Прошу изложить свою версию истории (в названиях) гонок, начиная (хотя бы) с тридцатых годов. То есть... как на твой взгляд они должны называться.
Тогда начнём с самого начала, но кратко.
Сначала самыми серьёзными событиями в мире автоспорта были ежегодные гонки АКФ, прекратившиеся после трагической мадридской 1903 года.
К тому времени появились первые международные гонки - Гордон-Беннетта. По их правилам, к участию допускались по два автомобиля от каждой страны. К 1905 году они завоевали большую популярность, но французам они были невыгодны, поэтому те придумали новую схему и назвали гонку "Большим призом АКФ". Название это ещё ни о чём не говорило, потому что по примерно тому же принципу пытались организовывать гонки и немцы (на приз кайзера в 1907 году) и итальянцы (на призы Флорио), но вот чего-то у них не хватило, и "большие призы" АКФ стали явлением практически, так сказать, нарицательным. Проводились и другие гонки с названием "большой приз" (для вуатюретов, мотоколясок; американский и российский), они обладали некоторыми свойствами "того самого" гран-при, но я думаю, что это было всего лишь подражательство.
Я так понимаю, что за время I Мировой войны автоспортивные люди многое переосмыслили, и в двадцатые годы появляется реальный институт международных гонок. АИАКР создаёт Международную спортивную комиссию, которая стала очерчивать контуры международного автоспорта. Тогда же появляются первые международные технические требования для автомобилей "больших призов". Сначала - 3 литра (как в Индианаполисе), затем - 2 литра, полтора. Появляются прецеденты стандартизированных гонок с названием "большой приз" и схожими правилами (вдобавок к АКФ - итальянский, в Брешии и Монце; бельгийский и испанский). МСК придумывает понятие "больших гонок", "гран-эпрёв" - наиболее значительных международных соревнований в каждой стране. Для Франции или Италии это были соответствующие гран-при, для США, например, - 500-мильная гонка в Индианаполисе, а для Великобритани - "Турист-трофи".
Первые чемпионаты мира проводились для марок автомобилей, потому что в те времена определяющим был автомобиль, а гонщик выполнял роль водителя. В тех чемпионатах организаторам гонок постарались поставить жёсткие условия, в рамках которых они должны были допускать к соревнованиям автомобили-участники. Всё это приводило к тому, что участников становилось всё меньше, организаторы отказывались от правил МСК и объявляли свои технические требования. Гонки теряли статус, и чемпионаты приходилось аннулировать.
К концу тридцатых годов сложилась следующая ситуация. Были соревнования международные, местные и клубные.
Международные были открыты для участников любых стран, имевших спортивные лицензии этих стран. Для получения международного статуса надо было подавать заявку в МСК, которая собирала все заявки и в декабре составляла международный календарь на следующий год. Этот календарь рассылался почтой во все клубы-члены АИАКР, откуда распространялись по местным клубам и СМИ.
По-прежнму самые престижные гонки каждой страны получали статус "гран-эпрёв", и по выступлениям в самых престижных национальных гран-при определялся европейский чемпион.
Здесь всё та же ситуация. Эти гонки были самодостаточны, легендарны и престижны. Участие в них подразумевалось само собой. Статус зачётных им придавался именно на основе их высокого престижа. Но не наоборот: что решено было провести чемпионат Европы, для которого организовали вот такие-то гонки.
Местные или национальные гонки были открыты только для участников, имевших лицензии данных стран. Иностранцы не допускались. Или допускались с некоторыми отклонениями в правилах (на местом уровне это было сделать несложно). Но это были мероприятия местного уровня, за границей о них не знали (а откуда, если официальными источниками были международные календари, добывавшиеся через национальные автоклубы через месяц после того, как они были разосланы из Парижа?).
Клубные соревнования были открыты только для членов клубов. Нередко на них не допускались посторонние зрители, хотя и своих набирались чуть ли не тысячи.
Дальше. В международных соревнвоаниях был класс гран-при, главным ограничением которого была максимальная масса в 750 кг. В остальном конструкторы были вольны делать что угодно.
Все знали, что это самый мощный, скоростной, зрелищный и престижный класс. Автомобилей класса гран-при было немного, поэтому любой гонщик, которому удавалось стартовать в гонке класса гран-при, считался гонщиком гран-при. Это было престижно.
Гонки для класса гран-при не обязательно назывались "большими призами". Скажем, гонки на призы Ачербо или Чиано не были "большими призами" по названию, но были по сути, так как были длинными и сложными. Для современников это всё равно были гонки - не гран-при, но класса гран-при.
Были гонки свободной формулы (на АФУСе или в Триполи), но их статус был столь же высок, потому что тым выступали самые мощные машины и самые известные гонщики.
В тридцатые же годы оформился младший класс, полуторалитровый. Он не был сначала признан официально, но так получилось, что он сохранился с конца двадцатых, когда его объявили классом гран-при, но реально "большие призы" стали проводиться в свободной формуле. Полуторалитровый класс был удобен тем, что он был не таким дорогим, как класс гран-при, но достаточно скоростным, чтобы гонки были по-настоящему интересными для участников и зрителей. К 1938 году его узаконили, и стало два класса: класс гран-при и полуторалитровый класс. Название "вуатюрет" официальным никогда не было и стало применяться к тридцатым годам позже, задним числом.
