Насколько я помню, тему на старом форуме я начинал с этого сообщения.
_______________________________________________________________
Тема
World Rally history посвящена в основном общей статистике чемпионата мира по ралли. Но кое-что важное для начала исследования она даёт. Хотя бы список первых ралли.
1908 год: Германия, "Prinz Heinrich Fahrt" (как это перевести?) по маршруту Берлин - Франкфурт-на-Майне.
1909 и 1910 годы: то же мероприятие, маршрут не указан.
1910 год: Австрия, "Internationale Alpenfahrt".
1911 и 1912 годы: Франция, ралли "Монте-Карло".
На этом список соревнований до I Мировой войны заканчивается. После войны ралли "Монте-Карло" стало проводиться с 1924 года с довольно продолжительными перерывами, если верить таблице. С 1937 года проводится британское ралли Королевского автоклуба, с 1953 - ралли "Акрополис", с 1954 - Альпийское ралли.
Интереснейшую информацию для нашего исследования даёт тема
1911 Rallye Monte Carlo ?. В ней описаны правила первого ралли "Монте-Карло". 20 участников стартовали 21 января 1911 года из шести городов: Женевы, Парижа, Булони, Берлина, Вены и Брюсселя. 25 января, когда лишь 18 участников добрались до Монако, состоялось судейское инспектирование и подведение итогов по следующим правилам.
1. 1 очко присуждалось за каждые пройденные 100 километров.
2. 1 очко - за каждый км/ч средней скорости; при этом заранее было установлено ограничение скорости в 25 км/ч, чтобы это мероприятие не превратилось в гонку.
3. 2 очка за каждого провезённого человека.
4. До 10 очков за уровень комфорта, предоставленного пассажирам.
5. До 10 очков за красоту автомобиля.
6. До 10 очков за общее техническое состояние ходовой части автомобиля после финиша.
7. До 10 очков за состояние механических частей автомобиля после финиша.
В этом источнике не преведены итоги с количеством очков, но это можно поискать. В целом идеология ясна: автомобилисты из разных городов Европы должны продемонстрировать потребительские качества своих автомобилей и доставить как можно больше пассажиров как можно быстрее в точку назначения с максимальными удобствами. Крайне интересно будет проследить, как же ралли "Монте-Карло" трансформировалось в то, что оно представляет собой сейчас.
Кстати, в своё время в "За рулём" в заметках о ралли "Монте-Карло" упоминался так называемый "звёздный сбор", в котором участники вот точно так же сначала добирались до Монако из нескольких заранее оговоренных городов Европы, а потом уже гонялись по горам Южной Франции.
Совсем иная идея была у другого соревнования, в наше время также причисляемого к ралли. Оно состоялось, между прочим, в России в 1908 году, то есть тогда же, когда и первое соревнования из списка предыдущей темы "Ностальгии". Именно о нём есть статья Шугурова в АМС (№3, 1990 г.).
Магелланы русских раллиСтолица России — Петербург — к 1909 году стала центром отечественного автомобильного спорта. Еще в июне 1899 года состоялись гонки Москва — Петербург. Затем пришли ежегодные состязания на шоссе, треках, по взятию холма, гонки на версту с хода. Среди энтузиастов нового тогда для всей Европы вида спорта выделялся Андрей Платонович Нагель, редактор и издатель журнала «Автомобиль». Осенью 1908 года он отправился вместе с Альбертом Ильичом Ефроном и Владимиром Александровичем Лебедевым по Европе, покрыв 10 тысяч километров. На машине «Бразье» они совершили путешествие через Германию, Бельгию, Францию, Италию, Австро-Венгрию.
Эта поездка утвердила Нагеля в мысли, что пора организовать в России состязания на выносливость, причем для спортсменов, выступающих на серийных автомобилях.
Хороших дорог в России было мало: Петербург — Москва, Петербург — Рига да еще Петербург — Царское Село. Все трудности «вояжей» по русской глубинке смогли на собственном опыте испытать в 1908 году петербургские автомобилисты Константин Иванович Капустин и Евгений Михайлович Кузьмин — сотрудник журнала «Автомобиль». На машине «Рено» они проехали из Петербурга через Киев в Крым — до Ялты и Севастополя. Чувствовали они себя магелланами в океане неизвестного: бездорожье, отсутствие бензина и возможностей для ремонта, дефицит любой дорожной информации. Пробег или ралли по отвратительным дорогам должны были привлечь внимание и властей и общественности к развитию автомобилизации вообще и дорожному строительству в частности. Эта тема не раз дискутировалась в редакции «Автомобиля». Там, на Литейном проспекте, Нагель, Михайлов и Кузьмин решились на первые в России испытания автомобилей на выносливость и регулярность хода.
