Форум истории автоспорта > История
Автогонки в СССР
Игорь Тарасов:
Ух ты, здорово
Владимир Коваленко:
У меня когда-то был этот набор открыток, но я его утерял. Хорошо, что не все такие разини. Спасибо.
Александр Кульчицкий:
gp2, спасибо. У меня такого набора не было, пропустил.
Далее в хронологическом порядке следует статья из Auto, Motor und Sport.
Вадим Ржечицкий. Auto, Motor und Sport 4-2007, с.86-89. Текст: Сергей Асланян.
Из письма Алексея Рогачева.
Получил твое письмо очень кстати - буквально вчера узнал, что в апрельском номере AMS есть интервью с Вадимом Ржечицким, и купил журнал сегодня. В целом впечатление благоприятное: вопросы-то стереотипные, а вот ответы интересные, развернутые, прямо целые истории. Правда, Ржечицкий, как "гонщик-универсал" (а таковыми были практически все представители заводской команды МЗМА/АЗЛК), говорит не только о кольцевых гонках, но и о ралли, и об ипподромных гонках. В этих последних областях я ориентируюсь весьма и весьма слабо, так что здесь критики не получится. А вот ряд замечаний, касающихся "кольца", у меня есть. Итак:
1. Я располагаю сведениями о гоночной карьере Ржечицкого начиная с 1964 года, когда он уже получил новенький "Москвич-Г4", так что его упоминание "404-Спорт" и "Г3" для меня стали в некотором роде откровением. Хотя все это совершенно логично: разумеется, новичку не доверили бы сразу новый автомобиль, а вот какой-нибудь из старых - сколько угодно. Только вот упоминание о бронзовой медали в кольцевых гонках в 1963 году явно не соответствует истине: тогда третьим в группе В (любые спортивные автомобили без ограничения рабочего объема) стал Виктор Галкин на том самом ЗИЛ-112С, о котором с таким ужасом вспоминает Ржечицкий чуть ниже.
2. Столкновение на ипподроме с ЗИЛ-112С - скорее всего, правда, такой эпизод выдумать невозможно. Я о нем ничего не знаю лишь потому, что ипподромными гонками никогда вплотную не занимался. Но вот с годом что-то явно не то. Ржечицкий говорит, что из-за поломки рейки рулевого механизма он в 1964 и 1965 годах вынужден был выступать на стандартных автомобилях. А моя база данных говорит совершенно иное: в 1964 и 1965 Ржечицкий, наоборот, очень активно выступал именно на "Г4", дважды став вице-чемпионом СССР в классе формула 1. А вот дальше как раз следует период, когда его фамилия встречается только в результатах гонок стандартных автомобилей. Скорее всего, он просто ошибся с датой, а авария эта произошла зимой 1965-1966 гг. Тогда легко объясняются выступления только на стандартных автомобилях. И попутно проясняется одно давно занимавшее меня обстоятельство: почему в чемпионате СССР 1966 года участвовали только два "Москвича-Г4" (Бубнов и Щавелев), хотя их всего было построено три? А вот если допустить, что один был выведен из строя и два года ожидал новой рулевой рейки, все сразу становится на свои места.
3. Следующая пара вопрос-ответ меня откровенно разочаровала. О "Москвиче-Г5" говорится в таких громких тонах, которых он явно не заслуживал. Да, это был замечательный гоночный автомобиль - но только для своего времени, конца шестидесятых - начала семидесятых, и только в национальных рамках. Пышные эпитеты "лучший на несколько десятилетий вперед" и "настоящий автомобиль формулы 1" совершенно не оправданны. По поводу первого: уже в 1976 году, то есть через семь лет, заводская многотиражка прямо писала: "Гоночный "Москвич-Г5" стар и заметно уступает технике конкурентов". Какие тут "несколько десятилетий"! По поводу второго: даже в позднейшей модификации 1974 года со стеклопластиковым кузовом, 124-сильным двигателем и максимальной скоростью около 210 км/ч "Москвич-Г5" мог сравниться на международной арене разве что с машинами формулы 3.
