1922 год

[Владимир Коваленко]

Имеющаяся у меня информация: 1922.rar (http://disk.tom.ru/3rq3fsq).

[Владимир Коваленко]

Автомобильная гонка "Турист Трофи" проходила на острове Мэн впервые с 1914 года и в последний раз. Её возродили в 1928 году в Ирландии.
Особенность гонки 1922 года заключалась в том, что правла предусматривали участие автомобилей в двигателями до 3 литров, что вызвало удивление у современников, потому что это ограничение для гонок гран-при было понижено до 2 литров, поэтому строить машину специально для ТТ было невыгодно: её потом негде было использовать по-серьёзному. Из-за этого и участников было мало. По три машины заявили "Санбим", "Воксхолл" и "Бентли".
Из всех самым нестандартным был "Воксхолл", потому что, во-первых, "бентли" изначально были трёхлитровыми, и на гонку принципиально ради рекламы были выставлены серийные шасси; во-вторых, у "Санбима" был опыт постройки трёхлитровых двигателей для "Инди-500". "Воксхолл" построил три машины с нуля. Они легко узнаваемы, благодаря конусообразным обтекателям щитков приборов. Один экземпляр такого "Воксхолла" я имел возможность осмотреть в музее "Бруклендса":
   
Один из "Воксхоллов" купил Рэймонд Мэйз и пытался на нём побить рекорд Шелсли-Уолш, а его друг Амхерст Виллиерс установил на двигатель нагнетатель собственной конструкции, и это был один из первых, если не первый, эксперимент с турбонаддувом в Великобритании.
В общем, построенные специально для ТТ трёхлитровые гоночные машины можно было использовать затем только на "Бруклендсе" или на подъёмах. Интересно было бы проследить судьбу каждого из девяти автомобилей.

[Владимир Коваленко]

Международная спортивная комиссия, чьи функции затем приняла Международная федерация автоспорта (ФИСА), была создана на декабрьской конференции АИАКР 1922 года в Лондоне. Но институт гонок гран-при к тому времени уже существовал, потому что уже в 1921 году проводился не только "Большой приз АКФ", но и итальянский гран-при, а также некоторые другие гонки с "гран-при" в названиях. С их правилами надо разбираться отдельно, а пуще того - с тем, что существовало для их основы со стороны АИАКР. Говорят, что-то существовало. То есть на ежегодных конференциях, которые должны были проводиться в конце 1920 и 1921 годах, должны были быть оформлены какие-то общие технические требования к гонкам типа гран-при. Пока что я не нашёл информации об этом.

[Алексей Грушко]

http://racingchronicles.com/proshla-gonka/1922-annual-san-joaquin-valley-classic-automobile-races-fresno-speedway/

http://racingchronicles.com/sobytiya/1922-conference-california-speedways-fresno/

[Алексей Грушко]

http://racingchronicles.com/proshla-gonka/1922-pleasanton-races/

[Владимир Коваленко]

Информация из архива


http://disk.tom.ru/pecldcu   


http://disk.tom.ru/n6xzcqe   


http://disk.tom.ru/1t2wt3z   

[Сергей Мингазов]

Гран-при Пенья-Рин 1922 года, награждение победителей:



Из подписи следует, что в данный момент инфант (наследник) Испании награждает Рамаззото, финишировавшего третьим. Значит, скорее всего, награждалась тройка призеров (правда, рядом с Рамаззото только один человек в гоночном комбинезоне). А главное, как с тех пор изменилось отношение к награждению: сейчас короля Испании могут и на подиум не пустить, и уж во всяком случае он стоит внизу; а тогда организаторы и важные гости стояли на подиуме, а гонщики - на земле.

[Сергей Мингазов]

La Stampa Sportiva от 17 сентября 1922 года продолжает информировать читателей об итогах Гран-при Италии, прошедшего 10 сентября 1922 года, и расхваливает директора спортивной команды "Фиат" инженера Гвидо Форнака (Fornaca) за его красивое спортивное решение. А 24 сентября приводит даже слова благодарности не кого-нибудь, а самого Шарля Фару из его статьи в l'Auto:

Мы отмечаем как победителей замечательные магнето "Сцинтилла", а также новые шины "Пирелли", которые показали себя на этой нелегкой трассе феноменально. Отметим и красивый жест спортивных руководителей "Фиат", которые отдали свои шины "Бугатти", что позволило им принять участие в гонке. Шины, которые привезла "Бугатти", не выдерживали и 10 кругов. Следует подчеркнуть красоту жеста "Фиат".
 Инженер Форнака сказал: "Теперь мы прощаемся с гонками"; но борьба вечна: даже пустыни увлажняются, и мы убеждены, что мы еще увдидм "Фиат". Но за это время мы должны проснуться. Еще один вывод: день был не только отличным для итальянской промышленности, но также был триумфом итальянской организации. Сколько уроков для нас. Признайтесь без стыда.

Суть вопроса: "Бугатти" привезла в Монцу неподходящие шины и на тренировках выяснила, что они не выдерживают и десяти 10-километровых кругов по только что открытой трассе (а в Гран-при Италии было 80 кругов). К тому же "Фиаты" были быстрее по времени на круге. К тому же 9 сентября, накануне гонки, из-за не выдержавших спиц колеса погиб Фриц Кун из "Аустро-Даймлера". Вечером 9 сентября Этторе Бугатти отзывает свои заявки - снимает с гонки все свои машины, мотивируя это тем, что стартовать слишком опасно. Но, после того как в прошлом году "Бугатти" и "Балло" всухую выигрывали "Фиат", а в этом году уже "Фиат" побил их на Гран-при АКФ, борьба между "Бугатти" и "Фиат" в Монце стала принципиальной, и её ждали все болельщики (вечное противостояние наций... тем более война кончилась не так давно). За несколько часов до гонки отказаться выходить на старт - это было сильное решение.

