Форум истории автоспорта > История
"Ле-Ман": история, факты, легенды
Кристобаль Хунта:
Не совсем про СССР, но тему 24 часа Ле-Мана я не нашел, а начать ее с этого наверно глупо.
Я думаю некоторые читали уже заметку в АМСе
Кристобаль Хунта:
Эта статья была опубликована в журнале Моделист-Конструктор в 1991г. Перевод фамилий гонщиков я решил оставить без изменений. Еще одним нюансом является интересная трактовка катастрофы 1955 года. Впрочем когда я рассказал эту историю одному известному эксперту, он ее высмеял, так что оставлю ее на совести автора.
УХОД С ВЕРШИНЫ СЛАВЫ
Традиционная гонка «24 часа Ле Мана» начиналась как обычно. Ровно в 16 часов хлопнул выстрел стартового пистолета, и 60 гонщиков бросились к своим автомобилям, стоящим в ряд на противоположной стороне асфальтовой полосы. 300 тысяч зрителей плотным кольцом экружили трассу длиной 14 километров.
С первых минут завязалась упорная борьба за лидерство. Майк Хауторн и Хуан Мануэль Фанджио рвались вперед так, как будто гонка будет продолжаться не двадцать четыре, а всего два часа! Темп все нарастал, и на 28-м круге Хауторн установил новый рекорд трассы — 4 минуты 6,6 секунды! От лидирующего Фанджио на «Мерседесе-300 СЛР», прозванного «серебряной стрелой», его «Ягуар» отделяли всего 100 м! За лидерами неотступно следовали два управляемых итальянскими гонщиками «Феррари», на пятом и шестом местах — опять «мерседесы», за рулем которых — Карл Клинг и Пьер Левег. Скорость на прямых участках достигала 250 — 260 км/ч.
Катастрофа произошла, когда гонщики завершали 35-й круг. Хауторн, которому надо было заправить свой «Ягуар», решил обогнать движущийся медленнее автомобиль своего соотечественника Лэнса Маклина. Обогнав его, Хауторн взял вправо и резко затормозил, так как впереди его уже ждали механики. Испуганный безумным маневром и избегая наезда, Маклин вывернул влево, тем самым перекрывая дорогу мчавшемуся «Мерседесу» Левега.
Столкновение стало неизбежным, и в последний момент своей жизни Левег думает о других, в первую очередь — о следующем сзади Фанджио. Он поднимает левую руку, предупреждая его, и в это время «Мерседес» француза врезается в машину Маклина и, словно выброшенный катапультой, взлетает вверх. А там — трибуны, полные зрителей! Теряя в воздухе детали подвески и двигатели (водитель выпал из автомобиля в момент столкновения и погиб), «Мерседес», превратившийся в страшный снаряд, падает на людей и вспыхивает факелом. Трибуна в зоне старта выглядит как поле боя — 82 погибших, 120 раненых. Самая крупная катастрофа на автогонках.
А состязания продолжаются — 84-летний Шарль Фару, организовавший первые гонки в Ле Мане в 1923 году и руководивший ими и в тот трагический день, не решился прекратить безумную карусель — ведь тогда хлынувшие от трассы толпы перекроют подъездные пути машинам «скорой помощи»...
Через несколько часов многолетний руководитель спортивной команды «Даймлер-Бенц» Альфред Нойбауэр, получив разрешение из Штутгарта, снимает «мерседесы» с трассы, несмотря на то, что Фанджио занимал первую позицию. Провожаемая аплодисментами зрителей, команда «Даймлер-Бенц» покидает Ле Ман. А лавры победителя достаются «Ягуару» Хауторна...