Для этих целей выбрали приличное по тем временам шоссе Петербург — Рига. Дистанцию определили в 1000 верст, разбив ее на четыре этапа — на каждый по одному дню: Петербург — Псков, Псков — Рига, Рига — Псков, Псков — Петербург.
Первое условие — регулярность хода. Все машины подразделяются на пять категорий (сегодня назвали бы мы их классами) в зависимости от мощности двигателей. Тогда полагали, что мощность пропорциональна или почти пропорциональна диаметру цилиндров. Вот почему и родилась такая классификация: свыше 125 мм, до 125 мм, до 110 мм, до 100 мм, до 85 мм.
Для каждой категории установили свою среднюю скорость движения. За минуту опоздания относительно соответствовавшему этой скорости расписанию участник получал по одному штрафному очку. Если опоздание превышало норму времени на полчаса и больше (до часа), то минута «стоила» уже 3 очка, а свыше часа — целых 10 очков.
Любопытно, что каждая минута остановки автомобиля или двигателя (кроме замены шин) наказывалась штрафным очком. Для наблюдения за выполнением всех этих требований в машине ехал судья-контролер. В то же время поощрялось опережение графика. При равном количестве штрафных очков преимущество получал участник, который на прохождение дистанции затратил меньше времени.
Ремонт разрешался только в ходе соревнований. После окончания одного этапа и до начала другого устанавливался режим закрытого парка. Экипаж автомобиля мог состоять из одного или нескольких человек, и «править» (теперь уж забыли это слово) мог каждый из них.
Поскольку ралли имело не только спортивное значение, но должно было служить делу пропаганды автомобилизма, машины участников дважды выставлялись для всеобщего обозрения: в здании петербургского Конногвардейского манежа — за день до старта и спустя сутки после финиша. Проект Положения об этих состязаниях в апреле был обнародован.
Анонсированные через журнал соревнования вызвали интерес не только у спортсменов, но и у автомобильных фирм («Адлер», «Бенц», Русско-Балтийский вагонный завод, «Форд»), а также торговых компаний по продаже автомобилей и их частей (Дерингер, Дубрович, Лейтнер, «Победа», Пузырев, «Треугольник», Фокин). Зарубежные фирмы проявляли тогда большой интерес к русскому рынку, и к началу 1909 года Россия ввезла в общей сложности более 2000 автомобилей.
Редактор журнала «Автомобиль» весь июнь был в делах. Прежде всего для успеха ралли надо было выхлопотать какое-либо августейшее покровительство. В конце концов, по ходатайству флигель-адъютанта В. В. Свечина — заместителя (тогда говорили товарища) председателя Российского автомобильного общества (РАО) и ловкого придворного — удалось получить «милостивое соизволение» на это великого князя Сергея Михайловича.
Наконец, 7 июля Нагель собрал, выражаясь современным языком, оргкомитет ралли в помещении РАО на Шпалерной улице в доме 15. Там под председательством Свечина решили все горящие вопросы, подготовили обращения о содействии ко всемогущему Военному министерству, петербургскому, псковскому и эстляндскому губернаторам, утвердили окончательный текст Положения о соревнованиях и уже пожалованные призы.
Старт назначили под Петербургом, у станции Александровская, там, где в 1898 году начались первые в России автомобильные гонки. Машины уходили на дистанцию в порядке присвоенных им стартовых номеров. Давал старт Владимир Владимирович Свечин. Затем он на собственном автомобиле отправился вслед за участниками. На всем протяжении первого этапа до Пскова царил образцовый порядок: первый блин не оказался комом.
До Пскова не дошли два автомобиля: «Лесснер» В. В. Шварца и громадный «Дюркопп» И. П. Пузырева. Поломки заставили их вернуться в Петербург. Так два представителя русских фирм, одной — ушедшей с рынка в 1909 году, а другой — готовящейся на него вступить, волею судьбы остались тогда за бортом.