Что в этой ситуации делает соперник Бугатти Форнака? Он дает Бугатти свои шины (вместе с колесами). Замечательный спортивный жест? Но Форнака только утром в день гонки (назначенной на 9 утра) дает Бугатти только пять колес. Была ли у него возможность дать хотя бы на три больше, или сделать это раньше, я не знаю. Но если не учитывать её, то решение выглядит очень изящным. Оно значит, что на этой трассе, где "Фиат" явно сильнее, "Фиат" сможет победить "Бугатти" (что было бы невозможно, если бы "Бугатти" не вышла на старт). Оно значит, что Бугатти сможет выставить на старт только одну машину вместо четырех, что автоматически снижает его шансы доехать до финиша в четыре раза. Оно значит, что гонщик не сможет потренироваться на новых шинах, а машину не успеют подготовить к их использованию (а Форнака знает, что это такое: в Гран-при Италии прошлого года из-за неправильной настройки амортизаторов "Фиат" получал до 8 взрывов шин в на одной машине). И гонщик, не имея представления о поведении шин и имея всего один комплект, вынужден будет беречь их и не ехать быстро. Но при этом жест выглядит красиво и после гонки принесет фирме огромную рекламу.

А теперь цитата самого Бугатти (http://www.laf1.es/articulos/la-historia-del-gran-premio-de-italia-de-montechiaro-monza-913578):

В 7:30 утра восемь человек оказались в моей комнате, утверждая, что они «общественные комиссары». Я принял их, и они спросили о причине моего отказа. Я повторил, что мои машины не адаптированы к природе этой трассы, слишком быстрой и опасной. Мне сказали, что есть люди, которые вложили деньги, и мой отказ повредит их интересам. Я сказал им, что я уже отозвал свои заявки, и должен следовать своим интересам. Я сказал им, что хотел бы участвовать и придти первым, но я считаю эту трассу слишком опасной. «Комиссары» сказали мне, что они не отвечают за реакцию общественности, если я не буду участвовать в гонке. Я повторил свое намерение не стартовать, потому что она не действует во Франции. Они настаивали на том, чтобы я участвовал в гонке, по крайней мере, одной машиной, и я объяснил, что мои колесные диски и шины не выдерживали во время тренировок. Они сказали, что они могут задержать старт гонки на полчаса и пообещали дать мне пять колес, которые использует Ф.И.А.Т. И я получил пять колес с машины Джиакконе. Я был вынужден начать работу без необходимой подготовки.

Прекрасные итальянские аргументы, не так ли? Прямо как из книги Марио Пьюзо. Тут еще нужно отметить, что осень 1922 года в Италии - это взрыв фашистского движения и парламентский переворот Муссолини. А фашистская партия была основана и находилась в Милане и хозяйничала по всей Ломбардии. В той обстановке руководители Автоклуба Милана не могли провести такое огромное мероприятие без договоренностей с фашистами. На фотографиях из Монцы 1922 года то там, то здесь мелькает форма "чернорубашечников". Основатель трассы в Монце и генеральный комиссар Гран-при Артуро Мерканти уже 31 октября, на следующий день после переворота, оказался в правительстве Италии, советником Муссолини по авиации. Видным фашистом был и один из руководителей "Фиата" Чезаре Гориа-Гатти. Поэтому вполне вероятно, что те "общественные комиссары" были из отрядов Муссолини.

[Влад Шайхнуров]

Тут еще нужно отметить, что осень 1922 года в Италии - это взрыв фашистского движения и парламентский переворот Муссолини. А фашистская партия была основана и находилась в Милане и хозяйничала по всей Ломбардии. В той обстановке руководители Автоклуба Милана не могли провести такое огромное мероприятие без договоренностей с фашистами. На фотографиях из Монцы 1922 года то там, то здесь мелькает форма "чернорубашечников". Основатель трассы в Монце и генеральный комиссар Гран-при Артуро Мерканти уже 31 октября, на следующий день после переворота, оказался в правительстве Италии, советником Муссолини по авиации. Видным фашистом был и один из руководителей "Фиата" Чезаре Гориа-Гатти.

Прекрасное исследование!
Хотел лишь внести небольшие комменты по поводу фашистского переворота. Ситуация в те годы в Европе, а в Италии особенно выглядела удручающей: страна была на грани коммунистического переворота. Забастовки, взятие под контроль большинства предприятий, как следствие коллапс экономики. На 1922 год пришлись наиболее кровавые стычки левых и фашистов (главой боевого крыла фашистов был Итало Бальбо, впоследствии ливийский губернатор, маршал авиации и патрон Большого приза Триполи). Муссолини обращался к правительству с требованиями остановить "коммунистический произвол" и предупреждал, что если этого не сделает правительство, то это сделают фашисты. В один прекрасный момент король Италии Виктор-Эммануил встречается с Муссолини и поручает ему формирование правительства. Тогда это казалось спасением и единственным вариантом.
Потому говорить о перевороте или тем паче насильственном захвате власти говорить не приходится.
Сейчас не дома, потому даты и фамилии воспроизвести не могу. Если интересно, то могу все это в более развернутом виде выложить.

[Сергей Мингазов]

Да не надо, я почитал учебники и мемуары. У тебя тут два момента не сходятся:

1) В Италии было три крупных "левых" движения, которые никогда не могли договориться не то что о перевороте, но даже об общем векторе развития, предпочитали опираться на электорат и действовать парламенскими методами; Ленин даже чисто коминтерновских коммунистов Грамши и Тольятти поносил за бесхребетность. Те забастовки, которые коммунисты проводили в 1919-21 годах, конечно, были крупными (в августе 1920 года даже крупнейшую международную гонку - "Тарга Флорио" - пришлось перенести на ноябрь из-за отсутствия машин и топлива), но не были не только террором, но даже саботажем: рабочие захватывали предприятия, но обычно продолжали работать ("итальянская забастовка"), нанося тем самым ущерб интересам промышленников, но не промышленности. Грамши вот в мемуарах гордится, что "Фиат" за время забастовки в 1920-м даже увеличил выпуск продукции. При этом коммунисты опирались в основном на рабочих, а в сельском хозяйстве, торговле, учреждениях, армии забастовок практически не случалось. Убийств чиновников, экспроприаций, террора на улицах тоже особо не было. Поэтому я не думаю, что коммунисты были такой уж большой угрозой государству; а вот угрозой собственникам, руководителям, знати они были по своему определению, и именно на эту их угрозу реагировал фашизм.

2) Марш на Рим - это переворот. Пусть ненасильственный, но это только потому, что король не стал устраивать Кровавое воскресенье. И не государственный, потому что королевская власть сохранилась (в 1943 году король же Муссолини и сместил), а всего лишь правительственный. Но тем не менее переворот, потому что под давлением фашистов руководство страны и её политика в один день поменялись почти полностью.

