Автогонки в СССР

[Александр Кульчицкий]

Сегодня утром я очень удачно попал на очередной выпуск журнала "Советский спорт" по 7ТВ. В выпуске за сентябрь 1958 года был небольшой кинорепортаж о кольцевой гонке под Минском. 11 кругов, 485 километров - это, считай, мировые стандарты гран-при. Сюжет замечательно передаёт атмосферу соревнований.
Ну, Лёше я, естественно, ролик перешлю. Кому-нибудь ещё интересно?

Как это ни странно, но мне интересно было бы взглянуть.

[Антон Сумин]

Мне, пожалуйста, если не затруднит.

[Владимир Коваленко]

Вот этот файлик: http://disk.tom.ru/157789.

[Александр Кульчицкий]

Вчера купил последний за этот год номер Автоспорта и нашел там статью со следующем сообщением:
Автоспорт открывает серию статей о людях, которые посвятили жизнь развитию советского автоспорта. И первый рассказ - о Викторе Лапине.
Рассказ: "Самый главный тренер" на 96-99 стр. Наконец-то вспомнили, что у советского автоспорта есть история.

[Сергей Беднарук]

Ну и как вам этот рассказ?

[Александр Кульчицкий]

Даже если в рассказе и есть неточности и т.п., то это лучше,чем ничего.
Основным недостатком Автоспорта я всегда считал отсутствие материалов по истории автоспорта. Воспитать настоящего болельщика можно только знакомя его с историей.
Я отвлекусь, какая-то "хрень" вылезает при предварительном просмотре сообщения. Сбой в кодировке и еще что-то.

[Александр Кульчицкий]

Недавно обещал опубликовать комментарии Алексея Рогачева к статьям, опубликованным в журнале Автоспорт, о людях, посвятивших жизнь развитию советского автоспорта.
Прошу прощения за то, что не имею возможности тут же опубликовать сами статьи, а также за то, что слишком поздно занялся этим.
Первая статья из этой серии о Викторе Лапине, была опубликована в журнале Автоспорт 12-2006, с.96-99. Автор: Иван Коваленко
Из письма Алексея Рогачева
"Автоспорт" я обычно не покупаю и не читаю, а поэтому узнал о том, что в двенадцатом номере есть материал про Лапина, только сегодня из твоего письма. В обеденный перерыв обежал все ближайшие киоски ("Автоспорт" продают далеко не везде, кстати), купил этот номер и по горячим следам делюсь впечатлениями.
Сразу насторожил тот факт, что автор материала - Иван Коваленко. Об этом журналисте мне часто рассказывает Сергей, причем в тонах, далеких от восхищения. Он падок на дешевые сенсации и громкие фразы, а если таковых не находится, говорит, что их надо выдумывать; к фактам относится пренебрежительно. Все это отразилось и на статье про Лапина.
Уже само вступление выдержано в типичном для нынешнего времени тоне: ах, железный занавес! ах, заграничная техника под запретом! ах, проигрываем даже спортсменам из соцстран! Ну да, все это действительно было так, я не спорю: и заграничную технику запрещали, и полякам с немцами проигрывали катастрофически, не говоря уже о финнах и итальянцах, и "в собственному соку" варились... Только вот зачем это крикливое вступление, я не пойму. Опорочить историю нашего автоспорта перед тем, как расписывать ее более подробно в серии статей? Другой цели я не вижу. Конечно, стоит упомянуть все эти тяжелые обстоятельства, но необходимо привести и  контрпримеры из области ралли или рекордных заездов, упомянуть международные гонки (в том числе и с западноевропейскими гонщиками) или массовые закупки восточногерманских "Мелькусов" (кстати, именно на одном из них Лапин одерживал свои победы в формуле 3); наконец, найти положительную сторону можно и в том, что приходилось ездить на самоделках, собранных из серийных узлов. Но все это требует умственных усилий и объективного мышления - гораздо проще написать, что все было плохо, и точка.
Теперь сама статья. О Лапине там рассказывается прежде всего как о тренере, а не гонщике; следовательно, с моей точки зрения информативная ценность резко снижается. Но это не претензия - в конце концов, каждый автор имеет право сам выбирать, в каком ключе подать материал. Да и о Лапине как о тренере можно было бы рассказать очень толково и интересно. К сожалению, не получилось.
Уже само начало вновь демонстрирует страсть Коваленко к громким пустым фразам. Мол, Лапин был лучшим гонщиком своего времени! Нашел у кого спрашивать - у жены, пардон, вдовы, лица необъективного по определению. Уж для нее-то покойный муж точно был лучшим из всех. А вот сравнить его "послужной список" с достижениями других гонщиков ума у автора не хватило; а в противном случае он увидел бы, что не так уж он и солиден по сравнению с достижениями, например, Юрия Чвирова, Владимира Бубнова, Уно Аавы, Александра Карамышева и прочих современников Лапина.
Ну а дальше, как и следовало ожидать, набор никак не связанных между собой фактов вместо связного, стройного, хронологически выдержанного, аргументированного повествования. Про гоночную карьеру вообще больше ничего не сказано, а сразу идут громкие слова о том, каким хорошим человеком был Лапин, потому что ему, как Христу, удавалось накормить двумястами "формулами" и пятью тысячами картов аж двести сорок миллионов человек, а за это он получал триста рублей. Что, автоспортом в Советском Союзе занималось все население поголовно? Отнюдь! И если мощностей ТОАРЗ и ленинградского (в то время именно ленинградского, а не "питерского", как пишет Коваленко) ПО "Патриот" не хватало, чтобы удовлетворить спрос на гоночную технику, то дефицит этот был вовсе не столь катастрофическим. Между прочим, инициаторами начала выпуска гоночных автомобилей на ТОАРЗ были тамошние работники во главе с Антсом Сейлером, и было это в 1958 году, когда Лапин о тренерской должности еще и не помышлял. А доставка двух гоночных автомобилей в СССР в 1967 году - это, согласно интервью с Юрием Андреевым, опубликованному в "Автоспорте" полтора года назад, целиком заслуга главы Главмостранса Гобермана. Невредно было бы Коваленко почитать, что писало его же издание раньше, а так он в очередной раз сел в лужу. Ибо данным от первого лица - Андреева, который сам ездил на привезенном из Италии "де Санктисе", - стоить верить. Ну и к тому же здесь демонстрируется полное незнание истории автоспорта - не только нашего, но и зарубежного. "Д
е Санктис" никогда не был двухлитровым - это был автомобиль формулы 3, на котором стоял 998-кубовый двигатель "Cosworth MAE", - а второй автомобиль был вовсе не формулы "Юниор", а "Текно" итальянской 250-кубовой формулы 4. У нас соответствующий класс в 1977 году получил название формула "Молодежная" - отсюда, видимо, и слова насчет "Юниора"...
Далее - сплошные аварии и катастрофы. Зачем? Опять-таки погоня за дешевыми сенсациями. Да, катастрофа в Тбилиси в 1967 году - реальность (кстати, трасса называлась Ваке-Сабуртало, а не Ваке-Сарбутало); да, действительно, на кого-то надо было свалить всю вину; да, скорее всего, в жизни Лапина этот эпизод был ярким и запоминающимся; но все опять поставлено с ног на голову. Написано, что Виктор Федорович едва не угодил в тюрьму, а вместо подробностей - как замяли скандал, кого же признали виновным на самом деле, чем дело кончилось, - написано только, что некий Гофман заработал инсульт. А Лапин тут при чем тогда?
Как ни странно, неплох список достижений. Только вот насчет чемпионства в 1956 году - полная ерунда, имени Лапина в том году на самом деле нет даже в тройках призеров ни в одном из трех классов.
В общем, полезной информации из четырех страниц я совершенно не извлек. Только в очередной раз убедился, что писать о чем-нибудь, будучи абсолютно невежественным в этом "чем-то", - это гарантированный провал. "Автоспорт" обещает целую серию статей, но если они и дальше будут такими же, как эта первая, - пусть уж лучше не берутся, честное слово...
Алексей

