Форум истории автоспорта > История
Автогонки в СССР
Александр Кульчицкий:
Даже если в рассказе и есть неточности и т.п., то это лучше,чем ничего.
Основным недостатком Автоспорта я всегда считал отсутствие материалов по истории автоспорта. Воспитать настоящего болельщика можно только знакомя его с историей.
Я отвлекусь, какая-то "хрень" вылезает при предварительном просмотре сообщения. Сбой в кодировке и еще что-то.
Александр Кульчицкий:
Недавно обещал опубликовать комментарии Алексея Рогачева к статьям, опубликованным в журнале Автоспорт, о людях, посвятивших жизнь развитию советского автоспорта.
Прошу прощения за то, что не имею возможности тут же опубликовать сами статьи, а также за то, что слишком поздно занялся этим.
Первая статья из этой серии о Викторе Лапине, была опубликована в журнале Автоспорт 12-2006, с.96-99. Автор: Иван Коваленко
Из письма Алексея Рогачева
"Автоспорт" я обычно не покупаю и не читаю, а поэтому узнал о том, что в двенадцатом номере есть материал про Лапина, только сегодня из твоего письма. В обеденный перерыв обежал все ближайшие киоски ("Автоспорт" продают далеко не везде, кстати), купил этот номер и по горячим следам делюсь впечатлениями.
Сразу насторожил тот факт, что автор материала - Иван Коваленко. Об этом журналисте мне часто рассказывает Сергей, причем в тонах, далеких от восхищения. Он падок на дешевые сенсации и громкие фразы, а если таковых не находится, говорит, что их надо выдумывать; к фактам относится пренебрежительно. Все это отразилось и на статье про Лапина.
Уже само вступление выдержано в типичном для нынешнего времени тоне: ах, железный занавес! ах, заграничная техника под запретом! ах, проигрываем даже спортсменам из соцстран! Ну да, все это действительно было так, я не спорю: и заграничную технику запрещали, и полякам с немцами проигрывали катастрофически, не говоря уже о финнах и итальянцах, и "в собственному соку" варились... Только вот зачем это крикливое вступление, я не пойму. Опорочить историю нашего автоспорта перед тем, как расписывать ее более подробно в серии статей? Другой цели я не вижу. Конечно, стоит упомянуть все эти тяжелые обстоятельства, но необходимо привести и контрпримеры из области ралли или рекордных заездов, упомянуть международные гонки (в том числе и с западноевропейскими гонщиками) или массовые закупки восточногерманских "Мелькусов" (кстати, именно на одном из них Лапин одерживал свои победы в формуле 3); наконец, найти положительную сторону можно и в том, что приходилось ездить на самоделках, собранных из серийных узлов. Но все это требует умственных усилий и объективного мышления - гораздо проще написать, что все было плохо, и точка.
Теперь сама статья. О Лапине там рассказывается прежде всего как о тренере, а не гонщике; следовательно, с моей точки зрения информативная ценность резко снижается. Но это не претензия - в конце концов, каждый автор имеет право сам выбирать, в каком ключе подать материал. Да и о Лапине как о тренере можно было бы рассказать очень толково и интересно. К сожалению, не получилось.
Уже само начало вновь демонстрирует страсть Коваленко к громким пустым фразам. Мол, Лапин был лучшим гонщиком своего времени! Нашел у кого спрашивать - у жены, пардон, вдовы, лица необъективного по определению. Уж для нее-то покойный муж точно был лучшим из всех. А вот сравнить его "послужной список" с достижениями других гонщиков ума у автора не хватило; а в противном случае он увидел бы, что не так уж он и солиден по сравнению с достижениями, например, Юрия Чвирова, Владимира Бубнова, Уно Аавы, Александра Карамышева и прочих современников Лапина.
