Механические нагнетатели существуют трех типов (скажем так, прижились всего четыре типа):
1) нагнетатель системы Рутса (roots blower/charger). Был наиболее распространен в те годы, да и по сей день в 99% случаев используют именно эту конструкцию;
2) нагнетатель пластинчатого типа (наиболее удачной конструкцией были компрессор компании "Цоллер"), английский вариант названия vane-type charger;
3) нагнетатель спирального типа. Я знаю только один случай использования - на "Фольксвагенах" конца 80-х с обозначением G60;
4) центробежный нагнетатель. О нем отдельно.
Компрессор системы Рутса. Изобретатли - братья Филандер и Франсис Мэрион Рутс, основатели компании Roots Blower Company (Connersville, Indiana) в 1860 г. запатентовали конструкцию компрессора. В 1900 г. Готлиб Даймлер запатентовал конструкцию автомобильного двигателя с использованием нагнетателя Рутса.
Компрессоры этой системы отличаются компактными размерами, но огромными механическими потерями, сложностью проектирования, подбора передаточных отношений от вала двигателя до вала компрессора (редко когда компрессор устанавливался на коленвал напрямую, без передачи). Еще одним недостатком являются немалые габариты в плане длины, поэтому конструкторы всегда искали варианты убрать их с передней крышки двигателя. На "Альфа Ромео" классической схемой было расположение компрессора с левой стороны двигателя (с приводом от гитары шестерен или от шестерни, расположенной в середине коленвала). На ЕРА Джеймисон поставил компрессор вертикально с приводом через конические шестерни от переднего носка коленвала. На "Ауто-Унион" была применена аналогичная схема, но привод осуществлялся от шестерни на маховике.
У компрессоров Рутса был большой недостаток - их производительность напрямую зависела от геометрических параметров, т.е. от габаритов. Решением была установка двух компрессоров последовательно, т.н. двухступенчатый нагнетатель. "Поженить" два нагнетателя - это был высший пилотаж для конструктора. Коломбо где-то (не вспомню книгу) писал, что приходится решать уравнение, в котором переменными были диаметры роторов того и другого компрессора, их длина, передаточное отношение к каждому из них.
Итак, компрессор Рутса способен давать в двухступенчатом исполнении давление наддува до 1,8...2 бар (в одноступенчатом - не более 1,4 бара). В те годы компрессоры использовались без применения промежуточных охладителей (как правило радиатор "воздух-воздух"), но и топливо было тогда иное - на основе метилового спирта, октановое число которого достигало 152 (по моторному методу!). Компрессоры системы Рутса применяются и сейчас: "Мерседес" с середины 90-х лет десять массового ставил эти агрегаты на 4-, 6- и 8-цилиндровые двигатели. Основным изготовителем компрессоров Рутса в наше время является американская компания "Итон" (EATON).
Для справки: на пике своих возможностей двигатель "Альфа-Ромео 158" развивал на стенде 425 л.с. Реально мощность двигателя на валу была намного выше: две ступени компрессора отнимали порядка 120 л.с. Представляете: 550 л.с. с полутора литров объема! И это в 1951 г.!
PS: забыл написать, что компрессоры бывают двух вариантов в зависимости от расположения карбюратора ("мокрый" тип, когда карбюратор стоял на входе в компрессор и "сухой" тип, когда карбюратор устанавливался между нагнетателем и впускным коллектором).