[Влад Шайхнуров]

Спасибо за дополнение! Хотел лишь добавить, что стоит отметить две волны активности левых: первая закончилась в 1919 году и носила название "красного двулетия", вторая началась как раз в 1922 году. К этому моменту в парламенте было уже 38 депутатов от фашистов, включая самого Муссолини и Гранди. Джолити от Национал-социалистической партии в принципе поддерживал Муссолини, но был решительно против "сквадристи" Бальбо и де Векки. И пока Муссолини пытался создать парламентскую коалицию с кем-нибудь, хотя бы с тем же Джолити (через партию которого большинство фашистов и прошли в парламент, отделившись потом), "сквадристи" сожгли в Милане здание центрального комитета социалистической партии и редакции "Аванти".

"Марш на Рим" - да, это была попытка силового давления на короля, который, как мне кажется, и не собирался сопротивляться: он знал о марше за несколько дней, но ничего вообще не делал, дабы помешать. Муссолини по большому счету был сбоку припека: на митинге в Неаполе он действительно говорил о том, что фашисты пойдут на Рим, но когда марш организовался, он лишь пару раз сфотографировался среди боевиков, которые были неплохо вооружены. Но на сам момент марша он фактически дистанцировался от него. Зато в полной мере смог воспользоваться его результатами. Луиджи Факта тоже знал о готовящемся выступлении, но не сделал ничего. Генерал Диац подтвердил верность армии королю, но ни режим чрезвычайного положения не был введен, ни подготовки к защите Рима. Более того, часть гарнизонов в долине По добровольно вооружили сквадристов со своих складов. И 30 октября на совместной встрече Муссолини, Факта, короля и Диаца он поручает Муссолини сформировать правительство. В котором тот же Диац стал военным министром. Такое впечатление, что все этого хотели.

Тем более, что Муссолини и его тогда еще "Итальянский союз борьбы" получил негласную поддержку правительства (если не ошибаюсь, премьером был Саландра) после ноябрьского убийства еще 1920 года кого-то из важных персон в Болонье коммунистами.

А что касается кровопролитности и эффективности действий левых в Италии тех лет, таки да, это были молочные поросята в сравнении с нашими. Так, хулиганье...

[Сергей Мингазов]

Регламент Гран-при Пенья-Рин 1922 года, предвариательный: http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1922/03/27/pagina-4/618124/pdf.html# и окончательный: http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1922/07/03/pagina-1/612344/pdf.html# и http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1922/07/03/pagina-2/612345/pdf.html#

[Сергей Мингазов]

Посмотрите, какая прелесть: статья об истории автоспорта и необходимости постройки гоночных трасс, опубликованная 10 сентября 1922 года в ежемесячнике Corriere della Sera и написанная Артуро Мерканти. http://emeroteca.braidense.it/eva/sfoglia_articolo.php?IDTestata=47&CodScheda=134&CodVolume=2215&CodFascicolo=11436&CodArticolo=236093  (там есть кнопка "сохранить", сохраняется в DjVu). Чтобы вам не устанавливать плагин, заливаю на файлообменник: https://dropmefiles.com/drGC3 , статья на стр. 20 (671).

Особенно интересно, что он пишет о появлении гоночных формул: сначала формулы гонок представляли из себя требование преодолеть определенный маршрут за минимальное время, без каких-либо других ограничений (это он называет "formula meccanica libera" - "механически свободная формула"); затем, с развитием техники, в формулах появилось ограничение по минимальному весу машин (речь идет о Кубках Гордона-Беннетта 1904-1905 годов); а затем появилось и ограничение по объему двигателя (на Гран-при АКФ 1914 года). Это свидетельство позволяет гораздо уверенней проследить этимологию слова "формула": изначально это действительно была "формула гонки", то есть просто регламент гонки, её суть, основная задача, поставленная перед участниками, а потом она уже обросла подробностями.

Распознанный текст:

CIRCUITO DI MILANO. — PROSPETTIVA A.VOLO D’UCCELLO DELLO SVILUPPO DEL CIRCUITO NEL PARCO DI MONZA,
ILE CORSE DI AUTOMOBILI E IL CIRCUITO DI MILANO
Fra le passioni più nobili che agitano f uomo e la collettività in ogni tempo, è quella della maggiore conoscenza del vivere : fra i desideri più ardenti degli uomini e delle folle di ogni tempo è quello del vivere più intensamente.
La passione del conoscere ha dato la brama del viaggio e dell’andare per le terre, le acque ed i cieli ; il desiderio del vivere più intensamente si è sempre manifestato in corrispondenza a quella brama accelerando il ritmo del viaggio: ha dato la velocità, E la velocità — dal maratoneta all’auriga, al ciclista, all’automobilista — ha creato la corsa.
Avendo il progresso introdotto nei mezzi di tv. comunicazione oltre alla trazione animale quella meccanica con l’automobile, il bisogno di propaganda e di sviluppo a questo mezzo, per fargli vincere i misoneismi che rappresentano in ogni età la statica resistente alla dinamica del progredire, ha portato a indire e organizzare le prime corse di automobili, le quali avevano nei primi tempi sopratutto un movente di pubblicità al nuovo mezzo ed al nuovo costume, ma che perfezionarono poi il loro scopo con quello di trovare, attraverso alla formula dei regolamenti di corsa, il tema per la realizzazione di un progresso nella costruzione e quindi di un miglioramento nel veicolo e di una di vulgazione del suo uso.
Naturalmente, le prime corse di automobili ebbero per teatro le strade libere. Le prime corse di tricicli, e poi di ' vere e proprie vetture, furono organizzate in Italia, in Francia, in Inghilterra prima che altrove come viaggi senza limiti di velocità fra una città e l’altra, e di distanze tanto più grandi quanto si faceva sempre più sicuro il veicolo e meno incerta la sua resistenza.
In esse la velocità, dei primi emozionanti 25, chilometri orari andò man mano salendo fino ad un punto nel quale, non essendo ancora abituati gli altri utenti delle strade, sopratutto le bestie, all’apparizione e al rumore dell’automobile in corsa, le corse su strada, senza limiti di circolazione per gli altri veicoli divennero assai pericolose per gli infortuni che vi si verificavano, e si giunse al loro divieto.
La triste rinomanza di chiudere il ciclo delle corse libere su strada toccò nel 1903 alla famosa Parigi-Madrid, interrotta a Bordeaux dopo il sacrificio di vite di alcuni fra ì più noti e migliori tecnici francesi deirautomobilìsmo.
Poco prima di allora però si erano già manifestate due tendenze di organizzazione per le manifestazioni dello sport automobilistico: una, per la quale si dovevano tenere dei concorsi cosi detti di regolarità, osservanti restrittive norme di circolazione stradale secondo .il diritto comune di tutti gli utenti delle strade; l’altra di continuare l’organizzazione delle corse nelle quali termine principale di confronto fra i concorrenti fosse la velocità, corse però che,, per eliminare gli inconvenienti fino allora verificatisi, dovessero essere organizzate su un- sistema di strade a perimetro rientrante e chiuse alla circolazione degli altri veicoli durante la corsa e che si chiamò circuito.
La prima grande corsa svolta con questi criteri fu la classica Gordon Bennett creata nel 1901 con itinerario aperto e trasformata nel 1903 a circuito chiuso.
Le due tendenze si sono poi stabilizzate in due forme differenti e cioè nei concorsi di repolarità, che ancora- si bandiscono con fortuna su percorsi severi e con rispetto alle norme comuni (fi circolazione, che si sono fatte 'più consone'alle velpdtà dei tempi attuali, ed in corse di velocità pura, che si corrono appunto su arcuiti chiusi, che in qualche paese si sono andati man mano perfezionando .sino a diventare. veri e propri autodromi.,
I concorsi dì regolarità hanno il merito di sottoporre i veicoli atta diversità degli sforzi-che, sono richiesti dalla varietà pianimetrica ed alti-, metrica del terreno su cui corrono le strade : essi però pel rigore e la purezza del confronto del valore meccanico dei risultati, che deve costituire -fa’ classifica dei concorrenti, risentono degli inconvenienti che la strada offre con i suoi ostacoli fortuiti che- nulla implicano con . la bontà .della macchina e con quella del guidatore, e sopratutto con gli arresti dei passaggi a livello della ferrovia, ì quali talvolta sono causa di ingiuste variazioni nei risultati dei concorsi.
Le corse di velocità hanno d’altra parte raccolto, si può dire, la grande passione del pubblico, il quale vive dello spettacolo della lotta, e della realtà che confina con la fantasia e con l’irrealizzabile, ed ha bisogno di una fede per appagare la sua brama e la. sua passione-, brama di più conoscere, passione di vivere più intensamente, quindi più velocemente : la fede cioè che ciò che egli vede come privilegio di eletti diventi col tempo dominio di tutti ; e quindi anche suo.
Le corse dì velocità su circuito chiuso hanno anche subito dei perfezionamenti come organizzazione, e pertanto esse possono essere di diversa natura, dì diverso, scopo, di diverso terreno, ma esse vanno orinai uniformandosi, nei paesi più progrediti, alla formula del circuito misto, che consente in alcuni tratti rettilinei le grandi. velocità, e in altri accidentati l’uso e il controllo degli organi essenziali che col motore formano l’automobile.
E non è che la corsa di velocità soddisfi solo una passione estetica od un’ebbrezza di movimento che pervade la folla: gli è che reai-.
mente le corse di velocità sono state in ogni paese ed in ogni tempo il migliore stimolo al perfezionamento delle macchine nel suo organo motore e,nei'suo organi-dì trasmissione.
Perchè, quando si parla di corse dì velocità per automobili, . sì escludono quelle manifestazioni che si fregiano dello stesso titolo ma sono sólo un pretesto a creare accentramenti di forestieri iq alcune località in alcune circostanze, e che sono bandite affrettatamente, senza un tèma, per i costruttori : ma si .parla della corsa di velocità classica e -che dà ai costruttori un tema, che è costituito generalmente da limiti, entro i quali devono contenersi le caratteristiche della macchina da costruire.
Dal primo tema della formula meccanica libera e del minor tempo impiegato a compiere un determinato percorso (e questo sì faceva quando le soluzioni meccaniche dell’automobilismo, essendo questo, alla sua infanzia, avevano un campo variatissimo dì possibilità dì sviluppo), si è venuti man mano dagli organizzatori, che furono talvolta dei veri precursori, ad imporre dei limiti perchè, mantenuta la formula fondamentale dì confronto sul tempo impiegato a compiere un determinato percorso, il costruttore dovesse affrontare il cimento con macchine che rispondessero a determinati requisiti.
Per qualche tempo tali lìmiti, furono costituiti solo dal peso massimo del veicolo.
La limitazione del peso, imposta dalla formula dì corsa, aveva portato gradatamente i costruttori a ricercare e a trovare nell’aumento del volume della cilindrata l’aumento delta potenza del motore; mentre quest’aumento dì potenza e quindi dì velocità in limiti fissi di peso dì chassis lì aveva portati a uno studio e a soluzioni non sempre felici del perfezionamento degli organi dei telai, cambi trasmissioni e freni.
L’aumento della cilindrata ottenuto generalmente con l’aumento dell’alesaggio e della corsa di ciascun cilindro, eccezionalmente con. P aumento del numero dei cilindri da 4 a 6 a & e fino a 12 riusciva però a uno squilìbrio notevole fra
l’organo motore e gli altri organi della vettura sì che ne rimaneva turbata l’armonìa della lìnea del veicolo e sopratutto l’equilibrio fra le partì del veicolo stesso: ne uscirono dei mostri dì cui alcuni esemplari ancora si vedono vagare superstiti in corse senza formula; veicoli dal* l’enorme cofano racchiudente l’enorme motore di 5000, 7000 fino a 15000 cmc. dì cilindrata.