Ну а дальше, как и следовало ожидать, набор никак не связанных между собой фактов вместо связного, стройного, хронологически выдержанного, аргументированного повествования. Про гоночную карьеру вообще больше ничего не сказано, а сразу идут громкие слова о том, каким хорошим человеком был Лапин, потому что ему, как Христу, удавалось накормить двумястами "формулами" и пятью тысячами картов аж двести сорок миллионов человек, а за это он получал триста рублей. Что, автоспортом в Советском Союзе занималось все население поголовно? Отнюдь! И если мощностей ТОАРЗ и ленинградского (в то время именно ленинградского, а не "питерского", как пишет Коваленко) ПО "Патриот" не хватало, чтобы удовлетворить спрос на гоночную технику, то дефицит этот был вовсе не столь катастрофическим. Между прочим, инициаторами начала выпуска гоночных автомобилей на ТОАРЗ были тамошние работники во главе с Антсом Сейлером, и было это в 1958 году, когда Лапин о тренерской должности еще и не помышлял. А доставка двух гоночных автомобилей в СССР в 1967 году - это, согласно интервью с Юрием Андреевым, опубликованному в "Автоспорте" полтора года назад, целиком заслуга главы Главмостранса Гобермана. Невредно было бы Коваленко почитать, что писало его же издание раньше, а так он в очередной раз сел в лужу. Ибо данным от первого лица - Андреева, который сам ездил на привезенном из Италии "де Санктисе", - стоить верить. Ну и к тому же здесь демонстрируется полное незнание истории автоспорта - не только нашего, но и зарубежного. "Д
е Санктис" никогда не был двухлитровым - это был автомобиль формулы 3, на котором стоял 998-кубовый двигатель "Cosworth MAE", - а второй автомобиль был вовсе не формулы "Юниор", а "Текно" итальянской 250-кубовой формулы 4. У нас соответствующий класс в 1977 году получил название формула "Молодежная" - отсюда, видимо, и слова насчет "Юниора"...
Далее - сплошные аварии и катастрофы. Зачем? Опять-таки погоня за дешевыми сенсациями. Да, катастрофа в Тбилиси в 1967 году - реальность (кстати, трасса называлась Ваке-Сабуртало, а не Ваке-Сарбутало); да, действительно, на кого-то надо было свалить всю вину; да, скорее всего, в жизни Лапина этот эпизод был ярким и запоминающимся; но все опять поставлено с ног на голову. Написано, что Виктор Федорович едва не угодил в тюрьму, а вместо подробностей - как замяли скандал, кого же признали виновным на самом деле, чем дело кончилось, - написано только, что некий Гофман заработал инсульт. А Лапин тут при чем тогда?
Как ни странно, неплох список достижений. Только вот насчет чемпионства в 1956 году - полная ерунда, имени Лапина в том году на самом деле нет даже в тройках призеров ни в одном из трех классов.
В общем, полезной информации из четырех страниц я совершенно не извлек. Только в очередной раз убедился, что писать о чем-нибудь, будучи абсолютно невежественным в этом "чем-то", - это гарантированный провал. "Автоспорт" обещает целую серию статей, но если они и дальше будут такими же, как эта первая, - пусть уж лучше не берутся, честное слово...
Алексей
Александр Кульчицкий:
Вторая статья:
Владислав Барковский. Автоспорт 1-2007, с.98-103. Интервью Михаила Горбачева.
Изписьма Алексея Рогачева
Купил наконец-то январский "Автоспорт". Раньше, помнится, этот журнал продавали везде, а сегодня пять точек обежал, прежде чем нашел. Интервью с Барковским оказалось взятым довольно давно и потому мне хорошо знакомым - я на него наткнулся в Интернете впервые еще года полтора назад как минимум. Где именно, сейчас, конечно же, не вспомню, но хорошо запомнились эпизоды про поездку на вновь купленной "формуле", про гонщика без штанов в Финском заливе и прочее. Вообще Барковский, как совершенно правильно отмечено, мастер рассказывать разного рода байки (об этом я встретил упоминание в многотиражке московских автотранспортников аж за 1983 год!), конкретной информации в интервью довольно мало, а потому читается оно легко, весело и безответственно. Конечно же, стареющий Барковский не упускает случая посетовать на былые обиды - это довольно неприятно, но в целом терпимо. Фотографии очень неплохи - теперь я знаю, что под конец своей карьеры он пересел на "Эстонию-21М" (на стр. 103), а в ее начале, как я и предполагал раньше по косвенным данным, действительно ездил на "Эстонии-16" (стр. 101; на подпись "Эстония-18" можно не обращать внимания). Ну а что касается злополучного упоминания Барлини как аса формулы 1 - тут уж и не знаю, что сказать...
В целом очень неплохой сборник анекдотов.
АлексейАлександр Кульчицкий39272,6805671296
Александр Кульчицкий:
Третья статья:
Михаил Львов. Автоспорт 3-2007, с.110-115. Беседовал Алексей Карин.
Из письма Алексея Рогачева
На этот раз ругаться на "Автоспорт" не буду - впервые мне по-настоящему понравилась их публикация о советском автоспорте. Честное слово. Это не безутешная вдова Лапина и не старый хохмач Барковский. Интервью получилось в высшей степени толковым - вопросы по делу, ответу по делу же. Вместо набора анекдотов Михаил Сергеевич создает своими ответами объективную, достаточно цельную и соответствующую истине картину общего положения дел в советском автоспорте в шестидесятые и семидесятые годы. Конечно, тут еще и интервьюировавший его журналист молодец - правильные вопросы задавал. Про Алексея Карина я слышу впервые, но очень хотелось бы, чтобы он и дальше продолжал в том же духе.