[Александр Кульчицкий]

Вторая статья:
Владислав Барковский. Автоспорт 1-2007, с.98-103. Интервью Михаила Горбачева.
Изписьма Алексея Рогачева
Купил наконец-то январский "Автоспорт". Раньше, помнится, этот журнал продавали везде, а сегодня пять точек обежал, прежде чем нашел. Интервью с Барковским оказалось взятым довольно давно и потому мне хорошо знакомым - я на него наткнулся в Интернете впервые еще года полтора назад как минимум. Где именно, сейчас, конечно же, не вспомню, но хорошо запомнились эпизоды про поездку на вновь купленной "формуле", про гонщика без штанов в Финском заливе и прочее. Вообще Барковский, как совершенно правильно отмечено, мастер рассказывать разного рода байки (об этом я встретил упоминание в многотиражке московских автотранспортников аж за 1983 год!), конкретной информации в интервью довольно мало, а потому читается оно легко, весело и безответственно. Конечно же, стареющий Барковский не упускает случая посетовать на былые обиды - это довольно неприятно, но в целом терпимо. Фотографии очень неплохи - теперь я знаю, что под конец своей карьеры он пересел на "Эстонию-21М" (на стр. 103), а в ее начале, как я и предполагал раньше по косвенным данным, действительно ездил на "Эстонии-16" (стр. 101; на подпись "Эстония-18" можно не обращать внимания). Ну а что касается злополучного упоминания Барлини как аса формулы 1 - тут уж и не знаю, что сказать...
В целом очень неплохой сборник анекдотов.
АлексейАлександр Кульчицкий39272,6805671296

[Александр Кульчицкий]

Третья статья:
Михаил Львов. Автоспорт 3-2007, с.110-115. Беседовал Алексей Карин.
Из письма Алексея Рогачева
На этот раз ругаться на "Автоспорт" не буду - впервые мне по-настоящему понравилась их публикация о советском автоспорте. Честное слово. Это не безутешная вдова Лапина и не старый хохмач Барковский. Интервью получилось в высшей степени толковым - вопросы по делу, ответу по делу же. Вместо набора анекдотов Михаил Сергеевич создает своими ответами объективную, достаточно цельную и соответствующую истине картину общего положения дел в советском автоспорте в шестидесятые и семидесятые годы. Конечно, тут еще и интервьюировавший его журналист молодец - правильные вопросы задавал. Про Алексея Карина я слышу впервые, но очень хотелось бы, чтобы он и дальше продолжал в том же духе.
Конечно, без огрехов не обошлось, но это все по мелочи, они не раздражают. В 1977 году советской формулы 2 уже не существовало, а чемпионом Львов стал в том году в классе формула 3. Да и призером всесоюзных первенств он был не трижды, как указывается на странице 114, а аж семь раз: одно первое место (Ф3 - 1977), четыре вторых (Ф2 - 1974, 1975, Ф3 - 1980, 1981) и два третьих (Ф1 - 1972, Ф4 - 1970). На странице 115 в подписи к фотографии говорится, что Львов за рулем "Эстонии-20", но это не так. На самом деле это гоночная самоделка, созданная руками самого Львова и его механика Александра Ильина. Внешне она и правда напоминала "Эстонию-20", но была пошире, подлиннее и появилась тогда, когда "двадцатками" располагали только ведущие эстонские гонщики - Сарап, Напа и Асмер. Но, повторюсь, со всеми этими ошибками можно легко смириться - для большинства читателей они все равно не принципиальны, никто их и не заметит...
Полное недоумение вызвала фотография внизу страницы 112 - там, где два спортивных автомобиля на Невском кольце. Как известно, спортивные автомобили участвовали в советских гонках до 1967 года включительно. У меня есть и другая фотография этого же момента - взята с сайта Невского кольца, вот ссылка: http://www.nr.spb.ru/paddok/foto/history/65-3.jpg Очевидно, имеется в виду, что дело было в 1965 году. Но неужели Львов тогда уже гонялся на автомобилях? Ведь в первых же фразах интервью он упоминает о детских впечатлениях от "бочек" - очевидно, имеются в виду ГМ-20 и ГА-22 конструкции В. Г. Шахвердова, как раз участвовавшие в гонках в конце пятидесятых и начале шестидесятых. Не мог же Львов в юности "переболеть" спортивными автомобилями, затем заняться мотоспортом, а потом вернуться в автогонки "с нуля", за рулем маленькой "Эстонии-15" (фото на стр. 113). Скорее всего, здесь что-то неладно, но что именно - понять не могу, знаний пока не хватает.
Да, это уже пошли "размышления вслух" и свойственное мне брюзжание под нос. А в общем - отличный материал.

[Владимир]

АВТОМОБИЛЬ

Страницы истории. Выпуск седьмой.

***

Середина 50-х годов – значительный этап в разработке технических решений и создании новых спортивных моделей в советском автомобилестроении. В это время линейные гонки перестают быть единственным видом соревнований. Начинают развиваться ралли, картинг, гонки на ипподромах и кольцевые. Появление в СССР признанных во многих странах видов автомобильных соревнований и опыт проведения их на советских трассах позволил спортсменам нашей страны принимать участие в международных встречах. 15 октября 1956 года Центральный автомобильный клуб СССР стал членом Международной автомобильной федерации (ФИА). С этого момента начинают действовать новые технические требования, предъявляемые к спортивным автомобилям, классификация и правила соревнований. Появляются новые модели спортивных и гоночных машин.
Их строят экспериментальные цехи автомобильных заводов и самодеятельные коллективы. Позже машины стали конструировать на крупных автотранспортных Предприятиях, в учебных и исследовательских институтах, таксопарках и спортивно-технических автоклубах. Благодаря усилиям конструкторов И. Гладилина, И. Окунева, А. Пельтцера, В. Косенкова, В. Шахвердова, А. Земцова, Э. Лорента, В. Никитина, И. Помогайбо и других появились первые гоночные автомобили с одноместным кузовом «монопосто». Началось малосерийное производство гоночных машин. В те годы любители автомобильного спорта впервые увидели на соревнованиях машины специальных конструкций.
Гоночные и спортивные автомобили 50-х и 60-х годов могли развивать скорость более 170 километров в час. Это привело к созданию высокоэффективных тормозов, амортизаторов и других узлов. Предприятия стали изготовлять для автомобильного спорта небольшие партии специальных шин, свечей зажигания, карбюраторов, тормозных накладок. Появились машины с газотурбинными двигателями, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом тормозов, реечным рулевым механизмом. Начали применять новые материалы, снижающие вес машины. Были созданы алюминиевые и стеклопластиковые кузова, а блоки цилиндров и диски колес отливали из алюминиевых и магниевых сплавов, использовали высоколегированные стали. Так началось формирование отечественной школы конструирования гоночных автомобилей.
Первые международные соревнования в стране состоялись в августе 1961 года. Они позволили познакомиться с лучшими зарубежными конструкциями и показали сильные и слабые стороны отечественных моделей. А уже через два года на старты вышли машины отечественных новых конструкций, и ФИА утвердила более двадцати международных рекордов скорости, установленных советскими спортсменами: А. Амбросенковым, Э. Лорентом, В. Никитиным, И. Помогайбо,  И. Тихомировым.
Работа над созданием машин 1953–1963 годов способствовала развитию конструкторской мысли, что было учтено при проектировании легковых перспективных моделей. Некоторые технические решения в дальнейшем стали неотъемлемыми элементами современных легковых машин. Например, раздельный привод тормозов, реечное рулевое управление, независимая подвеска всех колес, установленный в головке цилиндров распределительный вал, дисковые тормоза. Таким образом, гоночные и спортивные автомобили способствовали проверке конструкций, которые в дальнейшем воплотились в узлах серийных моделей.
Из 16 автомобилей, представленных в этом выпуске, уцелели немногие. Не сохранились и чертежи на них. Некоторые машины, такие как «ХАДИ-5», «Москвич-Г4-408», послужили основой для создания более совершенных конструкций. И только три автомобиля – «Пионер-2», «Харьков-Л2» и   «Эстония-3» – живые свидетели начала расцвета отечественного скоростного автомобилестроения.

