Коммерциализованность автоспорта

[Владимир Коваленко]

Данная статья была написана как реакция на статью Сергея Мингазова, опубликованную в 25 выпуске альманаха "История мирового автоспорта", но редколлегия приняла решение не помещать её в альманах как не соответствующей его исследовательским целям. Никто не мешает опубликовать её другим образом.


Коммерциализованность автоспорта

Сугубо субъективный взгляд на процесс и текущую ситуацию как реакция на статью Сергея Мингазова «Коммерциализация в спорте».

Должен признать, что, в отличие от автора статьи, я не проводил исследований по первоисточникам, а просто выражу мысли общего характера, основанные на личном понимании функционирования автоспорта в разные периода его существования. Другими словами, «где-то когда-то что-то слышал». Позиция в исследовательской точки зрения неграмотная, но будем считать, что это точка отсчёта для более детального исследования с привлечением первоисточников.
Итак, у нас возникли разногласия по фундаментальному вопросу определения коммерциализации. В статье дан авторский вариант определения. Различные источники приводят следующие варианты значения термина «коммерциализация":
- ситуация, когда вся деятельность физического или юридического лица направлена на получение прибыли. (Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001);
- подчинение деятельности целям извлечения прибыли (Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.. Современный экономический словарь. 2-е издание, 2011).
Тут надо заметить, что, видимо, именно понятие коммерциализации описывает процесс перехода к состоянию, которое можно назвать коммерциализованностью. Если так, то все имеющиеся определения коммерциализации являются несколько некорректными, потому что говорят, скорее, о состоянии, ну или не настолько явно делают акцент на процессе. Но вот лично меня очень сильно интересует именно существующее сейчас состояние коммерциализованности, к которому прошли через процесс коммерциализации. Этот процесс был по-своему крайне интересен и заслуживает отдельного подробного рассмотрения, что, несомненно, когда-нибудь будет сделано.
Итак, будем считать, что по-простому коммерциализация - это процесс перехода к состоянии коммерциализованности, характеризующемуся стремлением к получению прибыли.
Не вдаваясь в подробности (об этом можно порассуждать отдельно), в автомотоспорте можно увидеть следующие участвующие стороны: участники, организаторы, спонсоры, болельщики, журналисты. Вроде бы всё. И вот лично меня давно и сильно волнует вопрос взаимоотношения двух из этих сторон: организаторов и болельщиков. Начнём с организаторов.