Le corse con la formula del peso ridotto a 1000 chili {formula della Gordon Beunet 1904- 1905) del circuito del Taunus 1904, del circuito di Brescia 1905 ebbero fine col I Gran Premio dì Francia nel 1906 vinto da Sìtz alla media di 101 chilometri orari su 1200 km. con una quattro cilindri 165X150 cm. cioè cmc. 13000 circa di cilindrata e 1350 giri al minuto.
Nel 1907 al lìmite del peso, sì aggiungeva quello del consumo {30 litri ogni 100 chilometri) e si vedevano le magnifiche vittorie di Nar- zaro alla coppa dell’Imperatore al Taunus di Homburg e al II Gran Premio delI’A. C. F. al circuito di Dìeppe dove con una 4 cilindri di 15000 cmc. vinceva alla media oraria di 114 km. su 770 km- di percorso.
Nel 1908 si imponeva decisamente una limitazione dell’alesaggio dei cilindri a 155 mm. ma vedeva come grande perfezionamento l’adozione del cerchio smontabile che accelerava le operazioni del cambio di pneumatici ed influiva notevolmente sulla media della velocità di corsa.
I     tedeschi, che soli avevano adottato tale perfezionamento vincevano i tre posti d’onore sempre a Dieppe alla media di ni km.
II     190S, con la vittoria di Lautenschlayer a Dìeppe, e dì Nazzaro a Bologna segnava la fine del primo periodo delle corse di velocità tanto in Francia che in Italia, che furono e sono tuttora i massimi teatri europei per le competizioni automobilistiche intemazionali — l’Inghilterra non avendo mai avuto una vera classica corsa di velocità su strada — la Germania essendosi fermata alle sue epiche corse del 1907, gli altri paesi non avendo maì nulla seriamente organizzato in velocità pura su circuito.
Il 1912 segnava la ripresa in Francia con ritomo alta formula libera: ma la limitazione del consumo e dell’alesaggio già imposta nel 1907 e nel 190S e il gusto del pubblico, insieme alle necessità delle applicazioni pratiche pel maggiore sviluppo dell' automobile, avevano decisamente orientato i costruttori alta riduzione della cilindrata e alla creazione della vettura leggera: leggera nel completo senso tecnico delta parola; leggera di peso, di condotta e di consumo.
Cosi malgrado la formula libera il 1912 vede a Dieppe la vittoria di Boiltot con una 3 litri, cilindrata questa ben lontana dai 15 litri del 1907.
Nel 1913 nuovo tentativo di formula sul consumo che dai 30 litri del 1907 è ridotto a 20 litri ogni 100 km. E la velocità del vincitore Boillot aumenta alla media di 116 km.
II 1914 impone per la prima volta la formula che tuttora vige del limite di cilindrata, per allora dì cmc. 4500 col limite di peso e per allora di peso massimo di kg. 1100. -
La vittoria in Francia ritorna ai tedeschi che sull’accidentato circuito di Lione realizzano con Lautenschlayer fa media dì 105 km. orari.
In Italia dopo il 1908 più non sì rimetteva in pallio la coppa Florio, la vera grande corsa classica italiana, retta tuttavia sempre dalla formula intemazionale adottata quando in Francia quando in Germania, e sopravviveva solo diventando sempre più celebrata la Targa Florio sul circuito delle Madonie, la cui formula variava anno -per anno mantenendo però sempre la fondamentale caratteristica della corsa di turismo sia per la caratteristica del circuito, sia per essere, se non formalmente, praticamente frequentata da macchine da turismo, spogliate delle toilettes ingombranti che formano il comfort della carrozzeria da viaggio, e migliorate sul rendimento del motore con speciali mezzi di aumento delle compressioni per cui. tali motori sì definiscono ormai normalmente per « spinti », supercompressi o truccati.    '
(fon tutto ciò le medie di velocità oraria della Targa Florio dal 1906 al 1922 sì sono aggirate fra un mìnimo dì km. 44 e un massimo di km, 63.'    #
La preparazione per una grande corsa di velocità è tanto lunga ed onerosa per gli organizzatori quanto per ì concorrenti che vi devono partecipare.
La preoccupazione principale degli organizzatori è quella di preparare un terreno dì prova nel quale elementi estranei alla capacità dei concorrenti, uomini e macchine, non entrino a turbare o a falsare ì risultati della corsa mettendo in diverse condizioni di lotta i concorrenti stessi.
E sono elementi estranei: la polvere, la circolatone di altri veicoli che non siano i concorrenti,. le cause dì rallentamento o di arresto indipendenti dalla macchina (passaggi a livello chiusi, attraversamenti, ecc.).
Le grandi corse automobilistiche col sempre maggior aumento della capacità dì velocità delle macchine hanno richiesto sempre più agli organizzatori un maggiore senso di responsabilità, una sempre più giudiziosa scelta del circuito e una sempre migliore sistemazione stradale e di sbarramento, dì tanto più difficili e più costose dì quanto più il circuito è lungo, quanto più intensa è la circolazione normale dei veicoli sulle strade prescelte e quanto meno è curato il sistema stradale nella regione del circuito.
Si può bene affermare che le corse di auto-, mobili non hanno solo servito alla propaganda e al progresso deU’autoinobììisnio come mezzo dì comunicazione, ma altresì a una generale miglioria nella costruzione e manutenzione delle strade che ■ sarebbe imposta dallo stesso sviluppo dell’automobile, ma che si è ottenuta sopratotto nelle regioni e nel tempo dì preparazione delle grandi corse, o per riflesso agli insegnamenti di queste per la tecnica stradale,
I soprapassaggi o ì sottopassaggi alle ferrovìe che permettono senza sosta e senza perìcoli l’intreccio dei treni con quella dei veicoli senza rotaie furono soluzioni imposte dalle corse e generalizzate, ahimè non ancora a sufficienza, dal turismo: cosi come la catramatura e la fasatura delle strade; così come lo studio del pavimento stradale e la sua graduale trasformazione fino a quei «concreti » o calcestruzzi, o cementi, o composizioni compresse che, già in uso m America, in Inghilterra, vanno adottandosi in Francia e in Italia, per, o a seguito delle corse.
Ma la preparazione più difficile perchè ha un fondamento su la mutevole ìndole polìtica di abitanti e-governanti, è quella della, chiusura del circuito al traffico normale per le prove e per la gara dei concorrenti.
Dall’altra parte, da quella dei costruttori, il partecipale ad una grande corsa dì velocità apporta, è vero, il grande aiuto morale e materiale di una. pubblicità vivace, estesa e resìstente che talvolta cambia anche le fortune non di una fabbrica ma della intera industria d’nn paese che beneficia della gloria di uno solo, il vincitore; ma impone studi teorici di grande genialilà e dì lunga lena, e prove e riprove di materiali, di pezzi, di organi e di complessi organici per cui un anno di tempo e un milione di spese si stanno ora rivelando insufficienti.
Non è a credere che quel gioiello di lìnea quasi architettonica, quella meraviglia di energie che pulsano nella macchina da corsa e che ne fanno quasi una essenza animata e sembrano darle quasi una volontà propria indipendente dal dominio dell’uomo, quel nervoso saettar della partenza, quel vorticoso fulminar sulla strada, quella obbediente rapida dolcezza dell’arresto, sta un prodotto di getto del genio, della tecnica e del lavoro.’
Quanti motori al banco fracassati per uno ?
La limitazione della cilindrata ha imposto un aumento fantastico del regime dei- giri.
Le 14 litri a 1400 giri sono battute ora in velocità dalle due litri a 5000 giri...
Se sì pensa all’altemarsi delle valvole, alla corsa delle bielle e dei pistoni, al rotare dell’albero motore a 5000 giri al minuto, e alle soluzioni pel raffreddamento e la lubrificazione dì tale regime, si può un istante credere che l’uomo sìa sulla via dì creare il cuore meccanico capace di volere e di resistere a ciò che il cuore che Dìo gli ha dato vorrebbe e non può. E se v’è vittoria dell’uomo sulla materia, se v’ è qualcosa dell’ uomo che può avvicinarsi alla creazione divina, questa è T attuale macchina ‘ da corsa. Ma quanto costa dì ansie, di sacrifici e di disfatte questa orgogliosa vittoria!
