У меня есть все аэродинамические расчеты, но на немецком языке. Вся проблема в заднемоторной компановке. Хвостовая часть из-за огромной мощности становилась крайне нестабильной.
Не все мне понятно. Попробую порассуждать (не для того, чтобы за умного сойти, а просто поговорить с самим собой :-) ). На малых скоростях сцепление ведущих колес с полотном в данном случае зависит от веса, приходящегося на задний мост, т.е. заднемоторная схема имеет явное преимущество. Крыло на скоростях до 50 км/час неэффективно, до 80-100 - малоэффективно. Оно начинает работать только при больших скоростях. Значит, на малых скоростях, когда гонщик использует пониженные передачи, т.е. в условиях, когда крутящий момент на колесах выше - опасность "потери" автомобиля много выше. Согласитесь, что "сорвать" колеса в букс на второй передаче на 20 км/ч стократ легче, чем на пятой на 120 км/ч.
И именно в этой ситуации аэродинамика ничем гонщику помочь не может.
На высоких скоростях эффект от такого крыла будет огромный. Не знаю расчетов, эффективности, угла крыла, но по системе "мне так кажется" километрах на двухстах то самое крыло будет прижимать автомобиль к дороге с силой в пару тонн. Это означает, что для сохранения настроек подвески, сцепления колес с полотном, эта сила должна компенсировать подъемную силу с результативной разницей в 500-1000 кг. Учитывая вес на задней оси, получается, что подъемная сила потока, идущего под днищем, составляет полторы-две тонны!
Это много. И, думается, мне, что основную проблему им доставлял "карлссон", который забирал воздух сверху, охлаждал двигатель и загонял его под днище. И здесь суммировалась как собственно тяга от вентилятора, так и эффекта испорченного потока. Там, где скорость потока ниже - там и выше давление, т.е. возникает подъемная сила вместо прижимной.