Финансовые отношения в автомотоспорте
Насколько я могу судить, финансовые отношения в процессе организации автомотоспортивных соревнований даже в настоящее время могут строиться по одной из пяти следующих схем (разумеется, в первом приближении; наверняка можно найти массу полутонов).
1. Полное отсутствие доходной составляющей. Например, когда соревнование полностью фининсируется государством и является бесплатным как для участников, так и для зрителей.
2. Наличие доходной составляющей для покрытия расходов. Например, когда автоклуб-организатор, являясь общественной организацией, имеет право привлекать средства из различных источников, включая продажу билетов на трибуны или программок, но декларирует своей деятельностью не извлечение прибыли, а иные цели, такие как объединение автомобилистов-энтузиастов для решения насущных проблем и совместного проведения досуга.
3. Стремление заработать как можно больше из имеющейся системы. Например, когда организатор (необязательно автоклуб) изначально ставит задачу добиться прибыли, то есть положительного баланса между расходами и доходами.
4. Стремление изменить систему для повышения заработка. Например, когда организатор предлагает изменить правила с тем, чтобы нивелировать преимущество одной из команд для повышения телеаудитории и посещаемости трасс.
5. Появление посредников, зарабатывающих на подстроенной под это системе. Например, когда для организации гонок специально создаётся коммерческая организация, в уставных документах которой декларируется извлечение и распределение прибыли.
Последний пункт характеризует состояние коммерциализованности современного автомотоспорта.
Раньше было много организаторов конкретных гонок, которые свои финансовые вопросы решали каждый как ему было угодно. Опять-таки насколько я могу судить, изначально проведение автомотоспортивных соревнований довольно долго не несло в себе прямой коммерческой составляющей. Если самые первые гонки организовывали газеты, то они, разумеется, рассчитывали на повышении своей аудитории, но выгода была опосредованной, а непосредственно сами соревнования прибыли не приносили. Потом организацией гонок стали заниматься автоклубы, деятельность которых спортом отнюдь не ограничивалась. В начале ХХ века их больше заботили состояние дорог и улучшение обслуживающей инфраструктуры. Но соревнования несли важную функцию объединения, сплочения автомобилистов. Огромное (не большое, а именно огромное) количество соревнований было в форме не традиционных кольцевых гонок, а пробегов, триалов, ралли, подъёмов на холм, спринтерских линейных заездов, то есть таких, в которых участвовать мог буквально любой желающий автомобилист. По окончании пробегов или ралли нередко устраивались конкурсы красоты участвовавших автомобилей, а вечером - банкет с танцами. То есть деятельность автоклубов несла социальную роль, а не коммерческую. В конце года проводились итоговые собрания, где подбивались также и финансовые итоги, ведь финансовая деятельность не была запрещена, но она не была направлена на извлечение прибыли. В последующих исследованиях необходимо будет искать уставные документы клубов и разбираться в соответствующей юридической системе, чтобы понять, существовал ли прямой запрет на получение и распределение прибыли.
Были примеры организации серий гонок, в основе которых лежали щедрые финансовые условия, например, серия международных аргентинских гонок сороковых-пятидесятых годов или серия «Кан-Ам» на рубеже шестидесятых-семидесятых. Кстати, в отличие от «джентльменской» Европы, в Америке изначально сложилась система, в которой организатор зарабатывал деньги. Там наверняка и танцев не устраивали, а всё было прямолинейно: деньги со зрителей собрали, участникам отсчитали, остаток забрали себе. Видимо, НАСКАР изначально по такому принципу и строился, потому что в Америке удовольствие от бизнеса неотделимы по умолчанию.
В мировом автомотоспорте под эгидой ФИА и национальных автомобильных клубов и федераций, насколько я могу судить, движение в сторону коммерциализации (то есть к стремлению к получению прибыли) началось как результат действий Берни Экклстоуна в середине семидесятых. На этом этапе реферат Сергея Мингазова имеет важное значение и показывает, что, скорее всего, Экклстоун вдохновился бизнес-моделью, уже реализованной к тому времени в других видах спорта, и попытался применить её к гонкам гран-при.
Повторю, на этом этапе организаторы конкретных гонок сами определяли свою финансовую политику и напрямую взаимодействовали с участниками. Что произошло дальше? Как хорошо известно, Экклстоун купил команду «Брэбэм» в 1971 году и вскоре стал полноправным членом Ассоциации конструкторов формулы №1 (ФОКА). Если он действительно наблюдал и изучал опыт коммерциализации в разных видах спорта, но именно в это время и начал собственную деятельность в этом направлении, предлагая командам выгодные логистические решения. Другими словами, если раньше команды сами добирались до мест проведения гонок, скажем, на других континентах, то теперь Экклстоун организовывал авиарейсы на всех сразу, при этом имея с этого некоторую комиссию. Команды знали об этом, но их это не возмущало, так как они и так имели на этом свою выгоду, так зачем же препятствовать? Затем деятельность Экклстоуна расширилась до представления интересов команд перед организаторами. Схема была проста: или вы платите столько-то (разумеется, больше, чем раньше), или мы к вам не приезжаем. Затем он стал договариваться помимо организаторов напрямую с телевещателями. Наконец, дело дошло до диктования своих условий Международной федерации автоспорта, с чего и началась знаменитая война между ФОКА и ФИСА, закончившаяся созданием в 1981 году «Формулы-1» и подписанием Договора Согласия.
Вот тут и произошёл переворот всей системы, в которой роль организатора сильно изменилась. До сих пор организаторы проводили отдельные гонки и доходили максимум до третьего пункта в вышеуказанном списке. И то, скорее, будучи идейными любителями автомотоспорта, они не стремились перейти определённую грань. Возможно, даже просто не задумывались об этом. Система этого не подразумевала. Не запрещала, но никто и не пытался. Подобно тому, как до Сенны никому и в голову не приходило выносить главного соперника с трассы в решающем поединке, так же и среди организаторов гонок, возможно, никому не приходило в голову требовать изменения всей системы от международных автомотоспортивных властей. За них это сделал Экклстоун. В результате его политики и появилась первая международная серия - «Формула-1». Теперь уже на уровне ФИСА (то есть ФИА) все гонки были объединены в общий набор, на который устанавливались общие права и правила, а организаторы гонок просто потеряли свою самостоятельность. После создания Договора Согласия выяснилось, что участники теперь получают деньги не от организаторов напрямую, а от посредника в форме промоутера «Формулы-1».
В последующее десятилетие, насколько можно судить, на подобную схему перешли все международные и, видимо, многие национальные чемпионаты. Она заключается в том, что если раньше чемпионат просто объявлялся некоторой организацией, а включённые в него гонки проводили совершенно от неё не зависимые организации, с которыми напрямую договаривались участники, то теперь все этапы объединялись под крылом некоего промоутера, который по сути являлся посредником, потому что участники и организаторы теперь договаривались не друг с другом, а с ним. Это - типичная схема существования современных автомотоспортивных серий, у которых, в отличие от чемпионатов прошлых дней, существует централизованное управление через посредника-промоутера. Видимо, реальные структуры организаторов серий несколько сложнее или даже гораздо сложнее. Известно, что делами, связанными с «Формулой-1», занимались несколько созданных Экклстоуном компаний. В любом случае, если кратко, то в наше время произошло укрупнение организаторов, которые занимаются не каждый своей гонкой, а берут на себя организацию целого набора, при этом изначально имея статус коммерческой организации. И - что очень важно - не имеют отношения ни к одному из непосредственных организаторов гонок. Другими словами, это третья сторона, совершенно посторонняя, которая взяла на себя хорошо оплачиваемую функцию посредничества там, где раньше участники и организаторы договаривались напрямую. И получается, что если раньше организатор должен был выплатить участнику условные 100 долларов, то теперь участник получает от посредника те же 100 долларов, а организатор платит посреднику 150 долларов, из которых 50 остаются посреднику. Организатор вынужден это делать, так как иначе посредник не допустит участника к выступлению.
Вот это и есть состояние коммерциализованности современного автомотоспорта. Ну и в чём проблема? В том, что как условные 100 долларов участнику, так и условные 50 долларов посреднику отдаёт вторая сторона рассматриваемой пары - болельщики, то есть мы. Процесс коммерциализации - это поиск и отлаживание механизмов вытягивания из болельщиков вот этих дополнительных условных 50 долларов, а также внушения им принятия необходимости, оправданности и неизбежности этого вытягивания.
Что из всего этого следует? Возможно, все те ощущения болельщиков того, что «раньше трава была зеленее», во многом являются прямым или косвенным следствием того, что взаимодействие с участниками перешло от некоммерческих клубов к коммерческим посредникам. Раньше из нас не тянули прибыль, а теперь тянут. Конечно, раньше и прибыль была, и стремление к её повышению, но (см. п. 1-3 списка видов финансовых отношений выше) делалось это в определённых рамках, в которых существовала вся система. Как только для повышения прибыли стали менять систему (п. 4-5), это стало слишком заметным. Сейчас вся система ориентирована на вытягивание с нас прибыли, и нам подспудно это не нравится, а нравится то время, когда этого не было.

