было предложено провести в 1950 году чемпионат мира . Ни формулы 1 , ни формулы А , ни на автомобилях формулы 1 или А . Просто чемпионат мира , даже не написано , что в личном зачете . Был принят календарь соревнований на 1949 год , в котором фигурировало семь гонок разряда grand epreuve. Все они должны быть разнесены по датам , не допуская проведения в одно и то же время .

Источник - ARZ #44 , 12.октября 1949 года :
07.октября 1949 года - очередное заседание FIA . Из интересующих нас решений :
1) Германия принимается в FIA - с 01.января 1950 года немецкие гонщики могут стартовать за рубежом , все остальные - могут стартовать в Германии ;
2) вводится в действие т.н. полулитровая формула  . Требования для нее были таковыми : 4 колеса  , минимальная масса - 200 кг без балласта , минимальный дорожный просвет - 100 мм ; выпускная система должна быть смонтирована так , чтобы выхлопные газы не попадали в лицо обгоняющему ; автомобиль должен быть оснащен двумя независимыми тормозными контурами ; должна быть огнезащитная перегородка между моторным отсеком и местом водителя ; два зеркала заднего вида ; минимальная длина гоночной трассы - 1500 м ; минимальная дистанция гонки - 50 км ;
3) определена минимальная дистанция гонки т.н. гранд-эпрёв . Начиная с 01.января 1950 года согласно статьи 277 пункт 4 международного спортивного регламента дистанция гонки должна составлять 300 км или 3 часа - что наступит раньше ;
4) анонсирован личный чемпионат мира . Участвовать в нем будут гонщики , принявшие старт в гонках Grand Épreuves . Дополнительные разъяснения по регламенту чемпионата должны быть разработаны к декабрю ;
5) опубликован календарь соревнований 1950 года - и в нем ( я говорю только про ARZ ) впервые появляются термины Formula 1 , Formula 2 , Formule Libre ;

Источник – ARZ #9 от 01.марта 1950 года:
Даны разъяснения по организационным моментам чемпионата мира пока фигурирует название Automobil – Weltmeistershaft , т.е. Автомобильный Чемпионат Мира ) , проведение которого запланировано на 1950 год . В газете упоминается , что чемпионат проводился на протяжении 6 лет в период между мировыми войнами с той разницей , что те чемпионаты выявляли победителя среди производителей . Но чемпионат 1950 впервые пройдет в личном зачете .
Чемпионом будет объявлен гонщик , который наберет наибольшее количество очков в следующих гонках гран-эпрёв : ( далее следуют все гонки чемпионата ) . Потом приводится система начисления очков 8 – 6 – 4 – 3 – 2 . Дополнительное очко получает гонщик , показавший лучшее время круга в гонке вне зависимости , фигурирует он в числе финишировавших или нет .
Чемпион получит Кубок и диплом от FIA , равно как и производитель , если Чемпион во всех зачтенных ему гонках стартовал на автомобиле его марки .

Источник – ARZ #11 от 15.марта 1950 года :
Дополнительные разъяснения по регламенту чемпионата :  все то же самое , перечень гонок , количество очков , потом добавляется : для определения итоговых результатов будут взяты только четыре лучших результата. Потом расписывается способ определения победителя в случае совпадения количества набранных очков .
Далее интересный момент , про который я не знал : каждый национальный автоклуб до 15.марта должен представить список «лицензированных» гонщиков – « претендентов на чемпионский титул» . Этот список должны получить все клубы – организаторы перечисленных гонок гран-эпрёв . Это гарантирует за каждым из перечисленным гонщиком зарезервированное на старте место .

Источник – ARZ #25 от 31.мая 1950 года :
Первый случай статистики чемпионата мира . Подсчитаны очки после гонки в Монако . Интересный момент – у Фанхио 8,5 очков , у Виллорези – 0,5 очка . Ниже сказано , что по результатам хронометража и тот и другой в Монако показали одинаковое время на круге , ставшее лучшим по результатам гонки . Этот случай не был рассмотрен в регламенте и потому очко поделено пополам. Интересно , что потом Джиджи эту половину очка «простили» и передали ее Фанхио .