Один из создателей первого автомобиля «Руссо-Балт» — Ж. Поттера ехал не рискуя. Он понимал, что неудачей в дебюте можно привести автомобильную игру Русско-Балтийского завода к бесславному концу. Машина с развевавшимся на флагштоке русским трехцветным флагом прибыла в Псков без опозданий и поломок.
На утро следующего дня автомобили участников, выйдя из закрытого парка, взяли старт. Вскоре стало известно, что прекратил борьбу А. М. Фокин — представитель фирмы ФИАТ в Петербурге. Он развил на своей маленькой машине V категории бешеный темп — местами шел по не очень-то ровному шоссе со скоростью до 75 верст в час. Итог — сломанная рессора.
На полпути была остановка для завтрака в имении В. фон Вульфа. Его заявку на участие в соревнованиях оргкомитет принял, чтобы иметь возможность устроить 30-минутный привал. Вульфовский «Мерседес» с самодельным примитивным двухместным кузовом вел шофер владельца. Сам фон Вульф ехал только до Риги и заявил, что в двух этапах в обратном направлении участвовать не будет.
На финише в Риге автомобили, как свидетельствовал журнал «Автомобиль», встречала громадная толпа.
Первым к Александровским воротам «прилетел» Самуэль Суурметс на «Опеле». Следом — Франсуа Донье, очень темпераментный гонщик на «Мерседесе», который на хороших участках мог развивать скорость 100—110 верст в час. Но прыть француза, служившего на петербургской шинной фирме «Треугольник», сдерживали покрышки. От Пскова до Риги ему пришлось менять их трижды. Подлинным же «рекордсменом» на этом этапе был Николай Петрович Вейнер. Его 60-сильный «Пип» развивал скорость до 80 верст в час и мог соперничать с Донье. Но волею судеб он «ловил» на дороге все острые камни и подковные гвозди — шины пришлось сменять 11 раз!
Съемных колес тогда еще не существовало. Поэтому заменять покрышки или камеры было очень неудобно. Манипуляции лопатками и рычагами занимали много времени. Лишь появившиеся в 1910—1912 годах съемные обода и, в конце концов, колеса упростили путевой ремонт шин.
В Риге также было решено устроить публичный осмотр всех автомобилей (а было их двадцать). Для рижан представляло удовольствие видеть изрядно пропыленный маленький «Адлер», который выставил на соревнования их земляк Александр Лейтнер, владелец велосипедной фабрики «Россия» и торговый представитель немецкого завода «Адлер».
Как сообщал журнал «Автомобиль», за три часа, в течение которых шла демонстрация машин, выставку посетило свыше 2000 человек — по тем временам огромные масштабы. Все ведь проводилось впервые и оптимизм очевидцев этого ралли вполне объясним.
Из Риги участники отправились в обратный путь после суточного перерыва. Теперь оставалось всего 15 экипажей: три сошли, четыре ехали только до Риги, а экипаж «Пипа» был настолько утомлен (помните — 11 раз заменяли шины), что остался в Риге на пару дней отдохнуть. Впрочем, эта машина с высоким кузовом типа «ландоле» была довольно тяжелой и тем самым усложняла и без того нелегкую жизнь покрышек.
В Псков прибыли без приключений. Уверенно вел свой «Руссо-Балт» Поттера, вихрем несся Донье, постепенно катил «Бенц» под N95. Его выставило на соревнования управление военных сообщений Военного министерства. За рулем — солдат-водитель. Рядом — генерал Ф. Н. Добрышин, начальник военных сообщений (такой вот был у него титул). Высококолесный «Бенц» выглядел внушительно: большая машина с цепной передачей. Борт кузова — на уровне плеч стоящего рядом человека, подножка — где-то на уровне колена. На ней — плетеная высокая «труба» — корзина для офицерских шашек — автомобиль-то штабной!
Из Пскова в Петербург уходили на трассу не в порядке стартовых номеров: сперва пустили менее скорые машины, чтобы все участники смогли прийти на финиш более или менее кучно. Технический финиш состоялся на станции Александровская, где присутствовали А. П. Нагель, председатель петербургского автоклуба П. Н. Беляев и, как принято говорить, другие официальные лица.
Первым финишировал Донье, за ним — остальные участники.