Недостатки коммерческой системы автоспорта

То есть ориентированной на извлечение прибыли из соревнований Их можно кратко распределить по следующим пунктам.
1. Существование обособленных серий в отличие от независимых друг от друга гонок.
2. Использование сериями статусов чемпионатов.
3. Ограничения и запреты для участников, болельщиков, журналистов для соблюдения коммерческих прав организаторов.
4. Фальшивость и неестественность некоторых внешних атрибутов и процессов автоспорта для соблюдения компромисса между интересами организаторов и болельщиков.
5. Повышение зрелищности и метания между разными противоречивыми решениями в зависимости от сиюминутных настроений болельщиков.
6. Манипулирование болельщиками, внушение им необходимых организаторам убеждений для сохранение или повышения зависимости от конкретных серий.
Эти пункты требуют некоторых пояснений. Заранее надо оговориться, что эталоном для сравнения будем считать естественным образом сложившуюся в автоспорте систему технических классов и чемпионатов, существовавшую в пятидесятые и шестидесятые годы. Система серий начала активно формироваться в восьмидесятые годы и, судя по всему, окончательно сформировалась в девяностые.
1. Существование обособленных серий в отличие от независимых друг от друга гонок.
Современный автомотоспорт состоит из множества серий гонок или просто серий, каждая из которых стремится получить наибольшую прибыль, для чего всеми правдами и неправдами подтягивает к себе и перетягивает на себя внимание болельщиков, журналистов, спонсоров, участников. Чтобы это внимание было, считается, что серия должна максимально отличаться от других серий, и отличия эти должны быть положительными. Поэтому каждая серия ищет свою индивидуальность, своё лицо, пытается угадать, что хотят видеть болельщики и спонсоры. В результате большинство крупных международных или региональных серий имеют принципиально отличающиеся друг от друга технические правила даже в рамках одной категории автомобилей, что заведомо исключает участие автомобилей одной серии в соревнованиях другой. Плохо ли это? Скажем так, в эталонном периоде подобная ситуация не существовала в принципе, обособленных серий не было, а автомобили строились в нескольких основных классах, что давало возможность участвовать на них в любых гонках, организованных для соответствующих классов. Поэтому на одном и том же автомобиле, например, класса гран-при, известного под названием формула №1, можно было участвовать в «гранд-эпрёв» (которые чаще всего шли в зачёт личного чемпионата мира, задним числом некорректно называемого «Формулой-1"), в других гонках этого класса (т.н. незачётных), а также с модификациями в некоторых других гонках (например, свободной формулы или «тасмановой» формулы). Не говоря уже о разного рода спринтах и подъёмах.
Подобные ограничения на участие гонщиков одной серии в соревнованиях другой в наше время, в принципе, существуют довольно редко и наиболее ярко выражены в «Формуле-1», где ставки гораздо выше, чем в любой другой серии. Поэтому прецедент Роберта Кубицы, который решил погоняться в межсезонье в ралли, сломал руку и оказался после восстановления никому в «Формуле-1» не нужным, является живым предостережением всем остальным. Команды вкладывают слишком большие деньги, чтобы затем подсчитывать убытки. С другой стороны, «вылазки» Алонсо на «Инди-500» и в Ле-Ман явно являются просчитанным маркетинговым ходом для уменьшения убытков, связанных с плохой технической формой автомобилей «Макларен». И эти «вылазки» имеют колоссальный успех. А в эталонном периоде любого ведущего гонщика можно было увидеть и в гонках гран-при, и в Ле-Мане, и на «Милле Милье» или «Тарга Флорио», а также на многих других трассах и соревнованиях, даже в ралли. Почему так было? Потому что не было серий, а гонщик или команда выбирали себе гонки по желанию в зависимости от возможности там заработать. Поэтому гонялись практически круглый год на всех континентах на автомобилях любых категорий и классов.
Сейчас каждая серия - это механизм по обеспечению участникам условных 100 долларов за комиссию в виде условных 50 долларов. Раньше 100 долларов выдавались участнику напрямую, комиссия не требовалась, не было нужды соревноваться с кем-либо за вытягивание с болельщиков этой комиссии.
2. Использование сериями статусов чемпионатов.
Есть некоторый элемент лицемерия, напрямую следующий из самого существования системы серий. В английском языке слово series в эталонном периоде сначала использовалось для описания цепочки проведённых в разные годы одних и тех же гонок (например, «серия Гран-при Монако"). Затем так стали называть наборы гонок, которые не получилось бы назвать чемпионатами страны, континента или мира. То есть понятие «чемпионат» не было формальностью. Это реально было определение компетентным органом сильнейшего спортсмена в каком-то географическом регионе. В системе серий слово «чемпионат» применяют к месту и не к месту, но получить такой статус считается почётным и, видимо, приносит какие-то финансовые дивиденды. Внешне схема довольно проста: промоутер организовывает серию и через некоторое время ФИА в зависимости от степени её состоятельности присваивает статус чемпионата. В частности, сейчас идут разговоры о придании статуса чемпионата мира серии «Формула-Э». Всё останется тем же, только будет новый статус. Тогда нелогично, что предыдущие чемпионы серии не будут чемпионами мира. Или вот развитие серий Марчелло Лотти «ТКР». Его отстранили от руководства серией «Чемпионат мира легковых автомобилей» (WTCC), он решил доказать, что на нём она и держалась. Создал «ТКР», потом региональные и национальные серии под этой маркой, а когда ЧМЛА начал загибаться, оказался тут как тут. И скоро опять будет промоутером серии со статусом чемпионата мира.
В эталонном периоде схема была другой. Сначала сами собой формировались категории или классы автомобилей, под них организовывались гонки, а уже на их основе учреждался чемпионат по географическому принципу. Если это был национальный чемпионат, то его учреждал национальный автоклуб, но не организовывал сами гонки. Идея была проста: вот вы всё равно соревнуетесь, так давайте определим, кто из вас лучший. Выбирались самые достойные соревнования, по результатам выступлений в них самый лучший и определялся. Право проводить континентальные (например, Европы) и мировые чемпионаты принадлежало Международной спортивной комиссии ФИА, которая также не проводила гонок, а лишь утверждала результаты проведённых подконтрольными клубами. С учётом этого лицемерие современной схемы заключается в том, что в сериях со словом «чемпионат» в названии участвуют далеко не все гонщики, которые выступают в данного рода соревнованиях, а только те, кто «записался» в данную серию. Мы выше уже говорили, что для привлечения к себе максимального внимания серии ищут свою индивидуальность, что препятствует «мигрированию» участников между сериями. Поэтому какие-то участники, которые достойны состязаться за звание лучшего в мире, не могут это сделать, так как «привязаны» к другой серии. Но могут «отвязаться» и «привязаться» именно к «чемпионату мира», чтобы повысить свой личный статус на рынке. Максимальный уровень лицемерия, разумеется, демонстрирует «Формула-1», которая является чемпионатом мира только на бумаге, ибо не позволяет соревноваться за титул любому достойному гонщику.
Статус чемпионата в современной системе формален, он не несёт смысла «лучшести» того или иного участника, а нужен для повышения коммерческой ценности серии, чтобы посредник (организатор серии) в свой карман вдобавок к комиссии в условные 50 долларов с организатора мог где-нибудь «стрельнуть» ещё 50 условных долларов за «значимость».
3. Ограничения и запреты для участников, болельщиков, журналистов для соблюдения коммерческих прав организаторов.
Больше всего это выражено опять-таки в «Формуле-1», где всё, как утверждают, зарегламентировано. По сравнению с прежними временами, говорят, сильно не хватает доступа в паддок и на пит-лейн. Но есть и масса других примеров запретов и ограничений, которые временами выглядят откровенно глупо. Например, комментатор мирового супербайка называет «Мото-гран-при» просто «конкурирующей серией». Не знаю, кто поставил такой запрет даже просто произносить название. Видимо, супербайк сильно пострадает, если в его трансляции будет произнесено «конкурирующее» имя.
Развитие интернета дало новые виды запретов и ограничений. Скажем, в соцсетях есть ограничения на публикацию видео определённых серий. Какие-то из них предоставляют подобный видеоматериал как платную услугу на своих сайтах, поэтому понять их действия можно, но опять же, мы рассматриваем коммерциализацию как стремление к извлечению прибыли.
Всего этого в эталонном периоде не было.
4. Фальшивость и неестественность некоторых внешних атрибутов и процессов автоспорта для соблюдения компромисса между интересами организаторов и болельщиков.
Возможно, этот пункт менее безупречен, чем остальные, потому что фальшивые атрибуты стали появляться задолго до формирования системы серий, но ведь от них можно избавиться, а почему-то не избавляются.
Например, современные спортпрототипы - это фактически гоночные автомобили с закрытыми колёсами и смещённым местом гонщика. Зачем? Чтобы типа они имели формальное отношение к спортивным автомобилям, имеющим право передвигаться по дорогам общего пользования. Или вот ралли - это скоростные гонки по перекрытым дорогам общего пользования. Зачем нужны так называемые «перегоны» между спецучастками? Они не несут никакой практической функции и почти не влияют на результат. Зачем? Чтобы оставалась последняя ниточка, связывающая современное соревнование под названием «ралли» с аналогичным соревнованием прошлого, которое на самом деле было полной противоположностью. Использование истории соревнования является важной частью маркетинговой политики организаторов серий. Или существование так называемых «силуэтов», то есть специально построенных автомобилей, внешне напоминающих серийные модели для широкого круга автомобилистов. Почему нельзя в гоночных условиях испытывать реальные шасси? Видимо, потому что хочется высокой скоростью, на которую они изначально неспособны, поражать воображение зрителя, чтобы он приносил свои деньги.
5. Повышение зрелищности и метания между разными противоречивыми решениями в зависимости от сиюминутных настроений болельщиков.
Вопрос зрелищности - это вообще отдельная большая и больная тема. Зрители хотят движухи, их уже не интересует только результат, им важен и сам процесс. Если процесс становится скучным, доходы падают, извлечение прибыли страдает. Надо принимать решения. Иногда - очень быстро. Серии существуют для извлечения прибыли. Прибыль тем больше, чем выше интерес к ней публики. Надо признать, что складывается ощущение, что публика сама в точности не знает, чего хочет. Скорее всего, работает такой механизм, что люди разные, интересы у них разные, а наибольшие эмоции и ответную реакцию вызывают непонравившиеся события. Когда всё хорошо, не принято это хвалить, потому что это нормально, так и должно быть, и надо просто это потребить и ждать следующей порции. А вот когда что-то не понравилось, тут и возникает желание выразить неприятие. Поэтому любые события вызывают негативную реакцию то с одной стороны, то с другой, то с третьей... Чтобы не растерять аудиторию, владельцы серий стараются реагировать на её настроения. Не все разговоры материализуются в конкретные решения, но иногда хватает посмотреть всего лишь на разговоры. Всем нравятся гонки в дождь. А давайте, если дождя нет, поливать трассу специально! Вспомнили, что в восьмидесятые из-под днищ автомобилей красиво вырывались снопы искр. Давайте специально сделаем ненужные титановые вставки в днища, чтобы было красиво. Мало обгонов? Давайте разрешим догоняющему на прямых искусственно повысить скорость. Нечестно по отношению к впереди едущему? Зато зрелищно.
Почитайте обзоры старых гонок. Да, вы нередко можете встретить в англоязычных источниках слово dull (скучный). При этом никто не предлагает поливать трассу водой или придумать способ чаще обгонять. Возможно, каждый конкретный организатор и мог задуматься, но следующая его гонка будет через год, и неизвестно, какой к тому времени будет расклад. Организатору следующей гонки в этом классе беспокоиться не было сильной необходимости, потому что у него - свои условия, проблемы предыдущего организатора его не касаются. Кроме того, у людей в эталонном периоде просто было другое мышление. Вчитайтесь в репортаж о типичной гонке пятидесятых. Фанхио три часа наматывает круги по трассе, обгонов нет, соперники самоустраняются. По современным понятиям это - катастрофа! Но нет, после финиша гонщик доволен, поклонники поднимают его на руки и чествуют как великого чемпиона. Чему радоваться, обгонов-то не было! Да не нужны были им обгоны, им важна была победа человека над обстоятельствами, его способность довести машину до финиша быстрее других, не поломать её, не сломать себе шею на опасной трассе. Важен был результат.
Сейчас важен процесс и смею обвинить в этом промоутеров-посредников, которые пекутся о своих условных 50 долларах и подстёгивают в зрителях «адреналиновые» механизмы, а потом стараются им удовлетворить. Промоутер-посредник не может смириться с тем, что одна из гонок прошла скучной. Если и остальные будут такими же, он к своей комисии не сможет в свой карман вытянуть из нас ещё 20-30 условных долларов.
6. Манипулирование болельщиками, внушение им необходимых организаторам убеждений для сохранение или повышения зависимости от конкретных серий.
Этот пункт - прямое следствие из предыдущего. Здесь достаточно одного примера. Когда массово заговорили о количестве обгонов? Ещё в девяностые этого не было. Вероятно (но это надо проверять), внушение болельщикам важности обгонов - это следствие деятельности владельцев «Формулы-1» по поддержанию интереса к серии после доминирования Михаэля Шумахера и «Феррари» в начале 2000-х. Когда результат один и тот же, надо отвлечь от него внимание и переключить на процесс. Поэтому и стали на каждом углу говорить о малом количестве обгонов и большой важности этой составляющей гонок.
Вот всё это создаёт общий негативный фон, который, возможно, нами не осознаётся, но ощущается. Промоутеры-посредники производят массу суеты в попытках вытянуть из нас побольше денег непонятно для чего. Тут надо оговориться, что, видимо, это тем более справедливо, чем выше уровень серии. Больше всего суеты в целях извлечения прибыли производит, разумеется, «Формула-1». Серии национального уровня или гораздо менее престижные международные, скорее всего, довольствуются малым, но в любом случае копируют схемы более успешных серий.