Источник – ARZ #43 от 04.октября 1950 года :
На очередном заседании спортивной комиссии начинаются прения относительно формулы 1954 года.

Источник – ARZ #44 от 11.октября 1950 года :
1)   Внесены изменения в регламент – если автомобилем в течение гонки управляло два или больше гонщиков , то очки между ними делятся поровну (?) ;
2)   Др Фарина официально признан победителем чемпионата мира 1950 года ;
3)   Предварительно договорились , что старая формула ( 1500 с наддувом и 4500 без ) остается действительной до конца 1955 года . Однако окончательное решение будет принято на февральском заседании спортивной комиссии 1951 года в Брюсселе ;

Дальше не зашел . Несколько комментариев :
1)   переводил без словаря , опираясь на весьма скромное знание немецкого . Некоторые слова и построение фраз вызывают серьезные затруднения – такое ощущение , что в те времена немецкий отличался от нынешнего ;
2)   ARZ – это просто кладезь информации . Читаю – упиваюсь обилием подробностей .

[Влад Шайхнуров]

В номере 19 от 19.апреля 1950 года даны списки тех , кого национальные автоклубы сочли достойными бороться за кубок :
1. Бельгия - John Claes .
2. Франция : Jean Behra , Eugene Chaboud , Louis Chiron , Philipp Etancelin , Yves Giraud - Cabantous , Aldo Gordini , Georges Grignard , Pierre Levegh , Henry Louveau , Roger Loyer , Robert Manzon , Eugene Martin , Charles Pozzi , "Raph" , Louis Rosier , Jose Scaron , Andre Simon , Raymond Sommer , Maurice Trintignant .
3. Италия : Alberto Ascari , Clemente Biondetti , Felice Bonetto , Giovanni Bracco , Piero Carini , Gianfranco Comotti , Franco Cortese , Luigi Fagioli , Giuseppe Farina , Nello Pagani , Fernando Righetti , Franco Rol , Consalvo Sanesi , Guido Scagliarini , Dorini Serafini , Piero Taruffi , Roberto Vallone , Luigi Villoresi .
4. Швейцария : Kaspar Aebli , Anton Branca , Andre Canonica , Rudolf Fischer , Paul Glauser , Emmanuel de Graffenried , Peter Hirt , Marcel Massara
5. От Англии списка не поступило .

[Владимир Коваленко]

Интересно, как при этом воспринимали Фанхио?

[Влад Шайхнуров]

Также интересовал этот момент . Все там же прочитал ( #17 ) , что Альфа-Корсе подписала контракт с Фанхио только в конце марта . Оносительно участия в гонках гран-эпрёв ( но никак на этапах чемпионата мира ) планировалось его участие только в пяти - Европа ( Англия ) , Швейцария , Бельгия , Франция и Италия . Номера через два было написано , что в Монако его должен был заменить Широн - настолько борьба в чемпионате была заводским командам до фонаря . Там же написано , что в состав команды входил еще и Таруффи .

Касательно его включения в список претендентов . Думается мне , что ACA , входившая в FIA , подала список своих претендентов , просто его не удосужились напечатать в ARZ . Кроме того не исключалось завоевание кубка гонщиком , не входившим в "списки " . Например английские гонщики должны были заявляться на каждую гонку и теоретически им могло быть отказано в случае большого количества участников : я так понимаю , что схема 2хheat+final была неприменима к гран-эпрёв . На самом деле я хочу все эти вырезки отнести профессиональному переводчику : неточность перевода может исказить весь смысл фразы , а в данном случае мы имеем дела практически с документом .

[Сергей Мингазов]

На заседании присутствовали представители автоклубов стран : Бельгии - М. Ланглуа ( M.Laglois ) , Англии - лорд Хоув ( Earl Howe ) и капитан Матиесон ( в тексте написано Mathiesen ) , Франции - граф де Лидекерк - Бофор ( de Liedekerk - Beaufort ) и М.Перуз ( M.Perouse ) , Италии - М.Канестрини ( M.Kanestrini ) и Риччи ( Ricci ) , Монако - М.Шэ ( M.Chaix ) , США - М.Спэрроу ( M.Sparrow ) и Швейцарии - доктор Напп ( Dr.Napp ) .