Трагические «24 часа Ле Мана» не были последней гонкой «серебряных стрел» и их великолепных водителей, среди которых особо выделялись англичанин Стирлинг Мосс и аргентинец Фанджио. В августе Фанджио на «Мерседесе-300 СЛР» выигрывает Большой приз Швеции. Второй на финише— Мосс. Затем следует британская «Турист Трофи». Опять впереди «мерседесы»: первый — Мосс, второй — Фанджио, третий — Клинг. Остается последнее соревнование — легендарная «Тарга Флорио» — гонка по горным дорогам Сицилии. После труднейшего соперничества с итальянскими гонщиками на «Феррари» Мосс и Фанджио — вновь победители! С учетом выигранных в мае гонок «Милле Миг-ля» и «Нюрбургринг» команда «Даймлер-Бенц» на «Мерседесах- 300 СЛР» стала чемпионом мира 1955 года. Но на этом карьера этих великолепных машин завершилась — под влиянием катастрофы в Ле Мане руководство концерна приняло решение прекратить официальное участие в автомобильном спорте.
Тем не менее спортивные прототипы «Мерседес-300 СЛР» прочно вошли в историю автомобиля благодаря выдающейся конструкции, значительно превосходившей всех конкурентов и предвосхитившей появление многочисленных спортивных машин 60-х и 70-х годов.
Рудольф Уленхаут, руководитель отдела спортивного конструирования «Даймлер-Бенц», задумал прототип «Мерседес-300 СЛР» как развитие рекордсмена спортивных состязаний 1952— 1954 годов — автомобиля модели «300 СЛ» — первого совершенно нового послевоенного «Мерседеса». Поэтому он и принял для своего детища индекс успешной серийной модели и даже некоторые элементы ее дизайна. Но настоящую родословную «300 СЛР» указывает заводской индекс — «В 196С», сходный с индексом гоночного автомобиля формулы 1 — «В 196».
Уленхаут изменил конструкцию «формулы» лишь настолько, чтобы приспособить ее для спортивного автомобиля с кузовом типа «родстер». Сваренная из тонкостенных труб пространственная рама имела ту особенность, что ни один ее отрезок не работал на изгиб, а только на растяжение или сжатие. Этому способствовало то, что все, даже малейшие ее участки представляли собой треугольники.
Эта «фахверковая» — как ее назвали конструкторы — рама несла спереди объединенные в один блок водяной и масляный (левая секция) радиаторы, за ними внутри рамы помещался передний мост, затем двигатель, отсек управления и ведущий мост. Легкие спицевые колеса с центральной ступицей типа «рудж» и одной центральной трехлопастной гайкой имели диаметр обода 16 дюймов, шины 6Х 16 спереди и 7Х 16 сзади.
Двигатель — рядная «восьмерка» рабочим объемом 2982 см3 с двумя распределительными валиками в головке цилиндров (диаметр и ход — по 78 мм) с впрыском топлива (!) развивал мощность 225 кВт (300 л. с.) при 7500 оборотах в минуту, но для коротких гонок он мог быть форсирован до 245 кВт. Кроме системы впрыска топлива (явное наследие опыта производства авиационных моторов в годы войны), мерседесовский двигатель имел так называемый сухой картер. Масло из картера откачивалось в большой треугольной формы бак, расположенный слева за передним колесом и соединенный с маслорадиатором. Множество трубок подводило под давлением масло к важнейшим деталям.
Сам двигатель стоял продольно с наклоном влево на 45° для снижения высоты капота. Справа располагалась воздухоприемная труба с восемью патрубками, подающими воздух к каждому из цилиндров. Еще одной технической особенностью двигателя «300 СЛР» было то, что отбор мощности осуществлялся не от заднего конца составного коленчатого вала, а с его середины, где находилась шестерня. Такая действительно сложная и редко встречающаяся конструкция имела свое обоснование — удалось избежать торсионных деформаций, значительно снизились вибрации, да и сам коленчатый вал как бы состоял из двух валов четырехцилиндровых двигателей, а значит, мог быть сделан менее тяжелым. Отпала необходимость и в маховике — его роль исполняла ведущая шестерня.
Привод клапанов впуска и выпуска не имел возвратных пружин — скорость вращения порядка 7500—8500 оборотов в минуту требовала применить принудительное их открывание и закрывание. Надежность зажигания обеспечивала система с двумя независимыми друг от друга магнето. При максимальных оборотах она давала 34 000 двойных зажиганий в минуту!
От однодискового сухого сцепления крутящий момент коротким карданным валом передавался на пятиступенчатую полностью синхронизированную коробку передач, сблокированную с главной передачей. Дифференциал был самоблокирующимся, а коробка передач имела свою систему смазки под давлением и вентиляцию.