Источники прибыли и способы её стимулирования
Итак, цель организатора любой серии - максимальное извлечение прибыли. Откуда? Какие вообще источники доходов можно выделить в автомотоспорте? Во-первых, сами болельщики, которые платят за билеты на трассы, сувениры, подписку на специализированные приложения и т.п. Эти тратят свои деньги осознанно и целенаправленно и получают ровно то, что хотят. Во-вторых, потребители рекламируемой в автомотоспорте продукции, даже если они знать не знают ни про какие гонки. Эта аудитория - гораздо шире и, видимо, могла бы проявить своё недовольство, знай полный расклад, но, с другой стороны, никто не заставляет их покупать товары именно этих производителей. В-третьих, жители стран, которые (страны) на государственном уровне поддерживают у себя проведение соревнований (видимо, это касается преимущественно «Формулы-1"). Этих, по идее, - ещё больше, но обычно государственные расходы в этих странах подвергаются слабой критике.
Так что мы наверняка, сами не зная того, покупая всякие газировки, шоколадки, утюги, холодильники, автомобили, бензин и многое-многое другое, платим за чьи-то футбол, хоккей, бокс, велогонки, лёгкую атлетику, биатлон и многие другие виды спорта. Можно считать, что мы в расчёте. Болельщики других видов спорта (а также вообще ни в чём неповинные люди) частично оплачивают нам наше развлечение, а мы - им их. Это просто надо понимать. А дальше уже можно сосредоточиться на наших непосредственных расходах в нашей нише развлечений, то есть автомотоспорте.
На самом деле, наверное, большинство болельщиков, по крайней мере, на русскоязычном пространстве тратит довольно немного денег на автоспорт и лишь опосредованно. Если никуда не ездить, а смотреть гонки только по телевизору и при этом принципиально не покупать рекламируемые во время трансляций товары (для чего не надо во время рекламы отлучаться в туалет, а всю её тщательно смотреть и запоминать), то можно считать, что при таком раскладе мы вообще ничего не тратим. Тогда, наверное, за нас тратят те, кто покупают билеты на трассе и сувениры. Но не будем углубляться в этот вопрос (при желании его можно обсудить отдельно).
Итак, по определению целью коммерческих гоночных серий является максимальное извлечение прибыли из нас, болельщиков. За что? За услугу развлечения.
Тут приведу вам небольшое отступление, которое, возможно, кому-то покажется излишним или непонятным. Но рискнём. Итак, можно себе представить, что среднестатистический гражданин работает и зарабатывает деньги, которые тратит, в первую очередь, на выживание, то есть еду и товары и услуги первой необходимости. На втором месте у нас обычно стоят какие-то расходы на развитие: на ремонт, допустим, или на новую машину, на новую необязательную одежду и т.п. Остаток мы тратим на развлечения в той или иной форме. Этот остаток может в процентном отношении быть больше или меньше в зависимости от соотношения между потребностями развития и развлечения. Бывают даже больные люди (всякие «-маны"), которые жертвуют даже товарами и услугами первой необходимости ради развлечений. Но это - исключения.
В общем, у населения существует некая денежная масса, которую оно готово тратить на развлечения. И вот если вы представите себя на месте условного Экклстоуна, то ваша цель - собрать в свой карман как можно больше из этой денежной массы. Вероятно, идеал условного Экклстоуна - это абсолютный контроль над всеми предназначенными у каждого человека на развлечения ресурсами. Больше тянет на сказку, но ведь какой коммерсант сможет вовремя остановиться, когда прибыль всё увеличивается и увеличивается? Кстати, сказки сказками, но ведь «бараны для стрижки шерсти», о которых упомянул Сергей Мингазов - это отсылка к знаменитой сказке Николая Носова «Незнайка на Луне». Там «асоциальных» коротышек отправляли на Дурацкий остров, где жизнь у них была весёлая и беззаботная, но никто оттуда не возвращался, потому что от такой жизни они тупели и превращались в баранов. Они деградировали от того, что слишком много развлекались. А местные богачи стригли с них шерсть, на чём и наживались.
В 12 номере журнала «Мотор Спорт» за 2017 год на странице 58 опубликовано интервью с Берни Экклстоуном. Он не стесняется говорить откровенно.
«...Мы должны постараться забыть про инженерную сторону дела. У нас - развлекательный бизнес. Как только мы перестанет развлекать публику, у нашего бизнеса начнутся большие проблемы».
«...Мы - не гоночные технологии. Мы должны развлекать публику».
Его цель - наши деньги. Твои, приятель, деньги. Если ты думаешь, что ты сам решаешь, на что их потратить, то, скорее всего, так и есть. Но борьба за твои желания идёт нешуточная. С одной стороны, твои мимолётные хотелки изучаются и анализируются. С другой стороны, тобой стараются манипулировать с целью привлечь твои деньги именно себе. Желающих много. К великому сожалению, автомотоспорт превратился в большой рынок, где активно идёт охота за твоими деньгами. Охотники - это те самые промоутеры-посредники, без которых автомотоспорт прекрасно существовал до появления в 1981 году «Формулы-1». Сейчас автомотоспорт состоит из множества серий, в которых между участником, организатором и зрителем стоит посредник, зарабатывающий свою комиссию за услугу посредничества. Его борьба за наши деньги состоит из трёх составляющих: привлечение к своей серии, удерживание в своей серии и стимулирование тратить в ней как можно больше.
На эту тему можно написать целую книгу, и мы углубляться в дебри не будем. Вы можете в любой момент почитать текущие новости или хотя бы взглянуть на заголовки, чтобы увидеть эту борьбу за наши деньги. Главный способ стимулирования нашего интереса - это зрелищность. Борьба за её повышение началась после сезона «Формулы-1» 1988 года, когда гонщики «Макларена» выиграли 15 гонок из 16, и анализ показал снижение интереса публики к «Формуле-1». Тогда Экклстоун просто обеспокоился, хотя уже выдвигал предложения, над которыми все просто посмеялись. А потом, с одной стороны, ситуация повторилась, когда в 1992 году доминировал Мэнселл, а в 1993 - Прост; а с другой - к власти в ФИА пришёл давний друг Экклстоуна Макс Мосли. Тогда перемены ради зрелищности стартовали с введением дозаправок и автомобиля безопасности. Второй формально был предназначен именно для безопасности, но при этом обязательно говорили, что также его выезд на трассу сможет сжать вереницу участников, и они начнут борьбу снова, что, несомненно, будет смотреть гораздо увлекательнее.
Интересно, что журнал «Автомотоспорт» тогда язвительно отозвался об этом стремлении к зрелищности, но с тех пор больше сомнений в необходимости зрелищности никто не высказывал.