*
* *
La gravezza degli impegni che accomunano ■ organizzatori e costruttori hanno fatto che la ripresa dopo la guerra della corsa classica di velocità ri sia attardata in Europa sino al 1921 anno in cui si ricorse in Francia il Grand Prix ’ dell’A. C. F. a Le Maus, e in Italia la Coppa Florio che si abbinò al Gran Premio d’Italia sul Circuito dì Brescia.
Formula nuova 3000 cmc. di cilindrata e Soo kg. di peso minimo; rovesciamento dei lìmiti dì peso da massimo a minimo per correggere l’eccesso dì ricerca del leggero da parte del costruttore a scapito della sicurezza del veicolo; le velocità medie salivano con Murphy a Le Mans a i2r km. orari e con Goux a Brescia a 144 km. orari, record mondiale di velocità su circuito stradale.
*
* *
Nel periodo prebellico che resterà per molto tempo imbattuto, in America, venuta tardi al progresso e allo sport automobilistico, sì era andata sviluppando e accelerando la passione per le corse -di velocità pura che sì consolidava con la costruzione di autodromi appositi che risolvessero in modo permanente ì problemi della sistemazione stradale, della soppressione della polvere e del traffico normale.
Sorgeva nel 1911 Indianapolis dello sviluppo di km. 4500 e con curve sopraelevate del 16% pavimentato in macadam e poi in mattonelle di grès: sorsero poi in America altre piste di sviluppo più limitato cui suppliva la maggiore sopraelevazione delle curve, e pavimentate in legno, e in Inghilterra la grande pista di Brookland pure di circa km. 4200 di sviluppo con forte sopraelevazione delle curve e con pavimentazione in cemento.
Il vantaggio di questi autodromi, di permettere delle alte velocità medie per l’assenza delle asperità stradali di pavimento e di alti- metrìa e di accidentalità planimetriche, aveva attirata l’attenzione anche degli europei contìnentalì, sopratutto dopo l’esperienza dei Gran Premii 1921.
Tuttavia i vantaggi degli autodromi erano in parte ridotti dalla incapacità degli autodromi stessi a costituire un terreno completo di prova di tutti gii organi di una macchina, precisamente per l’assenza delle difficoltà che sì presentavano e che si presentano nei circuiti stradali.
Fiori a Parigi, subito dopo il Gran Premio 1921, l’idea di un circuito a Longchamp; fiorì a Milano quella di un circuito nel Parco dì Monza, in terreno privato, completamente cintato, e che da un esame schematico permetteva un notevole sviluppo, certamente superiore al massimo di chilometri quattro e mezzo raggiunto negli autodromi di tutto il mondo, e di poco inferiore allo sviluppo dei circuiti stradali, che. si era andato sempre più riducendo per le difficoltà già menzionate, e che ha toccato il suo minimo nel circuito di Strasburgo dì 13 chilometri.
L’idea dì Parigi non ha avuto per ora seguito. Quella dell’Automobil Club di Milano non solamente è stata realizzata, ma la realizzatone è giunta .al suo compimento.
Il sistema studiato per il Circuito di Milano accomuna i vantaggi dell' autodromo coi van- taggì del circuito stradale, cioè la possibilità dì grandi velocità nell’anello di quattro chilometri e mezzo con curve sopraelevate, e la possibilità di controllo degli altri organi delle macchine con le accidentalità pianimetriche costituite dalle quattro curve piatte dì un circuito raccordato mediante un ingegnoso sistema di sottopassaggio a una curva in sopraelevazione, e dì inneato di una piccola curva sopraelevata nel grande" anello dell’autodromo stesso.
Il circuito così costruito dà la possibilità della più grande varietà di spettacolo da una parte e della più grande varietà di organizzazione di tipi di corse dall’ altra, potendosi limitare il percorso stesso a differenti parti di circuito, e comunque al solo anello dell’autodromo per le alte velocità, e al sistema totale di 10 chilometri che con le sue difficoltà planimetriche riduce necessariamente le medie.
II percorso completo dei ro chilometri, se risulta inferiore di circa 3 chilometri al circuito di Strasburgo, e di 7 km. a quello di Brescia, risulta egualmente efficiente, e forse superiore, dato che la superficie della carreggiata stradale è notevolmente aumentata in loro confronto.
La capacità dei circuiti è in funzione al numero di concorrenti e alla possibilità dei passaggi che ì concorrenti debbono effettuare fra dì loro, in gara : quindi è questione, più che di lunghezza, di superficie ; per questo ì 120.000 metri quadrati dì superfìcie di carreggiata del Circuito di Milano sono sempre superiori ai 100.000. metri quadrati di superficie carreggiata del Circuito di Brescia e ai 70.000 metri del Circuito di Strasburgo.
La bontà dell’idea dell’AutomohiI Club di Milano risulta dal desiderio manifestato da parte degli ideatori e dei costruttori degli autodromi inglesi e americani dì trasformare auche le loro organizzazioni sul tipo della organizzazione milanese con l’innesto dì un circuito stradale a curve piatte nell’anello dell’ autodromo.
Nel Circuito di Milano la pavimentazione è totalmente eseguita in calcestruzzo catramato, che è la pavimentazione più moderna applicabile alle strade di grande usura e di cui vi è grande applicazione nelle nuove costruzioni inglesi e americane.
 Nel circuito di Milano la sopraelevazione delle due grandi curve delle partì dell’autodromo denominate Curva Sud e Curva Nord
è limitata intorno ai due metri, e pertanto intorno al venti per cento, per le restrizioni imposte dalla Giunta Superiore delle Belle Arti all’uso di una zona del Parco di Monza per sistemarvi il Circuito.
 L’epoca nella quale detta limitazione fu imposta e Ì risultati ottenuti — risultati per cui ormai, a giudìzio unanime e contro ogni prevenzione, il Parco di Monza si è abbellito di questa costruzione anche negli aspetti estetici e panoramici — lasciano credere fermamente che le limitazioni stesse più non sarauno mantenute, e che pertanto nel prossimo anno dette curve potranno avere quella completa sopraelevazione che permetta su di esse il massimo della velocità di cui sono capaci le macchine su di un rettilineo.
Le difficoltà e ì sacrifìci di ogui natura, moralì e finanziari, dell’organizzazione sono stati vinti con volontà e tenacia indomabili: in questo almeno il nostro Paese ha dato nuovo esempio di saper conquistare un primato e di avere capacità dì lavoro geniale e rapido, anche nel tribolato dopo guerra : ma le difficoltà per gli industriali si -mantengono nella crisi attuale tali, e tante e così gravi che le grandi fabbriche in genere, fatta una nobilissima eccezione paesana, non sentono facilità ad affrontarle, tanto nel campo nazionale che nel campo internazionale.
Per questo la partecipazione alle corse, che è stata assai limitata nel 1921, se è migliorata nel 1922, è ancora in lenta ma valorosa ripresa : siamo ancora lontani dagli imponenti lotti dì concorrenti per cui tutti i più grandi costruttori europei dì automohìle si misuravano nelle corse dì anteguerra che facevano e consolidavano la loro rinomanza qualunque fosse l’esito della corsa.
Nelle difficoltà industriali ed economiche attuali che sembrano vessare in modo speciale il nostro Paese, una Casa nostra dà esempio di sacrificio e di devozione alla propaganda delle sane energie nazionali, per cui ben si può dire che le grandi corse di Francia e d’Italia del dopo guerra hanno vissuto e vivono del raggio della coraggiosa partecipazione della industria italiana, partecipazione rimeri tata dal trionfale successo dì Strasburgo, che ha valso al nostro Paese in campo internazionale, su terreno francese, una consacrazione della capacità a rivìvere e a rinascere gagliardo dopo gli stremi della guerra che forse nessuna diplomazia non poteva dare cosi chiara, così imponente e così clamorosa.
ARTURO MERCANTI.