Конечно, без огрехов не обошлось, но это все по мелочи, они не раздражают. В 1977 году советской формулы 2 уже не существовало, а чемпионом Львов стал в том году в классе формула 3. Да и призером всесоюзных первенств он был не трижды, как указывается на странице 114, а аж семь раз: одно первое место (Ф3 - 1977), четыре вторых (Ф2 - 1974, 1975, Ф3 - 1980, 1981) и два третьих (Ф1 - 1972, Ф4 - 1970). На странице 115 в подписи к фотографии говорится, что Львов за рулем "Эстонии-20", но это не так. На самом деле это гоночная самоделка, созданная руками самого Львова и его механика Александра Ильина. Внешне она и правда напоминала "Эстонию-20", но была пошире, подлиннее и появилась тогда, когда "двадцатками" располагали только ведущие эстонские гонщики - Сарап, Напа и Асмер. Но, повторюсь, со всеми этими ошибками можно легко смириться - для большинства читателей они все равно не принципиальны, никто их и не заметит...
Полное недоумение вызвала фотография внизу страницы 112 - там, где два спортивных автомобиля на Невском кольце. Как известно, спортивные автомобили участвовали в советских гонках до 1967 года включительно. У меня есть и другая фотография этого же момента - взята с сайта Невского кольца, вот ссылка: http://www.nr.spb.ru/paddok/foto/history/65-3.jpg Очевидно, имеется в виду, что дело было в 1965 году. Но неужели Львов тогда уже гонялся на автомобилях? Ведь в первых же фразах интервью он упоминает о детских впечатлениях от "бочек" - очевидно, имеются в виду ГМ-20 и ГА-22 конструкции В. Г. Шахвердова, как раз участвовавшие в гонках в конце пятидесятых и начале шестидесятых. Не мог же Львов в юности "переболеть" спортивными автомобилями, затем заняться мотоспортом, а потом вернуться в автогонки "с нуля", за рулем маленькой "Эстонии-15" (фото на стр. 113). Скорее всего, здесь что-то неладно, но что именно - понять не могу, знаний пока не хватает.
Да, это уже пошли "размышления вслух" и свойственное мне брюзжание под нос. А в общем - отличный материал.
Владимир:
АВТОМОБИЛЬ
Страницы истории. Выпуск седьмой.
***
Середина 50-х годов – значительный этап в разработке технических решений и создании новых спортивных моделей в советском автомобилестроении. В это время линейные гонки перестают быть единственным видом соревнований. Начинают развиваться ралли, картинг, гонки на ипподромах и кольцевые. Появление в СССР признанных во многих странах видов автомобильных соревнований и опыт проведения их на советских трассах позволил спортсменам нашей страны принимать участие в международных встречах. 15 октября 1956 года Центральный автомобильный клуб СССР стал членом Международной автомобильной федерации (ФИА). С этого момента начинают действовать новые технические требования, предъявляемые к спортивным автомобилям, классификация и правила соревнований. Появляются новые модели спортивных и гоночных машин.
Их строят экспериментальные цехи автомобильных заводов и самодеятельные коллективы. Позже машины стали конструировать на крупных автотранспортных Предприятиях, в учебных и исследовательских институтах, таксопарках и спортивно-технических автоклубах. Благодаря усилиям конструкторов И. Гладилина, И. Окунева, А. Пельтцера, В. Косенкова, В. Шахвердова, А. Земцова, Э. Лорента, В. Никитина, И. Помогайбо и других появились первые гоночные автомобили с одноместным кузовом «монопосто». Началось малосерийное производство гоночных машин. В те годы любители автомобильного спорта впервые увидели на соревнованиях машины специальных конструкций.
Гоночные и спортивные автомобили 50-х и 60-х годов могли развивать скорость более 170 километров в час. Это привело к созданию высокоэффективных тормозов, амортизаторов и других узлов. Предприятия стали изготовлять для автомобильного спорта небольшие партии специальных шин, свечей зажигания, карбюраторов, тормозных накладок. Появились машины с газотурбинными двигателями, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом тормозов, реечным рулевым механизмом. Начали применять новые материалы, снижающие вес машины. Были созданы алюминиевые и стеклопластиковые кузова, а блоки цилиндров и диски колес отливали из алюминиевых и магниевых сплавов, использовали высоколегированные стали. Так началось формирование отечественной школы конструирования гоночных автомобилей.