Теперь посредники-промоутеры не только изучают наши предпочтения, но и активно манипулируют нами, внушая нам, на чём нам надо зациклиться. Главная внушённая тема - это обгоны. Ведь никто не сомневается в их необходимости. Правда, есть вредители, которые подсчитывают количество обгонов в скучной гонке и задают вопрос: «Ну вот, обгонов много, а почему всё равно скучно?» Также периодически нам начинают внушать, что только с искрами из-под днища или пронзительным рёвом моторов болельщики смогут снова оказаться под кайфом.
На самом деле мы сами хотим получить эту услугу развлечения. У нас есть какие-то ожидания от этой услуги. А организатор обещает только выполнение определённых условий, но не обещает удовлетворения обещаний. Другими словами, мы идём на гонку, чтобы посмотреть, например, борьбу, обгоны, аварии, искры из-под днища, услышать звук моторов. Организатор обещает, что выведет на старт участников и позволит им начать гонку, а как уж дальше сложится - дело непредсказуемое. Хорошо, я принял условия сделки, пришёл, а борьбы и обгонов не увидел. Так случилось. Я не обвиняю организатора ни в чём, я просто констатирую, что такие гонки мне неинтересны, и в следующий раз я не приду. Если таких голосов оказывается достаточно много, да они ещё и подкрепляются снижением продаж билетов, то организатор задумывается. Болельщик хотел обгонов, он их не получил и в следующий раз свои деньги организатору не принёс. Как их вернуть? Организовать обгоны. Чисто технически - либо придержать впереди едущего участника, либо дать дополнительное ускорение позади едущему сопернику. Всё, организатор меня заверяет: «Ты хотел обгонов? Мы всё сделали. Приходи, приноси свои деньги». Пришёл, принёс, стал смотреть. И всё равно не нравится. Ведь так нечестно! О, так у нас ещё и какие-то ценности появились!