Л. Шугуров,
председатель клуба «Следопыты автомотостарины

***

1. Москвич-404-Спорт (1954).

Конструктор И. Гладилин, Фото В. Хватова
Спортивный автомобиль на базе опытной легковой модели.
Особенности конструкции: двигатель с верхними  клапанами, четыре карбюратора.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1074 см3, мощность – 58 л. с. при 4800 об/мин, передач – 3,  длина – 4,13 м,  масса в снаряженном состоянии – 902 кг, скорость – 150 км/ч.



2. Звезда-5 (1955).

Конструктор А. Пельтцер, Фото В. Довгялло.
Рекордный автомобиль с задним  расположением двигателя.
Особенности конструкции – двухтактный двигатель с нагнетателем, кузов из фанерного шпона, независимая  подвеска   всех  колес.     
Цилиндров  – 2, рабочий объем   двигателя – 245 см3,    мощность – 50  л. с. при 7200 об/мин,    передач - 3, длина  – 3,2 м, масса    в    снаряженном    состоянии – 360 кг,   скорость – 200 км/ч.
На машине установлены всесоюзный и международный рекорды скорости.



3. Москвич-Г2-405 (1955).

Конструкторы И. Гладилин, И. Окунев, Фото В. Довгялло.
Рекордный автомобиль с задним расположением двигателя.
Особенности конструкции: алюминиевый блок цилиндров, четыре карбюратора, съемное рулевое колесо, алюминиевый кузов.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1091 см3, мощность – 74 л. с. при 5600 об/мин, передач  – 4, длина – 4,3 м, масса в снаряженном состоянии – 720 кг, скорость – 223 км/ч.
На машине установлено три всесоюзных рекорда скорости.



4. ГМ-20 (1957).
 
Конструктор В. Шахвердов, Фото Б. Пасхина.
Первый отечественный автомобиль с кузовом «монопостс» для кольцевых гонок. Машина построена с использованием узлов ГАЗ-20.
Особенности конструкции: дополнительный редуктор перед задним мостом для понижения оси карданного вала.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 2120 см3, мощность – 60л. с. при 3800 об/мин, передач – 3, длина – 3,7 м, масса в снаряженном состоянии – 800 кг, скорость – 180 км/ч.
В 1961 году на машине выиграно первенство СССР.



5. ЗИЛ-112/4 (1957).

Конструктор В. Родионов Фото В. Довгялло
Особенности конструкции: V-образный двигатель, кузов из стеклопластика.
Цилиндров – 8, рабочий объем двигателя – 5980 см3, мощность – 200 л. с. при 4200 об/мин, передач – 3, длина – 4,73 м, масса в снаряженном состоянии – 1808 кг, скорость – 230 км/ч.
В 1957 и 1960 годах на машине выиграно первенство СССР.



6. ГА-22 (1958).

Конструктор В. Шахвердов Фото В. Довгялло
Автомобиль для кольцевых гонок на базе узлов ГАЗ-21.
Особенности конструкции: положенный набок двигатель, карданный вал сбоку от гонщика, рама в виде пространственной фермы из труб.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 2445 см3, мощность – 84 л. с. при 4000 об/мин, передач – 3, длина -4,03 м, масса в снаряженном состоянии – 900 кг, скорость – 200 км/ч.
В 1958 и 1960 годах на машине выиграны чемпионаты СССР.



7. Звезда-6 (1957).

Конструктор А. Пельтцер Фото В. Довгялло
Рекордный автомобиль с задним расположением двигателя.
Особенности конструкции: очень узкая колея, горизонтальное (на спине) расположение гонщика, двухтактный двигатель с нагнетателем, независимая подвеска всех колес.
Рабочий объем двигателя – 245 см3, мощность – 54 л. с. при 7200 об/мин, передач – 4, длина – 4,5 м, масса в снаряженном состоянии – 420 кг, скорость – 220 км/ч.
На машине установлено два международных рекорда скорости.



8. Киев (1959).

Конструктор А. Земцов Фото В. Довгялло.
Спортивный автомобиль на базе узлов ГАЗ-21.
Особенности конструкции: поднимающиеся наверх двери.
Рабочий объем двигателя – 2445 см3, мощность – 80 л. с. при 4000 об/мин, передач – 3, длина – 4,4 м, масса в снаряженном состоянии – 1000 кг, скорость – 160 км/ч.



9. КВН-2500С (1959).

Конструктор В. Косенков Фото В. Довгялло
Спортивный автомобиль для кольцевых гонок на базе узлов ГАЗ-21.
Особенности конструкции: алюминиевый кузов, лонжеронная рама из труб большого диаметра.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 2445 см3, мощность – 90 л. с, при 4600 об/мин, передач – 3, длина – 4,5 м, масса в снаряженном состоянии – 800 кг, скорость – 160 км/ч.
На машине было выиграно четыре раза первенство СССР.



10. ХАДИ-5 (I960).

Конструктор В. Никитин
Рекордный автомобиль с задним расположением силового агрегата.
Особенности конструкции: независимая подвеска всех колес.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 3000 см3, мощность – 126 л. с. при 4500 об/мин, передач - 3, длина – 4,25 м, масса в снаряженном состоянии – 550 кг, скорость – 290 км/ч.
На машине установлено два всесоюзных рекорда скорости.



11. КВН-1300Г (1960).

Конструктор В. Косенков
Автомобиль для кольцевых гонок, построенный с использованием некоторых узлов «Москвич-407».
Особенности конструкции: положенный набок двигатель, расположенный сбоку от гонщика карданный вал, зависимая подвеска задних колес на поперечной рессоре.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1358 см3, мощность – 70 л. с. при 4800 об/мин, передач – 4, длина – 3,5 м, масса в снаряженном состоянии – 500 кг, скорость – 200 км/ч.



12. Эстония-3 (1960).

Конструктор А. Сейлер, Фото Э. Пярнаметса.
Первый советский гоночный автомобиль. Изготовлен малой серией (36 штук).
Особенности конструкции: установленный сзади мотоциклетный двигатель М-52, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, рама в виде фермы из труб. Цилиндров – 2, рабочий объем двигателя – 496 см3, мощность – 35 л. с. при 7500 об/мин, передач – 4, длина – 3,2 м, масса в снаряженном состоянии – 260 кг, скорость – 150 км/ч.



13. Москвич-ГЗ-407 (1961).