После финиша колонна машин прибыла в Конногвардейский манеж, предварительно продефилировав по петербургским улицам. Выставка 15 автомобилей, прошедших 1000 верст, была внушительным зрелищем, тем более что восемь из них, как выяснилось позже, прошли весь путь без штрафных очков!
Поздно вечером прошло заседание комитета соревнований и лишь к полуночи были подведены итоги первого русского ралли. Победителями с первой по пятую категории были утверждены: С. Суурметс («Опель»), водитель Управления военных сообщений («Бенц»), Г. Вильгельм («Адлер»), А. Мордвинов («Пип»), Финке («Адлер»).
Одновременно состоялось решение о присуждении десяти призов, которые вручались их учредителями. Главный, пожалованный великим князем Михаилом Александровичем, был присужден Управлению военных сообщений, которое выставило «Бенц» (4 цилиндра, 6120 см3, 40 л. с.) с цепной передачей и пятиместным кузовом «дубль-фаэтон». Контролером на этом автомобиле являлся Н. Г. Кузнецов. Машины были оснащены покрышками «Континенталь».
За скорость, показанную в ходе состязаний, как это и было предусмотрено Положением, никакого вознаграждения не полагалось. В этой связи хочется вернуться к характеристике одного из лучших в тогдашней России шоссе, которое было выбрано для этих соревнований. Каким оно было? Уже в 42 километрах от Петербурга начиналась плохая дорога с выбоинами. В районе Ящеры участники шли по так называемому заплаточному щебню, поднимая за собой шлейф из летящих камней и пыли. Плохой съезд с большого моста у Плюсы создавал опасные перегрузки рессор. После Пскова хотя и были участки столбовой дороги, но многочисленные переезды через выступающие над полотном железнодорожные рельсы сильно сдерживали ход машин.
С учетом этого можно оценить средние скорости. Быстрее всех шел Донье. На своем «Мерседесе» он покрыл 1000 верст за 13 часов 1 минуту, что соответствует средней скорости 82 км/ч. Вторым в Петербург пришел на «Опеле» Суурметс. Его время — 14 часов, то есть 76,3 км/ч. Третий результат у Люкана на «Роше-Шнейдер» — 14 часов 7 минут (75,5 км/ч). Ж. Поттера на «Руссо-Балте» покрыл 1000 верст за 16 часов (67,7 км/ч).
Резюмируя итоги первого русского ралли, журнал «Автомобиль» писал: испытания автомобилей Петербург — Рига — Петербург закончились с таким успехом, на который нельзя было рассчитывать даже при самых оптимистических воззрениях...
Вся дорога была охраняема громадным количеством конной и пешей полиции и стражников, ни одного экипажа, ни одной лошади не было на шоссе... Вдоль всей дороги стояли толпы народа, приветствовавшего проезжающих кликами, маханьями платков и шапок, в автомобили бросали не камни, а цветы; вдогонку неслась не брань, а благопожелания.
Приведенная цитата довольно ярко передает дух того времени. Но, отдав должное обстоятельствам, автор статьи (подписана она не была, но по стилю угадывался А. П. Нагель) делал такой вывод: ...наше общество, все еще скептически относящееся к автомобилю и возможности широко пользоваться им на русских дорогах, получило превосходную демонстрацию полной пригодности их для большого туризма: несмотря на массу вздора и неточностей, написанных нашими смелыми газетами, все-таки все могли видеть, что 15 автомобилей из 19 прошли очень хорошо, а главное — быстро. Это не может не поднять значения автомобилей в глазах публики.
Автор, сделав реверансы в адрес Военного министерства, которое, по его мнению, внесло немалый вклад в успех ралли, заключил: имея такого могучего союзника, комитет дорожных испытаний может смело продолжать свою работу на пользу автомобилизма России. Конечно, тогда, 81 год назад нелегко было предвидеть, какое значение будут иметь эти соревнования. Как Магеллан не мог оценить величие сделанного им открытия, так и Нагель, Михайлов, Свечин, Оболенский, видимо, не предполагали, что они открыли для России новый вид автомобильного спорта. Только мы сегодня в состоянии это оценить сполна, как и дебют на этом ралли первого «Руссо-Балта», марки, которую ждала яркая спортивная карьера.
Л. ШУГУРОВ