Про ценности
А что? Получается, теперь интерес к прямому и честному соперничеству становится чем-то вроде посмешища? Да, я хочу видеть спорт, соперничество, заслуженные победы и достойные поражения. Мне всё равно – модель это или нет, европейская или восточноевропейская. Это мой личный интерес. Если он не соответствует интересам тех, кто «завоёвывает рынок», я как минимум не буду молчать. Мне неинтересна зрелищность, мне интересно соперничество.
Но есть ещё одно обстоятельство, которому можно посвятить сейчас куда больше внимания. Было дело, провёл я несколько дней в Нью-Йорке. Друзья настоятельно советовали побывать на Брайтон-Бич, где живут русскоязычные иммигранты. Место действительно крайне интересное, и особое впечатление производят вывески и речь кругом по-русски. Есть даже какой-то кайф заговорить с первым встречным на родном языке. Зашёл я в небольшой магазин бытовой электроники, продавец, разумеется, поприветствовал и, как водится, спросил, что меня интересует. Я ответил, что ничего конкретно, потому что уже убедился, что нет смысла. По ценам дома - всё так же. Это раньше везли из-за границы видики-шмидики, а сейчас необходимость в этом отпала. Продавец с явным еврейским говором поинтересовался о цели моего визита в Штаты. Я ответил, что приехал на автогонки. «Автогонки? А что это?» Тут я попал в тупик, потому что как бы нормальный человек должен хотя бы в общих чертах представлять разные виды спорта. «Ну как, - отвечаю, - вот есть футбол, есть хоккей, есть баскетбол, а это - автогонки. Автомобили соревнуются между собой». Тогда продавец спросил, а мне это зачем? Теперь я попал в тупик тупиков и вообще не нашёлся что ответить. Продавец пришёл на помошь: «Это для себя?» «Ну да». «А-а, - разочарованно протянул продавец, - для себя...» Видимо, в его жизни кроме денег ничего нет, а «для себя» - это как-то даже стрёмно.
Вот и получается, что наше увлечение автомотоспортом как болельщиков - это «для себя», это то, что лежит на противоположной части весов ценностей для тех, кому, в первую очередь, важны деньги.
Ещё несколько цитат из вышеупомянутого интервью с Экклстоуном.
"Я полагаю, что это ... то же, если б я встал утром, купил фрукты, убедился, что с ними всё в порядке, разложил бы их так, чтобы люди захотели  их купить, продал бы и отнёс деньги в банк. Этим я и занимался. Потому что я собирался продать компанию... Мне надо было быть уверенным, что всё работает хорошо, выглядит хорошо и приносит хорошую прибыль"
«... у меня [сейчас] куда больше всяких дел, чем когда у меня была нормальная работа. Каких дел? Всего, что принесёт мне сколько-то долларов...»
Нет никакого секрета в том, что для Берни Экклстоуна главное в жизни - деньги. Недаром свою статью про Экклстоуна журнал «Автомотоспорт» в 3 номере за 1990 год назвал «Торговец, оставшийся в храме».