Конструкторы И. Гладилин, Л. Шугуров, Фото Е. Костюченко
Автомобиль на базе узлов «Москвич-407».
Особенности конструкции: расположенный сбоку от гонщика карданный вал, рама в виде пространственной фермы из труб, четыре карбюратора.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1358см3, мощность – 70 л. с. при 4800 об/мин, передач – 4, длина – 3,54 м, масса в снаряженном состоянии – 654 кг, скорость – 70 км/ч.
В 1961 и 1962 годах на машине выиграно первенство СССР.

С 1961 по 1965 год на машине выиграно первенство СССР.



14. Пионер-2 (1961).

Конструктор И. Тихомиров
Рекордный автомобиль с двумя газотурбинными двигателями, построенный с использованием шасси и кузова машины «Харьков-Л1-250».
Особенности конструкции: независимая тормозная подвеска всех колес с двигателями, расположенными слева и справа от гонщика, колеса отлиты из магниевого сплава.
Мощность – 135 л. с. при 5000 об/мин, длина – 4,3 м, масса в снаряженном состоянии – 485 кг, скорость – 310 км/ч.
На машине установлено четырнадцать всесоюзных и международных рекордов скорости.

 gp239274,1378240741

[Игорь Тарасов]

Ух ты, здорово  

[Владимир Коваленко]

У меня когда-то был этот набор открыток, но я его утерял. Хорошо, что не все такие разини. Спасибо.

[Александр Кульчицкий]

gp2, спасибо. У меня такого набора не было, пропустил.
Далее в хронологическом порядке следует статья из Auto, Motor und Sport.
Вадим Ржечицкий. Auto, Motor und Sport 4-2007, с.86-89. Текст: Сергей Асланян.
Из письма Алексея Рогачева.
Получил твое письмо очень кстати - буквально вчера узнал, что в апрельском номере AMS есть интервью с Вадимом Ржечицким, и купил журнал сегодня. В целом впечатление благоприятное: вопросы-то стереотипные, а вот ответы интересные, развернутые, прямо целые истории. Правда, Ржечицкий, как "гонщик-универсал" (а таковыми были практически все представители заводской команды МЗМА/АЗЛК), говорит не только о кольцевых гонках, но и о ралли, и об ипподромных гонках. В этих последних областях я ориентируюсь весьма и весьма слабо, так что здесь критики не получится. А вот ряд замечаний, касающихся "кольца", у меня есть. Итак:
1. Я располагаю сведениями о гоночной карьере Ржечицкого начиная с 1964 года, когда он уже получил новенький "Москвич-Г4", так что его упоминание "404-Спорт" и "Г3" для меня стали в некотором роде откровением. Хотя все это совершенно логично: разумеется, новичку не доверили бы сразу новый автомобиль, а вот какой-нибудь из старых - сколько угодно. Только вот упоминание о бронзовой медали в кольцевых гонках в 1963 году явно не соответствует истине: тогда третьим в группе В (любые спортивные автомобили без ограничения рабочего объема) стал Виктор Галкин на том самом ЗИЛ-112С, о котором с таким ужасом вспоминает Ржечицкий чуть ниже.
2. Столкновение на ипподроме с ЗИЛ-112С - скорее всего, правда, такой эпизод выдумать невозможно. Я о нем ничего не знаю лишь потому, что ипподромными гонками никогда вплотную не занимался. Но вот с годом что-то явно не то. Ржечицкий говорит, что из-за поломки рейки рулевого механизма он в 1964 и 1965 годах вынужден был выступать на стандартных автомобилях. А моя база данных говорит совершенно иное: в 1964 и 1965 Ржечицкий, наоборот, очень активно выступал именно на "Г4", дважды став вице-чемпионом СССР в классе формула 1. А вот дальше как раз следует период, когда его фамилия встречается только в результатах гонок стандартных автомобилей. Скорее всего, он просто ошибся с датой, а авария эта произошла зимой 1965-1966 гг. Тогда легко объясняются выступления только на стандартных автомобилях. И попутно проясняется одно давно занимавшее меня обстоятельство: почему в чемпионате СССР 1966 года участвовали только два "Москвича-Г4" (Бубнов и Щавелев), хотя их всего было построено три? А вот если допустить, что один был выведен из строя и два года ожидал новой рулевой рейки, все сразу становится на свои места.
3. Следующая пара вопрос-ответ меня откровенно разочаровала. О "Москвиче-Г5" говорится в таких громких тонах, которых он явно не заслуживал. Да, это был замечательный гоночный автомобиль - но только для своего времени, конца шестидесятых - начала семидесятых, и только в национальных рамках. Пышные эпитеты "лучший на несколько десятилетий вперед" и "настоящий автомобиль формулы 1" совершенно не оправданны. По поводу первого: уже в 1976 году, то есть через семь лет, заводская многотиражка прямо писала: "Гоночный "Москвич-Г5" стар и заметно уступает технике конкурентов". Какие тут "несколько десятилетий"! По поводу второго: даже в позднейшей модификации 1974 года со стеклопластиковым кузовом, 124-сильным двигателем и максимальной скоростью около 210 км/ч "Москвич-Г5" мог сравниться на международной арене разве что с машинами формулы 3.
4. Что в 1969 году Ржечицкий на новом "Г5" сразу стал чемпионом СССР в классе формула 1 - это совершенно верно. А вот золотая медаль на стандартном "Москвиче-412" была завоевана не в том же сезоне, а годом раньше. А в 1969 году ему досталась "серебро". Да и забросил "кольцо" Ржечицкий не сразу же после этой пары золотых медалей, а лишь года два спустя: последнее известное мне его выступление в кольцевых гонках датируется 1971 годом. А впрочем, лучше я пошлю две таблички. Это выборки из моей базы данных: в одной собраны все известные результаты Ржечицкого в гонках, а в другой - результаты в общем зачете чемпионатов СССР. Некоторые строки дублируют друг друга - ведь чемпионаты для стандартных автомобилей состояли из одной гонки. Некоторые пояснения к столбцу классов автомобилей. ГБ - это группа Б (так в 1963-1967 гг. назывался класс для стандартных "Москвичей"), а К3А - класс IIIА (автомобили до 1600 куб. см с клапанным механизмом OHC, фактически в нем выступали только "Москвичи-412").
5. Ну и, наконец, неверно, что советские кольцевики не участвовали в международных гонках. Я имею в виду Кубок Дружбы социалистических стран: конечно, не бог весть какая важная серия на фоне международного автоспорта, но фактически - чемпионат Восточной Европы. И Ржечицкий в нем даже участвовал - в 1967 году, за рулем "Эстонии-9". Но, разумеется, не слишком успешно по сравнению с другими членами нашей команды: все-таки гонщику, привыкшему к родным "Москвичам", показать высокий результат на капризной двухтактной "Эстонии" было нелегко. Потому-то, скорее всего, в сборную его больше не приглашали. А вот в международных ралли проявить себя возможностей было куда больше...
За исключением этих досадных замечаний, интервью понравилось.
Алексей

[Александр Кречетов]

ЗИЛ 112С

[Александр Кульчицкий]

