Форум истории автоспорта > История
История расстановки на старте
Влад Шайхнуров:
Коллеги, в американских гонках я баран бараном. Но тут приспичило разобраться в перипетиях участия Дюка Нейлона на "Мерседес-Бенц-W154" в 500-мильной гонке в Индианаполисе. Более-менее все понятно, за исключением одного момента: Нейлон прошел круг в квалификации, показав второе время. Но на стартовой решетке он занял лишь 18 позицию. Этот как? Источник: http://forix.autosport.com/8w/penske-mercedes-pc23-mercedes.html "... Duke qualified 18th but showed the car's speed by setting the second fastest qualifying speed. Only Bill Holland in one of the FWD Blue Crowns had been faster".
Да, применимо ли слово "квалификация" к "Инди"?
Алексей Грушко:
К заездам перед "Инди-500" однозначно применим термин "квалификация".
С самой первой "пятисотки" использовался квалификационный отбор - в 1911 году надо было разогнаться до 75 миль/час на четверти мили при старте с ходу, в 1912-1914 гг. существовало минимальное время круга, и все те, кто проваливали, шли лесом. Но расстановка на старте была по дате получения заявок или по жребию. С 1915 года расстановку на старте стали делать по времени, показанному в elimination trials (помимо этого с 1 мая и до 30 мая шли каждый день тренировки), а с 1916 года, для того, чтобы не было пустой трассы, ввели правило - все те, кто показывал время в первый день, вне зависимости от времени (ну, почти, но об этом дальше), стартовали впереди тех, кто показал время во второй день, а те, в свою очередь, стартовали впереди тех, кто квалифицировался в третий день, и так далее. Последний день квалификаций в "Инди-500" был "выбивалками" - под угрозой вылета оказывался гонщик с самым медленным временем, вне зависимости от дня квалификации. И если кому-то удавалось превзойти его результат, выбивший вылетал, а тот, кто выбил, занимал место на старте №33. И под угрозой вылета оказывался следующий самый медленный, и так далее, пока не заканчивалась сессия в последний день квалификации.
В 1947 году на квалификацию было изначально отведено 5 дней, потом, из-за разборок ААА с профсоюзом гонщиков, добавили шестой. "День поула", т.е. первый день квалификации, в который быстрейший гонщик получал право стартовать с поула в гонке, был 17 мая (суббота), и тогда полностью квалификационную попытку (уже тогда это была средняя скорость на 4 кругах подряд, без учёта круга выезда и круга разгона) закончили только 7 гонщиков (помешали дождь и скандалы с профсоюзом). 18 мая это сделали ещё пять гонщиков. 24 мая, в третий день квалификационных заездов, квалифицировалось ещё трое, 25 мая - ещё двое. Поэтому к последнему дню квалификации (28 мая, среда) её прошло лишь 17 гонщиков (минимальная скорость попадания на старт в тот год составляла 115 миль/час). И в последний день на трассе был ажиотаж, и квалифицировалось ещё 11 гонщиков. Однако из-за того, что в итоге получилось только 28, на 29 мая (гонка 30-го) назначили дополнительную квалификационную сессию, по результатам которой на старт попали ещё двое, а "выбивалки" так и не произошли.
Итак, в первый день быстрейшим был Тед Хорн - 126.564 миль/час, поул. Во второй день быстрейшим был Билл Холланд - 128.756 миль/час, 8-й на статре. В третий день - Джордж Коннор, 124.874 миль/час, 13-й. В четвёртый Хэл Робсон, 122.096 миль/час, 16-й. Ну а Дюк Нейлон был быстрейшим в пятый день, 128.082 миль/час.
К сожалению, ежегодники Клаймера только набирали обороты в 1940-х, поэтому ежегодник "Инди-500" за 1947 год достаточно куцый, без подробностей квалификации. Но там собственно про "Мерседес" есть кусок одного раздела. Также у меня есть книга "Mercedes & Benz at Indy" by George Wingard и биография Дюка Нейлона, если нужно больше деталей, могу заглянуть и туда. Ну и покопаться в периодике - местные газеты Индианаполиса достаточно подробно освещали каждый день заездов на трассе.
Влад Шайхнуров:
Алексей, спасибо огромное! Более чем доходчиво.
Если говорить о дополнительной информации, то я пока не могу определиться с объемом и глубиной проработки темы, которые могут понадобиться. Про 1947 и 1948 годы участия шасси 154/9 подробности еще найти можно. По крупицам, но нашел много всякого.
Совсем все плохо с информацией по 1950 и 1951 гг., когда "Мерседес" оснастили двигателем Арта Спаркса. В 1950 г. за руль сел сам Джоель Торн и не прошел квалификационное сито. А кто пытался вывести автомобиль на трассу в 1951 г. - даже не знаю. Тем более не известны хоть какие-то подробности квалификаций.
Тоже и про 1957 г., когда машина перешла в руки Эдди Шрева. Есть фото, где Эдди за рулем этого куска дерьма под названием "Сейфети Ауто Гласс Спешл" с мотором "Ягуар". А был заявлен Дэнни Клэдис. Из того, что прочитал, понял, что Клэдис лишь попытался освоиться за рулем "Мерседеса"в тренировках. А до квалификаций дело так и не дошло.
Персоналии Дона и Томми Ли, Арта Спаркса, Джоэля Торна, Дюка Нейлона, Чета Миллера и Дэнни Клэдиса более-менее известны. Вообще ничего не знаю про Эдди Шрева.
Навигация
Перейти к полной версии