Если кто не знает, то здесь имеется в виду легенда (назову это так и заранее прошу меня простить людей сугубо верующих, если исказил в их представлении что-либо в этом абзаце) о том, что Иисус пришёл в храм и выгнал из него всех торговцев и менял, потому что храм предназначен не для торговли, а для молитвы, это место священное и сакральное. И вот получается ещё в 1990 году автоспорт и «Формула-1» в частности ещё воспринимались чем-то если не священным, то несущим в себе какие-то ценности, а Берни Экклстоун - торговец и меняла, который умудрился попасть в этот «храм» и остаться в нём. В наше время нет никаких иллюзий относительно того, является ли «Формула-1» по-прежнему храмом.
Ценности - штука довольно абстрактная и сложнообъяснимая. Но в нашем случае можно точно сказать одно: наши ценности (то есть то, что «для себя») прямо противоположны деньгам и стремлению к их приумножению, то есть коммерциализации автомотоспорта. И я сейчас рискну объяснить суть этих ценностей. Писатели-фантасты много писали про опасности развитого общества потребления, в котором все люди - просто винтики и шпутники одного большого механизма. Их жизнь максимально стандартизирована с тем, чтобы максимально эффективно использовать их ресурсы, но бенефициарами от этого является небольшая группа людей, которые сами-то могут себе позволить всё что угодно. Можно даже так расписать участвующие стороны: потребители, бенефициары и обслуживающий их персонал. Фактически в коммерциализованном автомотоспорте бенефициары в лице промоутеров-посредников пытаются нас, болельщиков, сделать как можно боле лояльными потребителями. Кто является обслуживающим персоналом? Например, журналисты, которым нельзя подвергать сомнению само существование такой системы и надо внушать потребителям необходимость принять её как есть. И если мы сопротивляемся всему этому, то просто подспудно или вполне осознанно не хотим быть винтиками и шпунтиками, существующими исключительно для обогащения бенефициаров, то есть промоутеров-посредников. Нас туда стараются затащить как можно дальше, а мы этому сопротивляемся. Наши ценности - это всего лишь нежелание быть заложниками чьих-то интересов, подвергаться манипулированию, являться «баранами для стрижки шерсти». Перед каждым из нас фактически ставят выбор: или быть «бараном», или быть тем, кто с «баранов» «стрижёт шерсть», или быть тем, кто обслуживает интересы последних.
А если я не хочу быть ни первым, ни вторым, ни третьим? Я просто хочу получать удовольствие от того, что мне нравится. Я хочу иметь возможность выбора и не хочу, чтобы мной манипулировали. Это то же самое, как прийти в магазин и купить ровно то, за чем шёл; в противоположность тому, как если бы продавец бегал за тобой по всему магазину и навязчиво уговаривал купить то одно, то другое - ну хоть что-нибудь. Недаром в рекламном деле высшим пилотажем считается, когда продавец продаст покупателю тот товар, который ему (покупателю) вообще не нужен. Другими словами, грамотно его «отманипулирует».
Я не хочу, чтобы мои эмоции разглядывались под микроскопом, и мне преподносили вроде бы как более подходящее шоу. Я хочу видеть реальный результат, а не подстроенный под меня. Участники для того и существуют, чтобы создать этот результат. Я в этом процессе - всего лишь наблюдатель. Мой интерес - узнать, как всё в итоге сложится. Не как кто-то срежиссирует, а как участники создадут сами своей борьбой между собой и с обстоятельствами.
В эталонном периоде, когда трава была зеленее, болельщики были наблюдателями. Они не имели доступа к регулированию зрелищем, их предпочтения не изучались, им не предлагались «инъекции» зрелищности. И они чувствовали себя куда более довольными, чем современные. Большие деньги испортили автоспорт (но, возможно, не мотоспорт).


Возможная альтернатива
Говорят, история движется по спирали, как её ни назови - Грейвза или по-другому. Когда-то дано была система классов и чемпионатов. Под давлением коммерсантов она была заменена на систему серий. Вероятно, новый виток спирали - это возвращение серий и чемпионатов, скажем так, с учётом существования серий. Добровольно коммерсанты главную кормушку - «Формулу-1» - не отдадут. И не надо. Я бы предложил переформатировать весь международный автоспорт на схему из стандартных категорий автомобилей, разбитых на стандартные классы. Другими словами, вот есть категории гоночных, спортивных, легковых, грузовых автомобилей. В каждой категории есть классы по рабочему объёму двигателя. Скажем, в категории гоночных автомобилей будут три класса, в высшем из которых проводятся «большие призы», младший является подготовительным, а самый младший - молодёжным. Каждый национальный автоклуб (федерация) может заявить свой национальный гран-при, пусть их будут несколько десятков. В каждой стране есть подходящая трасса. Желающих строить автомобили по стандартизированному регламенту всегда много. Одни организаторы могут предложить больше стартовых и призовых - туда поедут участники более высокого калибра, такая гонка по факту станет более престижной, она и пойдёт в зачёт мирового первенства.
Да, но ведь коммерсанты не отдадут главную кормушку - «Формулу-1». И не надо. Пусть остаётся в своём виде. Пусть там будут все понты, пусть владельцы дёргаются в поисках максимального ублажения зрителей. Не вопрос. Мы просто дадим альтернативу тем, кому нравится противоположное. Хорошо, но получается, будут два чемпионата мира. Типа да. Пусть «Формула-1» останется чемпионатом мира, как и сейчас, чисто номинально, по статусу, если таковое предусмотрено договором между ФИА и держателем коммерческих прав. Пусть будет типа чемпион мира «Формулы-1». А чемпион мира по системе классов и чемпионатов будет чемпионом мира по автогонкам. «Формула-1» - это раскрученный товарный знак, играющий не последнюю роль в продаже товара. Ну и пусть продолжают продавать. Это как НАСКАР, который не претендует на статус чемпионата США, а прекрасно существует как шоу. Пусть будет линейка серий: «Формула-1», «Формула-2» и «Формула-3». Гонки будут проводиться в рамках одного расписания. В принципе, как и сейчас. Пусть это будет самое раскрученное автоспортивное шоу мирового уровня. Пусть там поливают трассу, высекают искры из-под днища, внедряют искусственные обгоны. Можно случайным образом взрывать шину у любой машины - это будет вообще веселуха. Народ повалит на такое шоу. «Формула-1» продолжит зарабатывать деньги.
Если ФИА не захочет или не сможет дистанциироваться от этого, то вся её спортивная программа может быть условно разделена на три части. Первая - это календарь международных соревнований, в который попадут все заявленные национальными автоклубами соревнования, как входящие в зачёт тех или иных чемпионатов, так и называемые «незачётные». Вторая - это чемпионаты мира и континентов, которые состоят из тех же гонок, что приведены в международном календаре, но теперь уже сгруппированных не по датам, а по чемпионатам. Третья - это серии вроде «Формулы-1», которые находятся на особом статусе в силу, скажем, их исторической значимости (а на самом деле - по принципу стремления к извлечению прибыли).
Как это было и ранее, каждый национальный автоклуб собирает заявки с организаторов конкретных международных гонок в своих странах и ближе к концу года привозит их на конференцию ФИА в Париже. Например, Российская автомобильная федерация заявляет «Большой приз России» в Сочи с желанием войти в зачёт первенства мира по автогонкам, гонку класса «Гран-при-2» в Волоколамске с желанием войти в зачёт чемпионата Европы, гонку класса «Гран-при-2» в Грозном с желанием войти в зачёт восточноевропейского отборочного молодёжного первенства, а также несколько гонок всех трёх классов на разных трассах страны без зачёта в международных чемпионатах. Но они будут также входить в зачёты российских первенств, в которые будут также входить и другие гонки, не включённые в международный календарь. То есть в России будут гонки международные и национальные. По участию в них будут определяться чемпионы России в разных классах. А если разрешить всех гонщикам участвовать в гонках разных классов, то можно определить абсолютного чемпиона по автогонкам.
Более того, могу сделать ещё более смелое предложение определять абсолютного чемпиона мира по автогонкам по участию в гонках разных категорий и классов. Нет серий, нет искусственных ограничений, есть только желание и возможности. Хочешь - выступай на купленной «Феррари» в гонках гран-при, хочешь - выступай на «Тойоте» в «Дейтоне-500», хочешь - на «Ламборгини» в Ле-Мане. Я понимаю, что в реальности всё не так просто, как в фантазиях, но ведь для того мы и прошли как через систему классов, так и через систему серий, чтобы взять из них самое лучшее и подняться на новый виток спирали.
Вот моё видение коммерциализованности современного автомотоспорта. Получилось, возможно, сумбурно и излишне эмоционально, но, по крайней мере, от этого можно отталкиваться в дальнейшем изучении вопроса.