До отпуска не успел выложить последний имеющийся у меня комментарий к статье.
Эдуард Линдгрен. Автоспорт 7-2007, с.82-91. Беседовал Александр Кабановский.
Из письма Алексея Рогачева
По уже сложившейся традиции, посылаю комментарии к материалу об Эдгарде Линдгрене в седьмом номере "Автоспорта". Сразу скажу: он мне понравился. С точки зрения историка, конечно, маловато конкретных фактов,  четко "привязанных" по месту и времени. Зато, как и в случае с предыдущим интервью с Михаилом Львовым, создается цельная и ясная картина - как общего положения дел в автоспорте, так и самого Линдгрена как гонщика и конструктора. Кстати, освещаются и такие "окологоночные" вопросы, немало меня интересующие, как порядки при заграничных выездах советской сборной, взаимоотношения между гонщиками разных стран в Кубке Дружбы и внутри самой сборной, отношение гонщиков к существовавшим в Советском Союзе трассам... Впрочем, это меня уже понесло, а надо бы расписать все по порядку - ведь замечания и вопросы, несмотря на общую положительную оценку материала, все-таки имеются.
О "мотоциклетной" молодости Линдгрена писать ничего не буду - просто потому, что мотоспорт мне абсолютно неизвестен, а оттого я не могу оценивать, насколько правильно и верно переданы факты, касающиеся этой области. Перейду сразу к формуле 4. Действительно, Линдгрен провел там шесть лет - с 1970 по 1975 годы включительно. А вот насчет "одного из лучших гонщиков класса" - это явное преувеличение. За тот период имя Линдгрена в моей базе данных упоминается всего четырежды - пятое, восьмое и девятое места на этапах чемпионата СССР 1971 года и победа в гонках на приз открытия сезона 1972 года. И все. А если учесть, что в используемых мною источниках информации упоминаются прежде всего лидеры, то можно сделать вывод, что раз упоминаний о Линдгрене в 1973, 1974 и 1975 гг. нет, значит, он к их числу не принадлежал.
Далее, "самая любимая машина" Линдгрена. Речь, без сомнения, об "Эстонии-МАДИ-02". Это место в интервью вызвало у меня наибольший интерес, так как во многом не согласовывается с моей информацией и построенными на ее основе логическими выводами. Я считал, что был один автомобиль "Эстония-МАДИ-02", сделанный на основе серийной "Эстонии-19": впервые Линдгрен стартовал на нем в 1979 году, затем в 1982 году оснастил новым кузовом с носовым обтекателем и продолжал ездить на нем до конца 1986 года. В журнале есть фотографии обоих вариантов: цветная на странице 84 - это модификация 1979-1981 гг. (снимок сделан на грузинской трассе Рустави в 1980 или 1981 году), а расположенная сверху страницы 90 - модификация 1982-1986 гг. В интервью, однако, говорится, что было два автомобиля - один с антикрыльями, второй с обтекателем, на основе "Эстонии-20", построенные в 1982 году. В очередной раз приходится строить теорию, которая смогла бы примирить и включить в себя известные факты. Что автомобилей было два, а не один, я готов допустить - в конце концов, Эдгард Львович знает лучше. Но все-таки я абсолютно уверен, что первый из них был построен в 1979 году на шасси "Эстонии-19" (слишком много документальных свидетельств того имеется), а после трех лет службы был заменен новым, уже на основе "двадцатки". Кстати, эта поправка очень кстати: сейчас я как раз работаю над капитальным обновлением раздела гоночных автомобилей своего сайта, и буквально дня три назад сделал страничку об "Эстонии-МАДИ-02". Теперь придется ее разделять на две и добавлять туда новые фотографии.
Насчет 115 л. с., которые выдавал 1300-кубовый двигатель ВАЗ. Тут что-то явно не то. После формулы 4 Линдгрен выступал только в формуле "Восток", где и применялись двигатели рабочим объемом 1,3 л (в этом свете фраза "чтобы занять второе место в Кубке Дружбы-83, пришлось пересесть за руль 1300-кубовой формулы "Восток"" выглядит полным абсурдом - явный ляп Кабановского). Однако технический регламент этого класса в отношении двигателей был чрезвычайно жестким и требовал применения фактически стандартных двигателей с незначительными усовершенствованиями (подготовленных по группе A1). В результате в начале восьмидесятых мощности в этом классе находились в районе 80-85 л. с., а на рубеже восьмидесятых и девяностых, когда регламент стал немного более "либеральным", достигли 90-95 л. с. Но никакими ухищрениями типа тщательнейшей обработки деталей, применения специальных масел или селективной сборки двигателя нельзя было поднять мощность в формуле "Восток" до 115 л. с.! Я не специалист по ДВС, но в этом абсолютно уверен. Отсюда следует одно из двух: или Эдгард Львович все-таки ошибся, или этот двигатель был подготовлен по группе A2, где допускались куда более серьезные изменения. Но тогда с ним ездил не сам Линдгрен, а кто-то другой из "мадийских" гонщиков (например, Андрей Феноменов в классе A2-7).
Кто и когда ввел в советские кольцевые гонки антикрылья - сказать сложно. К своему стыду, должен признаться, что раньше я как-то упускал этот момент из виду. Скорее всего, это действительно заслуга ЛСА МАДИ, но не Линдгрена, а Станислава Гесс-де-Кальве, на чьем автомобиле МАДИ-01 антикрылья появились в 1975 году (насколько мне удалось понять, больше в том году ни у кого их еще не было).
Список достижений Линдгрена, вопреки бодрому духу, которое внушает чтение его в интервью, вовсе не столь уж и солиден. Да, "серебро" Кубка Дружбы-83 говорит само за себя, но это все же был единичный громкий успех - в остальных сезонах выше шестого места Линдгрен не поднимался. Победа в чемпионате СССР 1983 года тоже, по существу, является исключением. До этого Линдгрен три года подряд проигрывал киевлялину Александру Медведченко. Тот побеждал в поистине чемпионском стиле - тогда в зачет шли два лучших результата трех этапов, Медведченко всегда одерживал по две победы и получал максимально возможные двести очков. (В 1981 году выиграл и все три, но в одной гонке его дисквалифицировали.) А Линдгрен - это мое личное мнение - своим чемпионством в 1983 году во многом обязан (конечно, не в обиду ему будь сказано) невезению соперников. В том году проходила VIII Спартакиада народов СССР, и чемпионат был сокращен до двух этапов, в зачет шли оба результата. На первом этапе в Рустави Медведченко, как водится, победил, а Линдгрену досталось третье место, и то лишь потому, что дисквалифицировали финишировавшего перед ним Тойво Асмера. На втором этапе в Бикерниеки Медведченко в самом начале гонки вылетел с трассы и потерял много времени; к победе уверенно шел Рауль Сарап, но, совершив ошибку ближе к концу гонки, он опустился на пятое место. Впереди оказались Невераускас, Линдгрен, Пономарев и Медведченко. В таком порядке они и финишировали, но затем Невераускас был дисквалифицирован. Линдгрен получил сто очков за победу, и его общая сумма составила 183 очка; у Медведченко было 181. Если же попробовать представить себе, что было бы без дисквалификаций и ошибок гонщиков, тогда после первого этапа Медведченко имел бы 100 очков за победу, Линдгрен - 76-78 за четвертое место. На втором этапе Медведченко победил бы или финишировал бы вторым вслед за Сарапом, у него было бы 100 или 89-90 очков; Линдгрену же досталось бы четвертое или пятое место - это 70-76 очков. Итого у Медведченко от 189 до 200 очков, у Линдгрена - от 146! до 154. Конечно, история не терпит сослагательного наклонения, да и умение извлечь выгоду из ошибок соперников тоже многого стоит.
Отдельно комментарий к фотографии на странице 87 (нижней). 1991 год - это не расцвет, а закат всесоюзного чемпионата. Количество участников ни о чем не говорит, смотреть стоит на пустые трибуны. Тогда на первый план уже прочно вышли проводимые прибалтами международные гонки вроде "Таллинн-САБ" или Кубка "Скан-Балтик", они-то и собирали наибольшее количество зрителей, а этапы чемпионата СССР уже почти никого не интересовали...
Вот вроде бы и все. О постсоветском периоде участия Линдгрена в гонках сказано маловато, но с моей "узкоспециальной" точки зрения это не недостаток. Наконец, в седьмом номере АМС за 1993 год можно найти еще один материал о Линдгрене, где напечатана (естественно, с заметно худшим качеством) и пара фотографий, иллюстрирующих нынешнее интервью.
Алексей
P.S. Я как-то заглянул на форум и прочитал там твое сообщение насчет моих комментариев к статьям в "Автоспорте". Если хочешь, можешь разместить их все на форуме, будет интересно посмотреть на реакцию народа... Сам я туда возвращаться в обозримом будущем не планирую: дело не только в том, что отсутствует интерес к советским гонкам, но и в том, что исследовательский дух как таковой утрачен. Я не спорю, что правильная и четкая идентификация фотографий очень важна для исследовательской работы, но на форуме все по существу к ней и сводится: активно живут в основном темы-викторины. Создается впечатление, что больше никто ничем не занимается...
Как это ни грустно, но здесь я во многом согласен с Алексеем. Может кто-то подскажет, что делать? Или всех все устраивает?
В серии комментариев, по понятным причинам, пропущена статья Анатолия Дмитриевского в Автоспорте 5-2007, с.92-98, посвященная 50-летию советского ралли. Может ли кто-нибудь из участников форума прокомментировать ее так, как это делал Алексей Рогачев применительно к статьям по "кольцу"?.
 