4. Что в 1969 году Ржечицкий на новом "Г5" сразу стал чемпионом СССР в классе формула 1 - это совершенно верно. А вот золотая медаль на стандартном "Москвиче-412" была завоевана не в том же сезоне, а годом раньше. А в 1969 году ему досталась "серебро". Да и забросил "кольцо" Ржечицкий не сразу же после этой пары золотых медалей, а лишь года два спустя: последнее известное мне его выступление в кольцевых гонках датируется 1971 годом. А впрочем, лучше я пошлю две таблички. Это выборки из моей базы данных: в одной собраны все известные результаты Ржечицкого в гонках, а в другой - результаты в общем зачете чемпионатов СССР. Некоторые строки дублируют друг друга - ведь чемпионаты для стандартных автомобилей состояли из одной гонки. Некоторые пояснения к столбцу классов автомобилей. ГБ - это группа Б (так в 1963-1967 гг. назывался класс для стандартных "Москвичей"), а К3А - класс IIIА (автомобили до 1600 куб. см с клапанным механизмом OHC, фактически в нем выступали только "Москвичи-412").
5. Ну и, наконец, неверно, что советские кольцевики не участвовали в международных гонках. Я имею в виду Кубок Дружбы социалистических стран: конечно, не бог весть какая важная серия на фоне международного автоспорта, но фактически - чемпионат Восточной Европы. И Ржечицкий в нем даже участвовал - в 1967 году, за рулем "Эстонии-9". Но, разумеется, не слишком успешно по сравнению с другими членами нашей команды: все-таки гонщику, привыкшему к родным "Москвичам", показать высокий результат на капризной двухтактной "Эстонии" было нелегко. Потому-то, скорее всего, в сборную его больше не приглашали. А вот в международных ралли проявить себя возможностей было куда больше...
За исключением этих досадных замечаний, интервью понравилось.
Алексей
Александр Кречетов:
ЗИЛ 112С
Александр Кульчицкий:
До отпуска не успел выложить последний имеющийся у меня комментарий к статье.
Эдуард Линдгрен. Автоспорт 7-2007, с.82-91. Беседовал Александр Кабановский.
Из письма Алексея Рогачева
По уже сложившейся традиции, посылаю комментарии к материалу об Эдгарде Линдгрене в седьмом номере "Автоспорта". Сразу скажу: он мне понравился. С точки зрения историка, конечно, маловато конкретных фактов, четко "привязанных" по месту и времени. Зато, как и в случае с предыдущим интервью с Михаилом Львовым, создается цельная и ясная картина - как общего положения дел в автоспорте, так и самого Линдгрена как гонщика и конструктора. Кстати, освещаются и такие "окологоночные" вопросы, немало меня интересующие, как порядки при заграничных выездах советской сборной, взаимоотношения между гонщиками разных стран в Кубке Дружбы и внутри самой сборной, отношение гонщиков к существовавшим в Советском Союзе трассам... Впрочем, это меня уже понесло, а надо бы расписать все по порядку - ведь замечания и вопросы, несмотря на общую положительную оценку материала, все-таки имеются.
О "мотоциклетной" молодости Линдгрена писать ничего не буду - просто потому, что мотоспорт мне абсолютно неизвестен, а оттого я не могу оценивать, насколько правильно и верно переданы факты, касающиеся этой области. Перейду сразу к формуле 4. Действительно, Линдгрен провел там шесть лет - с 1970 по 1975 годы включительно. А вот насчет "одного из лучших гонщиков класса" - это явное преувеличение. За тот период имя Линдгрена в моей базе данных упоминается всего четырежды - пятое, восьмое и девятое места на этапах чемпионата СССР 1971 года и победа в гонках на приз открытия сезона 1972 года. И все. А если учесть, что в используемых мною источниках информации упоминаются прежде всего лидеры, то можно сделать вывод, что раз упоминаний о Линдгрене в 1973, 1974 и 1975 гг. нет, значит, он к их числу не принадлежал.