[Владимир Коваленко]

http://autosport.com.ru/f1/54577-rossiya-voshla-v-mirovye-lidery-po-tempam-rosta-tv-auditorii-formuly-1

Руководство Больших Призов заявило об увеличении телевизионной аудитории спорта второй год подряд.

В английском языке постоянно употребляется слово the sport, в данном контексте означающее что-то типа "этот вид спорта", то есть не спорт в целом, а автоспорт или даже ещё уже - "Формула-1". Ну, английский язык позволяет. Русский - нет. Проблема в том, что (не знаю, как у других болельщиков), а лично у меня слово "спорт" чётко ассоциируется с соперничеством, приводящим к результату выявления лучшего. Коммерческая составляющая настроена на потребление процесса, что и описывается словом "шоу". В принципе, в шоу как таковом нет ничего плохого. Более того, тот же НАСКАР и не скрывает своей коммерческой направленности. Ещё более того, я был на НАСКАРе и очень доволен тем, как там всё организовано. Это реально классно. Процесс действительно приносит удовольствие. Но они не пытаются его выдавать за спорт. НАСКАР - шоу. Официально. А та же "Формула-1" и все серии, ориентирующиеся на её бизнес-модель, в том или ином виде используют спортивную идею. На словам декларируют спортивную основу, а по факту стараются заменить её развлекательной. Поэтому и возникает диссонанс у болельщиков. Я давно уже предлагаю вывести "Формулу-1" из-под эгиды ФИА. Пусть развивают гламур и шоу в собственном соку. Но нет, пока что манипулирование болельщиками, которым интересен больше спорт, внушение им, что они со спортом и имеют дело, пока оказывается коммерчески выгодным. Если не будет, "Формула-1" сама уйдёт от ФИА.

[Владимир Коваленко]

«Эгоизм и жадность». Сафнауэр против новых команд в Ф1

Босс Racing Point в теории не возражает против увеличения количества участников чемпионата мира – но считает, что, прежде чем принимать новые команды, надо договориться о более справедливой схеме распределения доходов.
В конце августа управляющий директор Формулы 1 Росс Браун рассказал журналистам о сравнительно большом количестве лиц, заинтересованных в идее стать новыми участниками чемпионата мира и привести в Ф1 новые команды. Среди тех, кто за прошедшее время дал оценку перспективе появления в турнире новых коллективов, был и Отмар Сафнауэр, возглавляющий команду Racing Point. По его словам, прежде чем думать об увеличении количества машин в пелотоне, руководству Ф1 имеет смысл создать более благоприятные условия для команд.

«Конечно, болельщики будут только рады: больше машин, больше борьбы, более плотные гонки. Но здесь есть и другой вопрос, финансовый, – изложил Сафнауэр свою позицию журналистам. – Во-первых, новые команды вступят в борьбу за спонсоров – а компаний, которые готовы вкладываться в Формулу 1, все-таки не так много.

Во-вторых, если сохранить нынешнюю схему распределения доходов, мы будем получать меньше денег. И это может подорвать финансовую стабильность команд-середняков. Вот когда мы пролоббируем более справедливую схему и ее примут, я обеими руками проголосую за приход новых команд».

Однако босс Racing Point сразу же отметил, что выработать и принять такую схему будет не слишком просто. По словам менеджера, представители команд могут на словах выражать готовность к совместной работе на благо всей Ф1, а также удовлетворение от уже проведенных совещаний и встреч – но на деле отстаивают прежде всего собственные интересы.

«Победа здесь так ценна, что в итоге доминируют эгоизм и жадность, – заявил Сафнауэр. – Со стороны может показаться, что все работают вместе в интересах спорта, но в реальности победители не хотят терять плоды своих побед и прилагают все усилия, чтобы отстоять имеющееся. Люди могут говорить что угодно, но когда начинается шторм, каждого интересует, не утонет ли его лодка».