[Владимир Коваленко]

P.S. Я как-то заглянул на форум и прочитал там твое сообщение насчет моих комментариев к статьям в "Автоспорте". Если хочешь, можешь разместить их все на форуме, будет интересно посмотреть на реакцию народа... Сам я туда возвращаться в обозримом будущем не планирую: дело не только в том, что отсутствует интерес к советским гонкам, но и в том, что исследовательский дух как таковой утрачен. Я не спорю, что правильная и четкая идентификация фотографий очень важна для исследовательской работы, но на форуме все по существу к ней и сводится: активно живут в основном темы-викторины. Создается впечатление, что больше никто ничем не занимается...
Как это ни грустно, но здесь я во многом согласен с Алексеем. Может кто-то подскажет, что делать? Или всех все устраивает?

Можно понять Алексея, которому просто скучно в отсутствие интересных вопросов и полезных ответов, но ведь что-то из ничего мы сами и создаём. Тема советского автоспорта весьма специфична, и действительно никто ничего умного Алексею сказать не сможет. Так ты сам умное говори.
Конечно, мне бы хотелось, чтобы в теме Гудвуд кто-нибудь смог добавть хоть одну дату или порядковый номер клубного соревнования.
Хотелось бы, чтобы в теме  кто-нибудь смог назвать участок трассы, на котором сделаны фотографии, а также предложил бы свои иллюстрации по тем или иным участкам.
Хотелось бы, чтобы в теме  кто-нибудь добавил свои наблюдения или новые фотографии.
У меня нет полноформатных статей по темам , , , Группа 8 в Великобритании, но есть какие-то начальные наблюдения, которые в будущем могут дать пищу для размышлений. И я считаю необходимым эти наблюдения оформить хотя бы так. Первые осознаные вопросы могут появиться через годы, но, значит, такова готовность интересующихся историей.
А что уж говорить о темах, касающихся политического и спортивного развития автоспорта, которые оказываются настолько сложными для понимания, что любая реакция на них - это практически только возражения. Но это должно быть произнесено, и такие безответные темы - это лучше чем отсутствие тем о советских автогонках совсем.
И Алексей неправ насчёт утраты исследовательского духа. Возможно, анализ путей развития автоспорта он за исследования не считает, но, по крайней мере, именно этим лично я и занимаюсь (помимо покупки и сканирования книг, организации тех же викторин, развития своего архива, записи автоспортивного видео и т.п.). Да, другие участники не занимаются даже этим, но трудно требовать от человека сразу действий на определённом уровне. Я сам, попав на "Ностальгию", понял, что нечего мне соваться со своими глупыми вопросами и сначала потратил пару лет на самоподготовку, после чего вылез-таки с вопросами, которых ещё через несколько лет стал стыдиться. И можно заметить, что участники нашего форума, кто не побоялся трудностей, сейчас потихоньку занимаются не просто развлекательным чтением, но и изучением истории, систематизацией информации.
Возможно, хороший историк приходится один на тысячу среднестатистических болельщиков, но ведь и его тоже надо развивать. Так что работу надо проводить, пусть даже и выглядит она, на первый взгляд, непродуктивной. Результаты обязательно будут.
На "Ностальгии" огромные запасы знаний создают десятки, если не сотни, любителей историков, у которых на полках стоят сотни, если не тысячи, книг и журналов. Поэтому этот форум можно читать взахлёб. У нас нет такой базы, но от нас зависит её создание и пополнение. Я не могу целыми днями заниматься анализом информации и выдавать интересные статьи, но если появляются какие-то забавные фактики или наблюдения, я их добавляю в существующие темы или создаю новые. Из разрозненных фактов и наблюдений за годы создаётся интересный материал.
Читая книгу Джеорджано о спортивных автомобилях, я встретил факт о том, что первыми стали использовать рабочий объём в качестве характеристики двигателя "Бентли" в 1920 году, и, собрав ещё несколько фактов и наблюдений, сделал тему .
В той же книге есть несколько страниц, посвящённых немецким пробегам Геркомера и принца Генриха, которые я тоже добавлю в тему о соервнованиях для путешественниках.
В недавно отсканированной энциклопедии Притчарда моё внимание привлекла статья со списком всех моделей "Бугатти", и я собираюсь сделать тему об истории этой марки с иллюстрациями. То же самое намерение есть относительно автомобилей ЭРА, для которых интересным фактом является практически одинаковый внешний вид моделей А, Б и Ц, различавшихся подвеской и типом нагнетателя.
Когда-то мне захотелось разобраться для себя в том, что же из себя представляла трасса в Донингтоне, и разобрался, но потратил ещё время из сделал фотопутеводитель по трассе как на русском, так и на английском языках. Сейчас я собираю подобные материалы по Сильверстоуну, где было пять похожих по конфигурации поворотов, и хотелось бы научиться определять их по объектам на фоне.
Разве нет в советских кольцевых автогонках таких вот наблюдений и фактиков, достойных создания отдельных тем и пополнения их в дальнейшем дополнительной и новой информацией? Просто этим надо заниматься. Необязательно в больших объёмах, но регулярно.
А достойные собеседники обязательно появятся.

[Александр Кульчицкий]

Володя, не могу с тобой не согласиться. Именно поэтому я здесь и присутствую несмотря на то, что не всегда нахожу то, что хотелось бы видеть. Тем не менее, решил опубликовать и мнение Алексея...
Именно в надежде на "появление" достойного собеседника я и публиковал комментарии Алексея. Рассчитывал на то, что появятся хотя бы вопросы. Пока нет. Будем ждать.
С нетерпением буду ждать твой материал о "Бугатти" и ЭРА.

[Владимир Коваленко]

Я должен сразу оговориться, что высказывал не порицание, а свою позицию, которая с позицией Алексея не совпадает, но это его право действовать так, а не иначе.

[Александр Кульчицкий]

Я должен сразу оговориться, что высказывал не порицание, а свою позицию, которая с позицией Алексея не совпадает, но это его право действовать так, а не иначе.