[Влад Шайхнуров]

В статье фигурирует название Circuito di Milano, а когда Автодром получил свое нынешнее название? И трансформировалось ли оно как-нибудь?

[Сергей Мингазов]

Никогда об этом не задумывался... В 1922 году трасса не была организацией, действием или каким-то особенным объектом, у которого должно быть собственное название. В прессе писали Circuito di Milano, Autodromo di Monza, Circuito della Parco Reale di Monza, nuovo autodromo и так далее; хотя на схемах и в каких-то отчетах, исходящих от самого автоклуба Милана, чаще всего да, фигурирует именно Circuito di Milano.

Похожая ситуация с трассой в Монтикьяри, на которой ГП Италии прошел в 1921 году: на афишах название Circuito di Brescia, но в прессе всё что угодно - Circuito Montichiari, Circuito Fascia d'Oro - и в итоге все эти названия так до сих пор и фигурируют в статистике.

[Сергей Мингазов]

Я начал обращать внимание, какие шины использовали "Бугатти" в других гонках 1922 года и, хотя в газетах об этом писали редко (обычно отмечали только шины победителя), но выяснил, что в "соседних" гонках - Гран-при АКФ и Гран-при Пенья-Рин - "Бугатти" были на "Пирелли". В ARZ от 1 сентября 1922 есть такая заметка:

Die Bugattiwagen des franzosischen Grand Prix hatten nicht Reifen 820*120. wie wir scinerzeit berichteten, sondern 765*105, und zwar Pirelli. Bekanntlich fuhren diese Marke auch die Fiatwagen, fur die wie wir damals ebenfalls meldeten, die Firma Pirelli eine eigene wulstlose Type nach amerikanischem Muster schuf, den Pirelli-Kordreifen 31*4 Zoll fur Raider von 30*1.5 Zoll. Letztere Reifengrosse ist ein haufig vorkommendes Profil fur amerikanische Wagen und durfte daher die Besitzer solcher Fahrzeuge sehr interessieren.

Выходит, что Бугатти был заинтересован в "Пирелли", и использовал их и до, и после Монцы. Почему он не получил "Пирелли" на Гран-при Италии? Заговор?

[Влад Шайхнуров]

Какая-то ерунда получается. Пытаюсь собрать в кучу биографию Альфиери Мазерати и меня начинает тихонько подбрасывать: начиная с 1907 по 1922 год идет абсолютная нестыковка данных по соревнованиям между современными источниками и "Ла Стампа Спортива", единственным источником тех лет, которым я располагаю.

[Влад Шайхнуров]

Друзья!
Помогите какими-нибудь подробностями про автомобиль, построенный Джузеппе Москини (Giuseppe Moschini) на базе шасси SCAT с авиационным двигателем "Испано-Сюиза" 180 л.с. Дело было в 1921 г. Когда дело дошло до проб автомобиля, Москини пригласил тогда еще мотоциклиста Нуволари. Тот посидел за рулем, ну может проехался чуток. Но в гонках не участвовал. Фото этого события достаточно распространено:


В 1922 г. этот автомобиль появился на "Бруклендсе" и разогнался до 230 км/час. Ни дата, ни гонщик, ни событие не известны. Поиском по "Моторспорту" ничего. В книгах про Нуволари - ничего. В статьях Володи по истории "Бруклендса" в альманахе тоже нет упоминаний.
Так что выручайте.

[Влад Шайхнуров]

Друзья!
Помогите какими-нибудь подробностями про автомобиль, построенный Джузеппе Москини (Giuseppe Moschini) на базе шасси SCAT с авиационным двигателем "Испано-Сюиза" 180 л.с. Дело было в 1921 г. Когда дело дошло до проб автомобиля, Москини пригласил тогда еще мотоциклиста Нуволари. Тот посидел за рулем, ну может проехался чуток. Но в гонках не участвовал.

Еще актуально, поскольку одним из тех, кто строил этот автомобиль, был Амеде Гордини.