Далее, "самая любимая машина" Линдгрена. Речь, без сомнения, об "Эстонии-МАДИ-02". Это место в интервью вызвало у меня наибольший интерес, так как во многом не согласовывается с моей информацией и построенными на ее основе логическими выводами. Я считал, что был один автомобиль "Эстония-МАДИ-02", сделанный на основе серийной "Эстонии-19": впервые Линдгрен стартовал на нем в 1979 году, затем в 1982 году оснастил новым кузовом с носовым обтекателем и продолжал ездить на нем до конца 1986 года. В журнале есть фотографии обоих вариантов: цветная на странице 84 - это модификация 1979-1981 гг. (снимок сделан на грузинской трассе Рустави в 1980 или 1981 году), а расположенная сверху страницы 90 - модификация 1982-1986 гг. В интервью, однако, говорится, что было два автомобиля - один с антикрыльями, второй с обтекателем, на основе "Эстонии-20", построенные в 1982 году. В очередной раз приходится строить теорию, которая смогла бы примирить и включить в себя известные факты. Что автомобилей было два, а не один, я готов допустить - в конце концов, Эдгард Львович знает лучше. Но все-таки я абсолютно уверен, что первый из них был построен в 1979 году на шасси "Эстонии-19" (слишком много документальных свидетельств того имеется), а после трех лет службы был заменен новым, уже на основе "двадцатки". Кстати, эта поправка очень кстати: сейчас я как раз работаю над капитальным обновлением раздела гоночных автомобилей своего сайта, и буквально дня три назад сделал страничку об "Эстонии-МАДИ-02". Теперь придется ее разделять на две и добавлять туда новые фотографии.
Насчет 115 л. с., которые выдавал 1300-кубовый двигатель ВАЗ. Тут что-то явно не то. После формулы 4 Линдгрен выступал только в формуле "Восток", где и применялись двигатели рабочим объемом 1,3 л (в этом свете фраза "чтобы занять второе место в Кубке Дружбы-83, пришлось пересесть за руль 1300-кубовой формулы "Восток"" выглядит полным абсурдом - явный ляп Кабановского). Однако технический регламент этого класса в отношении двигателей был чрезвычайно жестким и требовал применения фактически стандартных двигателей с незначительными усовершенствованиями (подготовленных по группе A1). В результате в начале восьмидесятых мощности в этом классе находились в районе 80-85 л. с., а на рубеже восьмидесятых и девяностых, когда регламент стал немного более "либеральным", достигли 90-95 л. с. Но никакими ухищрениями типа тщательнейшей обработки деталей, применения специальных масел или селективной сборки двигателя нельзя было поднять мощность в формуле "Восток" до 115 л. с.! Я не специалист по ДВС, но в этом абсолютно уверен. Отсюда следует одно из двух: или Эдгард Львович все-таки ошибся, или этот двигатель был подготовлен по группе A2, где допускались куда более серьезные изменения. Но тогда с ним ездил не сам Линдгрен, а кто-то другой из "мадийских" гонщиков (например, Андрей Феноменов в классе A2-7).
Кто и когда ввел в советские кольцевые гонки антикрылья - сказать сложно. К своему стыду, должен признаться, что раньше я как-то упускал этот момент из виду. Скорее всего, это действительно заслуга ЛСА МАДИ, но не Линдгрена, а Станислава Гесс-де-Кальве, на чьем автомобиле МАДИ-01 антикрылья появились в 1975 году (насколько мне удалось понять, больше в том году ни у кого их еще не было).