Я это понял.

[Александр Кульчицкий]

Информацию об автоспорте можно найти, порой, в самых неожиданных периодических изданиях. К примеру - в последнем номере журнала "Популярная механика" была опубликована статья о ХАДИ и Никитине. Вот комментарий к этой статье Алексея Рогачева.
Посылаю обещанные ранее комментарии к материалам с присланного диска. Вначале - о статье "Самые быстрые в Советском Союзе" из "Популярной механики". Материал сам по себе очень хорош - автор явно серьезно занимался этим вопросом и непосредственно контактировал с ЛСА ХАДИ. Во всей статье, как мне кажется, нет ни одной фактической ошибки - разве что пара мест, где имеющийся текст может создать неправильное представление о предмете, и потому там не помешали бы пояснительные фразы. Но это в общем-то мелочь, а так я нашел для себя в статье очень много нового. Особенно об испытаниях ХАДИ-9. В свое время я получил информацию, что самостоятельно этот автомобиль никогда не передвигался, - дело ограничилось только буксировкой шасси без двигателя на скоростях не выше 150 км/ч. А в статье указано, что полноценные ходовые испытания ХАДИ-9 все-таки были! Только я склонен сомневаться, что его когда-либо разгоняли до 500 км/ч. Во-первых, в конце шестидесятых - начале семидесятых дно озера Баскунчак уже было серьезно изрыто соляными разработками (сам автор упоминает об этом на странице 94), а для достижения таких скоростей и безопасного торможения нужна ровная трасса длиной около десяти километров. Во-вторых, автомобиль с реактивным двигателем - это не бесшумная малолитражка, он должен был издавать на полном ходу такой грохот и свист, что "втайне" провести подобный заезд было бы просто невозможно! Думаю, что заезды-то были во время съемок фильма (кстати, что за фильм такой - "Скорость", я не знаю, надо будет  поискать), но достигнутая скорость явно завышена.

Единственное, что мне не понравилось, - это иллюстрации. Зачем надо было городить огород с открытками, конвертами и прочим и почему нельзя было просто поместить фотографии автомобилей, я понять не могу. Выглядит грубовато и аляповато - как принято говорить у нас в семье, "развесистая клюква". Единственная нормальная фотография - это ХАДИ-31. В подписи к ней, кстати, и находится одна из тех "недомолвок", о которых я упоминал выше. ХАДИ-29, о котором говорится в подписи, был вполне оригинальной разработкой (где-то мне попадалась его фотография), а вот ХАДИ-31 - это не что иное, как модернизированная "Эстония-21М". Фотографии этого автомобиля уже давно присылала мне Аня Левина - но только фотографии, без комментариев. Я и думал тогда, что это просто "Эстония", принадлежащая ЛСА ХАДИ. Название ХАДИ-31 мне попадалось на сайте Рэя Пурукера в результатах чемпионатов Украины, но мне и в голову не приходило связать одно с другим.

[Владимир Коваленко]

RUSSIAN RACING CARS C.1953-1961 ELEVEN B/W PHOTOS

[Владимир Коваленко]

10 ноября 2007 года на канале "Спорт" показывали программу из цикла "Летопись спорта", посвящённую автоспорту в СССР и России. Там были интересные кадры с гонок и рекордных заездов.
Вопрос, в первую очередь, к Алексею Рогачёву: можно ли их идентифицировать?
1. Рекордный заезд, вероятно, на Минском шоссе.
         
       

[Алексей Рогачев]

На Минское шоссе непохоже, уж больно местность пустынная, леса нет. Для Подмосковья это нехарактерно. Я бы сказал, что это Крым, Симферопольское шоссе под Джанкоем. Поскольку автомобиль - без сомнения, "Харьков-Л2" Эдуарда Лорента, то четко определяется год - 1958. Это был самый первый рекорд, установленный на Л2.

[Владимир Коваленко]

А точная дата?

[Алексей Рогачев]

Не располагаю.

[Владимир Коваленко]

То же самое место, но автомобиль, судя по надписи, - "Харьков-6".
       
       
       
       
     
       
     

[Александр Кульчицкий]

Алексей, коллеги, в журнале "Грузовик пресс" за февраль этого года опубликована большая статья о ГЛ-1 (на 6 страниц). Раньше я или не знал или не обращал внимания на то, что ГЛ-1 это не один а два разных автомобиля. Здесь же написано, что появилось много нового материала из вскрытого архива Николаева, хранившегося в семье.
Алексей, посмотри, действительно ли здесь что-то новое?
Действительно ли этот журнал трудно найти в Москве? Володя Быков не знает где он продается.Александр Кульчицкий39504,5369791667

[Алексей Рогачев]

"Грузовик-пресс"?! Хм, а в "За рулем" за декабрь 2007 года тоже был материал о ГЛ-1, правда, только на две страницы. А "Грузовик-пресс" в большой чести у завсегдатаев RC Forum. Спрошу у них, должны быть в курсе.Алексей Рогачев39504,5380208333

[Александр Кульчицкий]

Небольшое замечание. У нас "Грузовик Пресс" встречается очень редко. Я знаю всего три киоска из сотни, мимо которых я когда-либо проходил.

[Алексей Рогачев]

Как и у нас... Два дня внимательнейшим образом осматривал все киоски, которые оказывались в поле зрения, - безрезультатно. Похоже, все-таки придется просить отсканировать статью кого-нибудь с RC Forum.

[Александр Кульчицкий]

Как и у нас... Два дня внимательнейшим образом осматривал все киоски, которые оказывались в поле зрения, - безрезультатно. Похоже, все-таки придется просить отсканировать статью кого-нибудь с RC Forum.

Да я сам это сделаю, только не раньше выходных.

[Алексей Грушко]

Давно хотел спросить, да все забывал. В "Автоспорте" Михаила Горбачева (не политика, а учителя по вождению) называют чемпионом СССР по автогонкам. По каким и когда?

[Александр Кульчицкий]

Да я сам это сделаю, только не раньше выходных.

Получилось вчера, сегодня начну отсылать.

[Владимир Коваленко]

То же самое место, но автомобиль, судя по надписи, - "Харьков-6".

Лёша, ты можешь сказать, когда были сделаны эти кадры?

[Алексей Рогачев]

Я помню, во время этого эпизода передачи говорилось, какой скорости достиг тогда Никитин. Сейчас видеофайла под рукой нет - я в университете, - но если 280 км/ч, тогда 1953 год.

[Алексей Рогачев]

Давно хотел спросить, да все забывал. В "Автоспорте" Михаила Горбачева (не политика, а учителя по вождению) называют чемпионом СССР по автогонкам. По каким и когда?

1980 год, класс V (автомобили, подготовленные по группе A2 рабочим объемом до 1600 куб. см). Но на самом деле особо хвалиться тут нечем - это как раз тот пример, когда чистая статистика искажает реальную картину событий. В то время 1600-кубовые автомобили группы A2 были уже мало кому интересны, ведь Кубок Дружбы разыгрывался в 1300-кубовом классе, и шансы попасть в сборную были в первую очередь у тамошних гонщиков. В итоге с 1978 года чемпионат в классе 1600 куб. см проводился в один этап, а участников собиралось год от года все меньше. В чемпионате 1980 года их стартовало всего четырнадцать. Фаворитами были литовцы Рожукас и Олека и фирменные гонщики ВАЗ Богатырев и Лукьянов. Гонка была совершенно сумбурной: сначала оба представителя ВАЗ сошли из-за поломок двигателей,  потом отвалилось колесо у Олеки, потом выбыл из гонки Рожукас, затем надышался выхлопных газов и в полубессознательном состоянии вылетел с трассы Дадвани... Короче говоря, ближе к концу гонки Горбачев оказался первым, доехал до финиша и стал чемпионом.