[Владимир Коваленко]

230 км/ч (143 мили в час) - это уровень абсолютного рекорда скорости в то время. В мае 1922 года Кеннем Ли-Гиннесс установил последний такой рекорд на "Бруклендсе" (133 мили в час), быстрее было невозможно в принципе, так как Железнодорожная прямая была чуть больше километра, и разгон и торможение приходились на виражи. На полумиле Ли-Гиннес смог показать максимум 140 миль в час.

Следующий рекорд был установлен только в 1924 году в Арпажоне (234 км/ч или 145 мили в час). То есть твоя информация в какой-то части неверная. Либо не 230 км/ч, либо не на "Бруклендсе", либо не в 1922 году.

[Владимир Коваленко]

Avus rennen 1922

[Олег Сидоров]

В книге "Amedee Gordini: A True Racing Legend" написано, что про заезды Нуволари на "Бруклендсе" стало известно из некролога в Times, написанного Джерардом Кромбаком по случаю смерти Гордини в 1979 году:


В скором времени в журнале MotorSport (номер за январь 1980 г.) выходит статья, в которой обоснованно ставится под сомнение информация из некролога в Times. Причём указано, что редактор Times "сможет съесть" редактора MotorSport, если реальность заездов подтвердится. Но видимо этого так и не произошло.

Oh, Auntie!
There will be many who are absolutely delighted that The Times newspaper has been able, at the cost of £30-million, to weather an industrial storm and recommence publication. For "Auntie" is essentially a very British institution. And has been for nearly 200 years. But we hope that the long break in its daily doses will not be responsible for reduced standards of accuracy, in a paper whose once-proud boast was that you could trust its every word.
The reason we say this is because in a long obituary about Signor Amedee Gordini that appeared in The Times last year it was stated that this engineer who was responsible for the Gordini-Simca and other racing cars, and who worked for Renault (not mentioned), designed a chassis round an old Hispano Suiza engine in 1921, and that after Tazio Nuvolari had tested this car at Monza he "took it over to Brooklands, where it was timed at nearly 150 m.p.h.".
It has been our belief that Nuvolari, one of the greatest of racing drivers, only drove once at Brooklands, in Earl Howe's Bugatti, and that in 1933 in practice for the BARC Mountain Championship, in which he failed to start. If Nuvolari came to the Weybridge Track 12 years earlier and drove so quickly there, this would be of the greatest interest, to a great many people. But we think we can safely say this never happened.
In the first place, although The Times says Gordini met "the great Nuvolari" in 1921, at that time Turin was only just commencing his motorcycle racing, and had scarcely earned such acclaim. Secondly, in 1921 the Track lap-record stood at under 122 m.p.h., the Land Speed Record at 124.1 m.p.h., and there was great excitement when K. Lee Guinness' big Sunbeam was unofficially timed at 135 m.p.h. over the Brooklands half-mile that year. It was another 14 years before Cobb's big Napier-Railton was timed at over 150 m.p.h. at Brooklands. When America claimed a record of more than 156 m.p.h. from Milton's twin-engined Duesenberg in 1920, no-one in Europe would accept it. If a then little-known Italian driver, using a car with an old Hispano Suiza engine, had been timed at nearly 150 m.p.h. on Brooklands, surely the feat would have aroused considerable comment?
Of course. Nuvolari's 1921 visit might have happened on a non-race-day, when few were present. If The Times can convince us that it definitely happened, the Editor of Motor Sport will have to eat a Times' Leader, however indigestible. A number of racing cars was built with V8 Hispano Suiza aero-engines around this period, apart from Miller's well-known Brooklands Wolseley Viper which delighted and alarmed Track visitors for several years. These engines seem often to have been of smaller capacity than the well-known war-time Hispano Suiza aero-engines, and they were used in the D'Aoust, the EG, the Becquet Special, the Borgenschutz. and in an Isotta-Fraschini Special. It seems probable that it was the last-named, which Alfieri Maserati raced successfully, that Nuvolari also drove, but not at Brooklands, surely? It may seem harsh to harp on this presumable mistake, except for the impeccable reputation The Times should have. We remember when someone who was reporting a Goodwood motor race meeting for that great newspaper wrote ERA when he meant HRG, from a lapse of concentration. He told us that the fuss was immediate and at top-level; he was made to understand that errors might creep into mere motor journals but must never appear in The Times! Which is why we would like confirmation of whether Nuvolari did or did not come to Brooklands in 1921. We notice other errors in the Obituary, such as naming Cattaneo as "an Hispano Suiza expert" when he was the lsotta-Fraschini designer and ascribing a fictitious win in the 1934 Bol d'Or to Gordini. Now we all make mistakes — only last month Motor Sport said that ex-W. 0. Bentley employee Walter Hawgood was unknown to the BDC, whereas he appears as "believed deceased" in the Club's list.
But with standards falling everywhere, it will be a great pity if we can no longer rely on The Times newspaper for almost 100% accuracy. It is possible that their Amedee Gordim obituary was not written by a staff-man and that they used commercial hand-out, which they singularly failed to check? —W.B.

Скан страницы со статьёй из MotorSport:
https://pp.vk.me/c636622/v636622684/1fb02/-MmKvv0wFpc.jpg

[VlaDDracula]

ссылки на подшивку французской газеты L'Auto 1922 год
https://cloud.mail.ru/public/JrNe/81inUFhUj
https://cloud.mail.ru/public/8bTR/nVw7KhChQ

[Сергей Мингазов]

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53094257b/f1.item.r=bugatti.zoom

Пьер де Вискайя с механиком и единственная "Бугатти", вышедшая на старт. Источник датирует фотографию днем гонки, архив "Бугатти" (http://www.bugatti-trust.co.uk/photographs/v/album-05-type-29-30/130+D1028_27.jpg.html) уточняет, что это третий пит-стоп. Вопрос: если ФИАТ дал Бугатти пять колёс, то откуда еще три?

P.S. Шины однозначно "Пирелли", узнаются по протектору и серой боковине, а на крупных планах (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53094255f/f1.item.r=bugatti.zoom) видно слова "Pirelli", "Milano" и "Cord".

[Влад Шайхнуров]

Настырный по-хорошему ты, Сергей. Надо же, столько времени прошло, а тему не забросил.
Бегло пробежался я по французским газетенкам... там вообще написано про 4 комплектных колеса. Но, поскольку французский - не мой конек, для точного понимания написанного мне надо врубаться. Не уверен, что найду для этого достаточно времени. К сожалению, поскольку история очень интересная.