Большинство гонок на "Бруклендсе" были гандикапами, отчего традиционная трактовка истории автоспорта их не воспринимает в принципе. Ситуация складывается тупиковая: судя по тому обилию фотографий, книг и просто упоминаний о "Бруклендсе", это было весьма важное и масштабное явление, но "нормальных" гонок можно насчитать единицы, и то это смогут сделать лишь самые продвинутые знатоки.
В контексте европейского и мирового автоспорта роль "Бруклендса" оказывается действительно не очень существенной, и даже можно спорить о том, насколько хорошо он повлиял на развитие автоспорта британского. Точнее, не сам автодром, а принятые на нём традиции проведения коротких гандикапных гонок.
Гандикап - это гонка, в которой некоторые участники получают преимущество по времени или дистанции из-за худших возможностей своих автомобилей. В изолированной Британии такой способ был фактически единственным реальным для того, чтобы собрать на гонки достаточное число автомобилей. Они разделялись по классам, и менее мощные стартовали первыми, а более мощные - после.
Так вот, есть мнение, что гандикапы не стимулировали британских автостроителей к созданию мощных современных автомобилей. Зачем, если можно получить гандикап и выиграть у более быстрого участника за счёт меньшей дистанции и возможности не заезжать на дозаправку? В гандикапы принимали практически всех подряд вместо того, чтобы предлагать потенциальным участникам строить и приобретать автомобили стандартных классов.
Существовало несколько видов гандикапов.
1. С раздельным стартом. Всем участникам надо было проехать одинаковую дистанцию, но более медленные получали гандикап по времени: они стартовали раньше. Чем ближе к финишу, тем больше быстрые участники приближались к медленным. Была и интрига (догонит или нет), было и неудобство (зритель на трибуне никогда не знает виртуального положения участников). Но для большинства гонок это было нормально. Если гонка была на полтора-три круга, разница между первым стартовавшим и последним могла быть около полукруга, а на такой короткой дистанции участники не растягивались по трассе, а с гандикапом наоборот - только поджимались друг у другу.
2. С общим стартом и разной дистанцией. Этот вид гандикапа использовался только в длинных гонках, в которых для каждого класса дистанцию можно было задать по целому числу кругов. Редкий вид гандикапа и неудобный: трудно сопоставлять количество оставшихся кругов для каждого участника и его среднюю скорость.
3. Комбинированный - с раздельным стартом и разной дистанцией. Использовался в гонках на средние дистанции, когда целое число кругов не давало необходимой точности. Автомобили по классам стартовали группами, причём, не всегда по нарастанию скорости. Тоже неудобный вид гандикапа как для зрителей, так и для участников и организаторов. Бывало даже такое, что организаторы неправильно вычисляли положение на трассе, и представители участников демонстрировали им свои пересчёты. А суть подсчётом заключалась в том, чтобы подчитать фактически процент пройденной дистанции для каждого участника или просчитать отставание участников от лидера, прошедшего определённый процент дистанции. Сложная система.
4. Практически идеальный вариант гандикапа, использовавшийся Малым автоклубом для своих гонок на "Международный приз". три или четыре класса автомобилей на широкой Финишной прямой проезжали разными путями: самые медленные - по прямой, помощнее - через небольшую "эску", ещё более мощные - через довольно медленную шикану. В результате после того, как быстрые участники отрывались на скоростной части трассы, медленные снова могли с ними поравняться после шикан. Никаких пересчётов - всё на глазах.
Я подозреваю, что второй и третий варианты гандикапов на "Бруклендсе" могли не использоваться совсем, но в длинных гонках в Ирландии и Донингтоне они активно применялись. В любом случае, если говорить о гандикапах, их надо упомянуть.
Основой спортивной жизни "Бруклендса" практически всё время его существования были сборные соревнования, состоявшие из нескольких коротких гандикапов и проводившиеся по 6-7 раз в год по праздникам, в дополнительные выходные и в оставшиеся месяцы по разу в субботу. Стандартные набор: открытие сезона в марте, пасхальный понедельник в апреле, майские соревнования в субботу, понедельник после Троицы в июне, июльские соревнования в субботу, дополнительный августовский выходной в понедельник, сентябрьские соревнования и закрытие сезона в октябре. Только в конце тридцатых, когда в Британи функционировали три обычных трассы континентального европейского типа, и автоспортивная промышленность Британии стала выпускать в подходящих количествах автомобили полуторалитрового класса, акцент стал смещаться на гонки с общим стартом на средние и длинные дистанции.
До I Мировой войны изредка проводились и длинные гонки на 50-100 миль. В конце двадцатых годов стали появляться знаменитые 500-мильная гонка, двойная 12-часовая гонка, "Международный приз", "Приз Британской империи". Это уже были "большие гонки" местного значения - длинные и престижные.
Рекорды скорости на "Бруклендсе" устанавливались до середины двадцатых годов, когда скорости выросли настолько, что машинам стало просто тесно на замкнутом кольце, и потребовались более длинные прямые участки, которым стали пляжи в Саутпорте и Пендайн-Сэндс, а позже - в Дайтоне. Я говорю, кстати, именно об абсолютных рекордах скорости, ставившихся на дистанции в километр или милю. То есть ещё в начале двадцатых годов "Бруклендс" был ареной установления этих рекордов.
На "Бруклендсе" проводились и заезды по подъёму на холм, названный испытательным. Он соединял трассу с пешеходным мостикои над "Мемберс". Длина его была небольшая, и абсолютный рекорд в итоге оказался в районе 7 секунд, но в самый первый раз самая первая попытка не удалась - автомобиль не смог преодолеть холм.
Наконец, следуя общему направлению развития автоспорта, Малкольм Кэмпбелл в 1937 году организовал на "Бруклендсе" кольцевую трассу континентального типа, но насколько она продлила бы жизнь всему комплексу, сейс мы узнать уже не сможем.