Вероятно, "M." означает "Monsieur", т.е. "господин". Такое сокращение я встречал в Correire della Sport по отношению к франкоязычным представителям. Ну и понятно, что Ланглуа звали Анри, Перуса - Огюстен, а Канестрини - Джованни.

Спасибо за исследование!

[Влад Шайхнуров]

Да , Сергей , разумеется . Просто в начале я пытался писать максимально близко к тексту  .

[Сергей Мингазов]

И еще, у тебя явная описка:

Кроме того было предложено вынести на общее заседание AIACR , которое должно пройти 24.июня 1946 года , принятие решения о формировании новой формулы на 1947 и 1948 годы : рабочий объем для компрессорных моторов не должен превышать 1500 куб.см. ,без наддува - 3000 куб.см. ,

24.июня на общем заседании AIACR в присутствии делегатов от 25 стран под председательством вице - президента ( делегата от Швейцарии ) , герра Примо ( Primault ) и членов CSI была принята следующая программа: :
а. Международная формула 1947 - 1951 годов .  Будет вводится поэтапно и базироваться на основах проекта формулы , принятой на февральском заседании CSI 1946 года :
-  в 1947...1948 годах ограничение рабочего объема для компрессорных моторов должно составить 1500 куб.см. , для атмосферных - 3000 куб.см.

В обеих случаях в ARZ указано 4500 ccm.

[Влад Шайхнуров]

Да , Сергей . Писал глубокой ночью - читал одно , думал о другом , писал третье . Спасибо тебе . Д я и сейчас-то прибалдошенный сижу : всю жизнь спал по четыре - пять часов в сутки ( это у меня от мамы ) - а вот сейчас организм стал сдавать  :-)

[Влад Шайхнуров]

И еще, у тебя явная описка:
В обеих случаях в ARZ указано 4500 ccm.

Сергей ! Не стал подробно отписываться : надо было убегать . Но суть такова : болванку своей статьи я сделал давно и в ней был указан момент споров на февральском слете 1946 года . В формуле 1938/40 годов соотношение между объемами наддувных и атмосферных моторов было 1,5 ( 3000 к 4500 ) , итальянцы и англичане ( адепты компрессорных двигателей , у которых было в достатке АР 158 , Мазерати 4CL , ERA ) настаивали на соотношении 1:2 ( 1500 к 3000 ) , боясь потерять преимущество . Французы , у которых с довоенных времен осталось много 4,5 -литровых атмосферников , настаивали на соотношении 1:3 ( 1500 к 4500 ) , дабы не списать весь свой автопарк . Очевидно про этот спор и говорится в ARZ , что эти три страны имели разногласия , которые и должны были решить эксперты . Каким образом французы победили в споре - неизвестно . Вот оттуда и залезли 3000 кубиков в мой отчет .
В любом случае спасибо за внимательность .

[Алексей Грушко]

Из биографии Фанхио от Мёлтера, изданной в 2013 году.

Мне перевели надпись, сделанную Фанхио: "[Команде] "Мерседес-Бенц". В знак благодарности за вашу великую машину, которая позволила мне испытать удовлетворение от столь желанной победы. Искренне ваш Хаун Мануэль Фанхио"

Выходит, что он подарил этот диплом. Но конструкторам марки по идее тоже должен был бы вручаться подобный диплом, поэтому от подарка Фанхио нет такого уж эффекта, тогда можно предположить, что не сильно дорожил Фанхио этой бумагой как наградой, особенно, если учесть, что он расписался на дипломе.

В книге Причарда Silver Arrows 1934-39 обнаружился подобный диплом AIACR, удостоверяющий, что Караччиола "Champion Europeen des Conducteurs pour 1935" за подписями президента организации и президента CSI.