Совершенно необычной можно считать тормозную систему с отнесенными в середину автомобиля тормозными барабанами диаметром 380 мм впереди и 300 мм сзади. Это помогло снизить неподрессоренные массы, но пришлось передние ступицы соединить с тормозными барабанами короткими карданными валами, а весь передний мост поставить впереди двигателя. Для вентиляции задних тормозов пришлось устроить специальный воздуховод, который начинался воздухозаборником перед водителем, проходил под его сиденьем и подавал воздух на тормозные барабаны.
Вся эта сложная техника прикрывалась съемным кузовом обтекаемых форм. Даже фары находились под обтекателями, повторяющими поверхность крыльев. С правого бока точно посередине базы имелись специальные окна, в которые выходили расположенные одна над другой выхлопные трубы. Симметричные окна располагались и на левом боку кузова и служили для вентиляции моторного отсека.
За отсеком управления в задней части машины размещался топливный бак и «тайное оружие» — аэродинамический тормоз в виде откидываемого с помощью гидроцилиндров щита. Если при опущенном щите коэффициент сопротивления воздуха Сх был равен 0,437, то при его подъеме последний возрастал до 1,090!.. Но при скорости 280 км/ч это означало, что возникла сила величиной 240 кг, поднимающая передок автомобиля, и тот мог стать неуправляемым. Поэтому известен лишь один случай использования аэродинамического тормоза в гонках.
Всего было построено 10 «Мерседесов-300 СЛР», из них два — с закрытым кузовом-купе для гонок «Каррера Панамерикана». Увы, отказ «Даймлер-Бенц» от участия в состязаниях изменил все планы. Одно из купе несколько лет служило Рудольфу Уленхауту как служебный автомобиль. Часть машин пошла на слом, часть попала в разные музеи. В 1990 году один «родстер» «300 СЛР» должен был принять участие в гонке исторических автомобилей по трассе прежней «Милле Мигля», но Стерлинг Мосс сломал себе ногу, и ожидаемое повторение победы 1955 года не состоялось...
С историей гоночного «Мерседеса» непосредственно связано и создание еще одной необычной машины — транспортера для доставки «серебряных стрел» на соревнования. Конструктор Г Хенниге загорелся идеей построить для лучших в мире спортивных автомобилей соответствующий им транспортер. В те годы, когда гонщики еще нередко прибывали на соревнования своим ходом, появление скоростного грузового транспортного средства вызывало настоящий фурор (что и было нужно фирме «ДаймлерБенц»!).
Основой для транспортера послужила удлиненная Х-образная рама из овальных труб и ходовая часть от спортивного купе «Мерседес-ЗООС». Двигатель взяли от спортивного купе «300 СЛ» — рядная «шестерка» водяного охлаждения, 2996 см3, 192 л. с. при 5500 оборотов в минуту. Благодаря ему транспортер массой 1865 кг развивал скорость 170 км/ч, а со спортивным автомобилем на «спине» — 160 км/ч.
Транспортер отличала сильно выдвинутая вперед двухместная кабина, собранная из деталей кузова серийного седана «Мерседес -190» с обратным наклоном задней стенки; пузатые и обтекаемые (как полагалось в те годы) крылья передних и задних колес; закрепленные под углом к поверхности дороги в месте сужения («талии») рамы запасные колеса. Легкость облику машины придавало пустое, просвечивающее при взгляде сбоку пространство между рамой и грузовой площадкой.
К сожалению, уход фирмы из автомобильного спорта отрицательно сказался и на судьбе уникального грузовика. С 1956 по 1958 год он с погруженным на него «Мерседесом-300 СЛР» кочевал по выставкам в городах США, потом еще ряд лет он трудился в экспериментальном отделе фирмы, пока в 1967 году не был сдан на переплавку...
Кристобаль Хунта:
Сзади открыт аэродинамический тормоз
Кристобаль Хунта:
Передняя часть и задний мост
Кристобаль Хунта:
Грузовик для перевозки мерседесов
Навигация
Перейти к полной версии