Первые международные соревнования в стране состоялись в августе 1961 года. Они позволили познакомиться с лучшими зарубежными конструкциями и показали сильные и слабые стороны отечественных моделей. А уже через два года на старты вышли машины отечественных новых конструкций, и ФИА утвердила более двадцати международных рекордов скорости, установленных советскими спортсменами: А. Амбросенковым, Э. Лорентом, В. Никитиным, И. Помогайбо, И. Тихомировым.
Работа над созданием машин 1953–1963 годов способствовала развитию конструкторской мысли, что было учтено при проектировании легковых перспективных моделей. Некоторые технические решения в дальнейшем стали неотъемлемыми элементами современных легковых машин. Например, раздельный привод тормозов, реечное рулевое управление, независимая подвеска всех колес, установленный в головке цилиндров распределительный вал, дисковые тормоза. Таким образом, гоночные и спортивные автомобили способствовали проверке конструкций, которые в дальнейшем воплотились в узлах серийных моделей.
Из 16 автомобилей, представленных в этом выпуске, уцелели немногие. Не сохранились и чертежи на них. Некоторые машины, такие как «ХАДИ-5», «Москвич-Г4-408», послужили основой для создания более совершенных конструкций. И только три автомобиля – «Пионер-2», «Харьков-Л2» и «Эстония-3» – живые свидетели начала расцвета отечественного скоростного автомобилестроения.
Л. Шугуров,
председатель клуба «Следопыты автомотостарины
***
1. Москвич-404-Спорт (1954).
Конструктор И. Гладилин, Фото В. Хватова
Спортивный автомобиль на базе опытной легковой модели.
Особенности конструкции: двигатель с верхними клапанами, четыре карбюратора.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1074 см3, мощность – 58 л. с. при 4800 об/мин, передач – 3, длина – 4,13 м, масса в снаряженном состоянии – 902 кг, скорость – 150 км/ч.
2. Звезда-5 (1955).
Конструктор А. Пельтцер, Фото В. Довгялло.
Рекордный автомобиль с задним расположением двигателя.
Особенности конструкции – двухтактный двигатель с нагнетателем, кузов из фанерного шпона, независимая подвеска всех колес.
Цилиндров – 2, рабочий объем двигателя – 245 см3, мощность – 50 л. с. при 7200 об/мин, передач - 3, длина – 3,2 м, масса в снаряженном состоянии – 360 кг, скорость – 200 км/ч.
На машине установлены всесоюзный и международный рекорды скорости.
3. Москвич-Г2-405 (1955).
Конструкторы И. Гладилин, И. Окунев, Фото В. Довгялло.
Рекордный автомобиль с задним расположением двигателя.
Особенности конструкции: алюминиевый блок цилиндров, четыре карбюратора, съемное рулевое колесо, алюминиевый кузов.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1091 см3, мощность – 74 л. с. при 5600 об/мин, передач – 4, длина – 4,3 м, масса в снаряженном состоянии – 720 кг, скорость – 223 км/ч.
На машине установлено три всесоюзных рекорда скорости.
4. ГМ-20 (1957).
Конструктор В. Шахвердов, Фото Б. Пасхина.
Первый отечественный автомобиль с кузовом «монопостс» для кольцевых гонок. Машина построена с использованием узлов ГАЗ-20.
Особенности конструкции: дополнительный редуктор перед задним мостом для понижения оси карданного вала.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 2120 см3, мощность – 60л. с. при 3800 об/мин, передач – 3, длина – 3,7 м, масса в снаряженном состоянии – 800 кг, скорость – 180 км/ч.
В 1961 году на машине выиграно первенство СССР.
5. ЗИЛ-112/4 (1957).
Конструктор В. Родионов Фото В. Довгялло
Особенности конструкции: V-образный двигатель, кузов из стеклопластика.
Цилиндров – 8, рабочий объем двигателя – 5980 см3, мощность – 200 л. с. при 4200 об/мин, передач – 3, длина – 4,73 м, масса в снаряженном состоянии – 1808 кг, скорость – 230 км/ч.
В 1957 и 1960 годах на машине выиграно первенство СССР.
6. ГА-22 (1958).
Конструктор В. Шахвердов Фото В. Довгялло
Автомобиль для кольцевых гонок на базе узлов ГАЗ-21.
Особенности конструкции: положенный набок двигатель, карданный вал сбоку от гонщика, рама в виде пространственной фермы из труб.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 2445 см3, мощность – 84 л. с. при 4000 об/мин, передач – 3, длина -4,03 м, масса в снаряженном состоянии – 900 кг, скорость – 200 км/ч.