Когда после II Мировой войны автоспорт стал возрождаться, оказалось, что техники довоенного класса гран-при не осталось, но всё уже привыкли, что в автогонках должен быть высший класс, самый мощный и престижный. По факту в качестве такого класса приняли полуторалитровый. Ещё до войны стало использоваться слово "формула", поэтому новый класс назвали международной формулой. То есть подразумевалось, что существуют гонки для высшего класса, и этот класс определили летом 1946 года. Повторю, он назывался просто "международной формулой". Когда предложили младший международный класс, появилась необходимость расставить их по ранжиру официально.
Насколько историкам удалось установить, названий "формула-А" и "формула-Б" официально не было, их использовали журналисты. Есть версия, что сначала в документах просто были пункты I и II, а потом единичку и двойку добавили к слову "формула", опустив слово "международная".
Довольно скоро возродились не только гонки гран-при, но и "гран-эпрёв", самые престижные национальные гран-при. Чемпионат мира, предложенный в 1949 году, основывался на той идее, что существуют гонки высшего класса, некоторые из которых настолько значительны, что участие в них является честью для каждого серьёзного участника (команды или гонщика). Раз в них участвуют лучшие из лучших, логично будет выбрать из них самого лучшего. Метод был уже проверенный: надо было придумать систему начисления очков. Очки присуждать на основе официальных результатов, выпущенных организаторами. Очки присуждали не организаторы, а МСК.
Говорить, что чемпионат был организован, было бы не совсем корректно. МСК объявила правила и тупо ждала результатов от организаторов, чтобы их вставить в таблицу. Вся организация гонок лежала полностью на местных клубах. МСК ФИА не стояла у них над душой. Одним из главных свойств, по которым тот чемпионат можно отделить от серии 1981 года - это тот факт, что для участия в чемпионате не надо было подавать куда-либо заявку. Ты приезжал на гонку и автоматически становился претендентом. Но не участником чемпионата. В наше время принято составлять большие таблицы, а любого заявившегося на гонку считать участником чемпионата. Нет! Участником становился только тот, кто набирал очки. Причём, если для лидеров очки имели какой-то смысл, то для местных героев, заявлявшихся на свои национальные гран-при и занимавших высокие места, очки были по барабану, потому что они и не собирались участвовать во всех зачётных гонках, а приехать на "домашние" для них было проще всего по деньгам. Это сейчас очки имеют коммерческую ценность, а тогда это было что-то абстрактное. Я до сих пор даже не нашёл упоминаний о каких-либо официальных награждениях чемпионов мира в пятидесятые годы.
То есть это было как я и говорю: правила начисления очков и таблица. Опубликовали таблицу - и ты знаешь, что ты чемпион. По такому же принципу определялись британские чемпионы дорожных гонок в тридцатые годы: суммировались все результаты членов Британского клуба гонщиков в любых международных гонках. Зачётными становились гонки в Южной Африке просто потому, что некто из Британии почтил их своим вниманием. То есть тогдашние чемпионаты не организовывались заранее, а проводились по факту наличия каких-либо результатов.
"Формула-1" в сороковые-пятидесятые - это всего лишь класс, но ни в коем случае не набор гонок. Современные журналисты испытывают сильные неудобства с фактами включения в чемпионат мира "Инди-500" и переходом на "формулу-2" в 1952-53 годах.
В Америке использовались вообще другие техтребования, поэтому это вроде бы как и "Формула-1" (то есть часть набора гонок, который на самом деле не существовал), но и не "формула-1" (то есть класс). То же самое с 1952 годом. То есть это вроде бы как "Формула-1" (серия гонок), а класс - "формула-2", и что-то вот тут не стыкуется. Между тем, с точки зрения существовавших тогда традиций всё было нормально.
МСК объявляет чемпионат на основе национальных гран-при. Их организаторы видят, что класс "формула-1" выродился, а класс "формула-2" - на взлёте. Так объявим гонку для второго класса. С точки зрения МСК это не имеет решающего значения: гонки объявлены, всё равно все лучшие гонщики будут в них выступать, а организаторы предоставят официальные результаты. А "Инди-500" - это всего лишь отражение того факта, что до конца пятидесятых автоспортивные люди жили по представлениям, заложенным МСК в начале двадцатых годов. А когда поняли, что жизнь серьёзно изменилась, "Инди-500" из зачёта убрали.
Осталась и схема "международные - национальные - клубные". Было очень много международных гонок для класса "формула-1" второго и третьего плана. Высший статус - у "гран-эпрёв", на ступеньку ниже - прочие гран-при и гонки на средние дистанции, ещё ниже - короткие и случайные гонки. Если первая победа британского гонщика на британском автомобиле в классе "формула-1" в "больших гонках" (или в зачётных гонках чемпионата мира) состоялась в Британии-57 (Мосс-Брукс в Эйнтри), то первая победа на второй ступеньке, то есть в "больших призах", была победа Брукса на "Конноте" в Сиракузах в 1955 года, а первая победа в классе "формула-1" - это, насколько я могу судить, победа Парнелла на БРМ на сентябрьских гонках в Гудвуде в 1950 году.
Две низших ступеньки в традиционной трактовке истории игнорируются, но для современников они имели большое значение.
Вот такой очередной вариант объяснения "нетрадиционной" точки зрения на историю.