[Сергей Беднарук]

Как раз вышеупомянутый Михаил Горбачев в своем блоге на сайте "Автоспорта" что-то написал про советский автоспорт - http://www.auto-sport.ru/blog/index.php?page=post&blog=drive-class&post_id=240

[Алексей Рогачев]

Это же и пару других эпизодов под собирательным названием "Русское кольцо" можно найти на drive-class.ru.

[Алексей Рогачев]

Я уже упоминал здесь, что в последние месяцы активно работаю с источниками на эстонском языке. Таковых насчитывается три: газета "Spordileht", журнал "Kehakultuur" и отделившийся от него весной 1990 года "Autorevüü". В "Spordileht" в основном публиковались краткие заметки о гонках, а в журналах печатались большие материалы аналитического толка. Это-то меня в них и привлекает - взгляд "с другой стороны". Многое, конечно, преувеличено и утрировано с учетом политической обстановки конца восьмидесятых - начала девяностых. А автор большинства этих статей - журналист Велло Кала - в переписке утверждает, что с его сегодняшней точки зрения многое из того, что писалось тогда, являлось вдобавок простодушным заблуждением, проистекающим из неопытности и ослепления перспективами.
Тем не менее материалы очень ценные, и потраченного на переводы времени не жаль. Пришла в голову идея: подобно Александру Кульчицкому, время от времени размещать на форуме результаты своих усилий. Возможно, "взгляд с другой стороны" будет интересен не только мне. Переводы могут быть кое-где корявыми и неполными - что поделать, уровень знания языка еще невысок. Для начала выбрал один из самых удачных, где очевидных "шероховатостей" как будто не видно.

[Алексей Рогачев]

СЛИШКОМ КРАСИВО, ЧТОБЫ ВЕРИТЬ?

[Александр Кульчицкий]

Интересно, как примерно об этом же в Эстонии пишут сейчас. Это, все-таки, почти 10 лет назад.

[Алексей Рогачев]

Ошибочка: почти двадцать  Как пишут сейчас, точно сказать не могу - нет достоверных письменных источников, - но, очевидно, более спокойно, взвешенно и рассудительно. Как раз совсем недавно я задавал этот же вопрос в письме к Велло Кала. Он ответил примерно следующее: "Мы все были чересчур оптимистичны относительно будущего нашего автоспорта. Сейчас мне кажется, что в Европе было немного гоночных серий, которые могли бы сравниться по своему уровню с Кубком Дружбы. Наша проблема была в том, что мы у себя не могли - в отличие от бывшего СССР и социалистического блока в целом - поддерживать гонки по-настоящему высокого уровня, даже вместе со скандинавскими странами. Да, окно распахнулось тогда - но в основном для отдельных гонщиков, а не для автоспорта в целом. Парадоксально, но сильная сторона советских гонок была как раз в их закрытости - несколько недорогих классов, и практически равные возможности у каждого. Это делало гонки напряженными и интересными. Кроме того, многие вещи, о которых мы мечтали тогда, - например, выступления в Финляндии или Норвегии, - сейчас кажутся попросту смешными, а тогда это был для нас большой спорт - после десятилетий в изоляции. Не все то золото, что блестит, - эту истину мы тогда часто забывали."
Истина, видимо, находится где-то посередине между тогдашней и сегодняшней точкой зрения. Я уже успел убедиться, что последние три-четыре года советского автоспорта - период, очень трудный для понимания и осмысления. Тут простым перечислением фактов не обойдешься, надо копать глубоко и обширно. В другой теме я уже писал, что стремлюсь понять взгляды современников и одновременно сформировать свой взгляд с точки зрения историка. Но пока истина угадывается с трудом. Боюсь, тут придется перелопатить все годовые комплекты "Kehakultuur" начиная с семидесятых годов, чтобы проследить, как писали об автоспорте тогда и с какого момента в публикациях начали появляться политические мотивы.

[Александр Кульчицкий]

Ты смотри, уже и арифметику стал забывать.
Как ты освоил эстонский? Это ведь намного сложнее славянских. Александр Кульчицкий39538,8695949074

[Алексей Рогачев]

КАК ДАВИД СРАЗИЛ ГОЛИАФА

[Александр Кульчицкий]

Интересно, ведь об этом у нас не было абсолютно никакой информации, хотя Эстония... вот она, рядом.

А почему никто из эстонцев не хочет переводить это на русский? Не нашел еще энтузиастов?
 

[Алексей Рогачев]

А какая у нас могла быть информация? "За рулем", "Автомобильный транспорт" - журналы официальные, первый издавало ДОСААФ, второй - Минавтотранс. Уж там-то точно не могли написать ничего крамольного. Конечно, кое-какая критика сложившихся порядков в автоспорте иногда проскакивала, но и она была "официальной", а оттого достаточно беззубой и заостряла внимание на мелочах. О недостатках досаафовской системы управления автоспортом в целом не было и речи.
В других изданиях, особенно в многотиражных газетах, критика была, и порой довольно острая (например, "Московский автотранспортник", "За советскую малолитражку"). Но там в основном писали о своих, московских гонщиках и об их проблемах. На "Таллинн-САБ" регулярно выезжала команда МАДИ, в институтской многотиражке как-то промелькнула статья, где рассказывалось о прекрасной организации этих гонок. Вот все, что я могу припомнить. А уж чтобы на примере сравнения гонок делались выводы о недостатках социалистической экономики в целом - боже упаси!
По второму вопросу. Энтузиастов я в общем-то и не ищу. Предпочитаю делать переводы сам - во-первых, таким образом повышается уровень знания языка, во-вторых, мне просто интересно, в-третьих, если я сам все делаю, то ни от кого не завишу. Обращаюсь за помощью только тогда, когда действительно попадаются "крепкие орешки" - вот как насчет крестьян и феодалов.

[Александр Кульчицкий]

 

По второму вопросу. Энтузиастов я в общем-то и не ищу. Предпочитаю делать переводы сам - во-первых, таким образом повышается уровень знания языка, во-вторых, мне просто интересно, в-третьих, если я сам все делаю, то ни от кого не завишу. Обращаюсь за помощью только тогда, когда действительно попадаются "крепкие орешки" - вот как насчет крестьян и феодалов.

Это потому что ты еще молодой и тебе кажется, что многое можешь успеть. А вот у меня производительнось уже в "разы" ниже и я чувствую, что не успеть освоить и 100-й части того, что хотелось бы.

[Алексей Рогачев]

If thou wantest the job to be well done, do it thyself...
Одна из "заповедей" историка автоспорта. Обсуждалась на TNF

[Александр Кульчицкий]

А зачем тогда объединения, форумы и т.п.?

Вон, Роман пишет, на Альянсе группа товарищей переводит одновременно несколько книг. Если точнее - 7 штук! Будет ли все доведено до конца и с каким качеством - другой вопрос, но сам факт заслуживает уважения.

 

[Алексей Рогачев]

Нет, помощь коллег я, разумеется, очень ценю - без нее я не знал бы очень многого. Но в этом все и дело: сам я эту информацию никогда не нашел бы или скорее всего не нашел бы. А если есть задача, выполнить которую у меня самого есть и возможности, и желание, - так зачем перекладывать ее на других?