В 1958 и 1960 годах на машине выиграны чемпионаты СССР.
7. Звезда-6 (1957).
Конструктор А. Пельтцер Фото В. Довгялло
Рекордный автомобиль с задним расположением двигателя.
Особенности конструкции: очень узкая колея, горизонтальное (на спине) расположение гонщика, двухтактный двигатель с нагнетателем, независимая подвеска всех колес.
Рабочий объем двигателя – 245 см3, мощность – 54 л. с. при 7200 об/мин, передач – 4, длина – 4,5 м, масса в снаряженном состоянии – 420 кг, скорость – 220 км/ч.
На машине установлено два международных рекорда скорости.
8. Киев (1959).
Конструктор А. Земцов Фото В. Довгялло.
Спортивный автомобиль на базе узлов ГАЗ-21.
Особенности конструкции: поднимающиеся наверх двери.
Рабочий объем двигателя – 2445 см3, мощность – 80 л. с. при 4000 об/мин, передач – 3, длина – 4,4 м, масса в снаряженном состоянии – 1000 кг, скорость – 160 км/ч.
9. КВН-2500С (1959).
Конструктор В. Косенков Фото В. Довгялло
Спортивный автомобиль для кольцевых гонок на базе узлов ГАЗ-21.
Особенности конструкции: алюминиевый кузов, лонжеронная рама из труб большого диаметра.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 2445 см3, мощность – 90 л. с, при 4600 об/мин, передач – 3, длина – 4,5 м, масса в снаряженном состоянии – 800 кг, скорость – 160 км/ч.
На машине было выиграно четыре раза первенство СССР.
10. ХАДИ-5 (I960).
Конструктор В. Никитин
Рекордный автомобиль с задним расположением силового агрегата.
Особенности конструкции: независимая подвеска всех колес.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 3000 см3, мощность – 126 л. с. при 4500 об/мин, передач - 3, длина – 4,25 м, масса в снаряженном состоянии – 550 кг, скорость – 290 км/ч.
На машине установлено два всесоюзных рекорда скорости.
11. КВН-1300Г (1960).
Конструктор В. Косенков
Автомобиль для кольцевых гонок, построенный с использованием некоторых узлов «Москвич-407».
Особенности конструкции: положенный набок двигатель, расположенный сбоку от гонщика карданный вал, зависимая подвеска задних колес на поперечной рессоре.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1358 см3, мощность – 70 л. с. при 4800 об/мин, передач – 4, длина – 3,5 м, масса в снаряженном состоянии – 500 кг, скорость – 200 км/ч.
12. Эстония-3 (1960).
Конструктор А. Сейлер, Фото Э. Пярнаметса.
Первый советский гоночный автомобиль. Изготовлен малой серией (36 штук).
Особенности конструкции: установленный сзади мотоциклетный двигатель М-52, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, рама в виде фермы из труб. Цилиндров – 2, рабочий объем двигателя – 496 см3, мощность – 35 л. с. при 7500 об/мин, передач – 4, длина – 3,2 м, масса в снаряженном состоянии – 260 кг, скорость – 150 км/ч.
13. Москвич-ГЗ-407 (1961).
Конструкторы И. Гладилин, Л. Шугуров, Фото Е. Костюченко
Автомобиль на базе узлов «Москвич-407».
Особенности конструкции: расположенный сбоку от гонщика карданный вал, рама в виде пространственной фермы из труб, четыре карбюратора.
Цилиндров – 4, рабочий объем двигателя – 1358см3, мощность – 70 л. с. при 4800 об/мин, передач – 4, длина – 3,54 м, масса в снаряженном состоянии – 654 кг, скорость – 70 км/ч.
В 1961 и 1962 годах на машине выиграно первенство СССР.
С 1961 по 1965 год на машине выиграно первенство СССР.
14. Пионер-2 (1961).
Конструктор И. Тихомиров
Рекордный автомобиль с двумя газотурбинными двигателями, построенный с использованием шасси и кузова машины «Харьков-Л1-250».
Особенности конструкции: независимая тормозная подвеска всех колес с двигателями, расположенными слева и справа от гонщика, колеса отлиты из магниевого сплава.
Мощность – 135 л. с. при 5000 об/мин, длина – 4,3 м, масса в снаряженном состоянии – 485 кг, скорость – 310 км/ч.
На машине установлено четырнадцать всесоюзных и международных рекордов скорости.
gp239274,1378240741
Навигация
Перейти к полной версии