Список достижений Линдгрена, вопреки бодрому духу, которое внушает чтение его в интервью, вовсе не столь уж и солиден. Да, "серебро" Кубка Дружбы-83 говорит само за себя, но это все же был единичный громкий успех - в остальных сезонах выше шестого места Линдгрен не поднимался. Победа в чемпионате СССР 1983 года тоже, по существу, является исключением. До этого Линдгрен три года подряд проигрывал киевлялину Александру Медведченко. Тот побеждал в поистине чемпионском стиле - тогда в зачет шли два лучших результата трех этапов, Медведченко всегда одерживал по две победы и получал максимально возможные двести очков. (В 1981 году выиграл и все три, но в одной гонке его дисквалифицировали.) А Линдгрен - это мое личное мнение - своим чемпионством в 1983 году во многом обязан (конечно, не в обиду ему будь сказано) невезению соперников. В том году проходила VIII Спартакиада народов СССР, и чемпионат был сокращен до двух этапов, в зачет шли оба результата. На первом этапе в Рустави Медведченко, как водится, победил, а Линдгрену досталось третье место, и то лишь потому, что дисквалифицировали финишировавшего перед ним Тойво Асмера. На втором этапе в Бикерниеки Медведченко в самом начале гонки вылетел с трассы и потерял много времени; к победе уверенно шел Рауль Сарап, но, совершив ошибку ближе к концу гонки, он опустился на пятое место. Впереди оказались Невераускас, Линдгрен, Пономарев и Медведченко. В таком порядке они и финишировали, но затем Невераускас был дисквалифицирован. Линдгрен получил сто очков за победу, и его общая сумма составила 183 очка; у Медведченко было 181. Если же попробовать представить себе, что было бы без дисквалификаций и ошибок гонщиков, тогда после первого этапа Медведченко имел бы 100 очков за победу, Линдгрен - 76-78 за четвертое место. На втором этапе Медведченко победил бы или финишировал бы вторым вслед за Сарапом, у него было бы 100 или 89-90 очков; Линдгрену же досталось бы четвертое или пятое место - это 70-76 очков. Итого у Медведченко от 189 до 200 очков, у Линдгрена - от 146! до 154. Конечно, история не терпит сослагательного наклонения, да и умение извлечь выгоду из ошибок соперников тоже многого стоит.
Отдельно комментарий к фотографии на странице 87 (нижней). 1991 год - это не расцвет, а закат всесоюзного чемпионата. Количество участников ни о чем не говорит, смотреть стоит на пустые трибуны. Тогда на первый план уже прочно вышли проводимые прибалтами международные гонки вроде "Таллинн-САБ" или Кубка "Скан-Балтик", они-то и собирали наибольшее количество зрителей, а этапы чемпионата СССР уже почти никого не интересовали...
Вот вроде бы и все. О постсоветском периоде участия Линдгрена в гонках сказано маловато, но с моей "узкоспециальной" точки зрения это не недостаток. Наконец, в седьмом номере АМС за 1993 год можно найти еще один материал о Линдгрене, где напечатана (естественно, с заметно худшим качеством) и пара фотографий, иллюстрирующих нынешнее интервью.
Алексей
P.S. Я как-то заглянул на форум и прочитал там твое сообщение насчет моих комментариев к статьям в "Автоспорте". Если хочешь, можешь разместить их все на форуме, будет интересно посмотреть на реакцию народа... Сам я туда возвращаться в обозримом будущем не планирую: дело не только в том, что отсутствует интерес к советским гонкам, но и в том, что исследовательский дух как таковой утрачен. Я не спорю, что правильная и четкая идентификация фотографий очень важна для исследовательской работы, но на форуме все по существу к ней и сводится: активно живут в основном темы-викторины. Создается впечатление, что больше никто ничем не занимается...
Как это ни грустно, но здесь я во многом согласен с Алексеем. Может кто-то подскажет, что делать? Или всех все устраивает?
В серии комментариев, по понятным причинам, пропущена статья Анатолия Дмитриевского в Автоспорте 5-2007, с.92-98, посвященная 50-летию советского ралли. Может ли кто-нибудь из участников форума прокомментировать ее так, как это делал Алексей Рогачев применительно к статьям по "кольцу"?.
Навигация
Перейти к полной версии