Форум истории автоспорта > История
1894 год
Владимир Коваленко:
Новая тема на "Ностальгии", в которой опубликована интересная картинка со статистикой гонки Париж - Руан: 1894 - first 21 starters
Кристобаль Хунта:
Вот давно хотел спросить: в одном журнале Моделист-конструктор за вроде 1989-90гг было написано, что одна из машин заявленных на гонку приводилась в движение... силой притяжения земли. Никто не знает что это такое?
Владимир Коваленко:
Скорее всего, никто не знает. Дело в том, что в то время, насколько я понимаю, преимущества ДВС были ещё не настолько очевидны, как сейчас, ибо инженеры ещё не раскрыли его потенциал, а изобретатели ещё надеялись найти иные, более простые и эффективные движители. Наверняка разнообразные эксцентричные идеи возникали в воспалённых воображениях либо у восторженных энтузиастов, которые надеялись найти вечный двигатель, философский камень или лекарство от бессмертия. Приём заявок на невиданное доселе соревнование самодвижущихся экипажей наверное подстегнул энтузиазм авторов идей, которые подали заявки и взялись за дело, но в итоге не добились ожидаемого результата. Такое "шапкозакидательное" настроение часто можно встретить.
Владимир Коваленко:
Текст темы с конференции "Формулы".
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: Unicorn в Март 19 2003,18:08
Как и обещал, цитата из книги Артема Атояна:
«…И вот 19 декабря 1893 года парижская газета «Пти журналь» опубликовала следующее извещение:
«Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим «Пти журналь» объявляет конкурс экипажей без лошадей, открытый для всех видов колясок, независимо от чего они приводятся в движение: от газа, бензина или эликтричества. Конкурс состоится весной 1894 года на трассе Париж-Руан. Экипажи должны быть безопасными, простыми в управлении, удобными для пассажиров и не очень дорогими в эксплуатации».
Времени до конкурса оставалось не так уж много, поэтому на всех предприятиях, выпускавших «экипажи без лошадей» начались лихорадочные приготовления. Все понимали, что от результатов конкурса будет зависеть репутация фирмы. И когда 30 апреля 1894 года газета (первая в мире достигшая тиража в 1 млн. экземпляров) начала прием заявок от учасников, то оказалось, что от желающих нет отбоя – число заявленных экипажей перевалило за сотню.
Предстоящее состязание оказалось не только парадом машин, но и парадом технических идей своего времени. Заявленные экипажи, кроме пара и бензина, приводились в движение: массой пассажиров, гидравлическими насосами, сжатым воздухом, электричеством, светильным газом, системой гирь, педалей и даже силой притяжения Земли!
Учитывая большое количество желающих, организаторы пробега решили виявить наболее надежные модели. С этой целью участникам предложили преодолеть на своих экипажах 50 км за 4 ч., то есть провели соревнования, которые ныне принято называть отборочными. Предварительный экзамен выдержали всего лишь 26 машин, из которых 21 была допущена к конкурсу.
Наступило долгожданное утро, и стайка разношерстных экипажей, стреляя цилиндрами, дымя котлами, громыхая колесами, ринулась с парижского бульвара Малло в свой первый 126-километровый «марофон».
Основными претендентами на главный приз (5000 франков – сумма по тем временам немалая) считался маркиз Альбер де Дион, имевший к этому времени некоторый спортивный опыт. В 1887 году он стартовал в конкурсе колясок, передвигающихся без посторонней помощи», организованном журналом «Велосипед». Конкурс проходил в предместье Парижа, и маркиз стал его единственным участником и, конечно, победителем. Но маркиз де Дион был не только гонщиком, а еще и совладельцем известной в те времена фирмы «Де Дион-Буттон и Трепарду», специализировавшейся на производстве паровых машин и паровых автомобилей. И, можно понять, для себя-то он уж постарался: подготовленный к гонкам паровик обладал завидной мощностюь в 20 л.с. (14,8 кВт), был сравнительно компактен и быстроходен.
Должны признать, что репортеры, предрекавшие победу маркизу, не ошиблись. «Геральдический» паровик финишировал первым, преодолев дистанцию за 5 ч. 40 мин. Надежда технического прогресса – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания парки «Пежо» отстал от победителя всего на 5 мин.
Так что же, спор разрешился в пользу экипажей с паровым двигателем? Увы. Для маркиза и сторонников пара это была своеобразная пирова победа, ибо дотошные репортеры не упустили и такую «мелкую» деталь: автомобиль «Пежо», хоть и отстал на 5 мин., был более компактным, обладал большей независимостью хода, экономичным двигателем. Хватило всего лишь 4 л.с. (2,95 кВт) для того, что бы чуть ли не выиграть гонку!…»
«… вскоре по инициативе де Диона был создан Автомобильный клуб Франции под почетным председательством известного физика академика Марселя Дюпре…»
Про де Диона и его фирму:
«Фирма «Де Дион-Буттон и Трепарду» была основана в 1882 году и в следующем году был построен первый паровик. Граф Альбер де Дион, инженер Жорж Буттон и брат жены Буттона – Трепарду быстрыми темпами улучшали конструкцию, и к середине 90-х годов 19-го века их паровики стали едва ли не самым надежным универсальным транспортным средством – их паровик был простым тягачом, присоединяя к которому разнообрызные прицепы, можно было получить и грузовик, и автобус. После первых побед экипажей с бензиновыми двигателями фирма была реорганизована. Де Дион и Буттон разработали совместно многие элементы конструкции автомобиля, получившие всеобщие признание.
Альбер де Дион родился 9 марта 1856 года в пригороде Нанта (Франция). Один из инициаторов создания и вице-президент Автомобильного клуба Франции. За заслуги перед Францией был награжден орденом Почетного Легиона, получил титул маркиза. Избирался в Сенат. Умер в 1946 году.»
И пару технических характеристик автомобиля Панар-Левассор образца 1894 года – объем двигателя 1206 куб. см, мощность – 3,5 л.с. (2,6 кВт), обороты коленчатого вала – 750. В принципе, я так понял, для всех авто - система зажигания – трубка накаливания. Рама автомобиля выполнялась из дубовых балок, соединенных металлическими уголками, для крепления двигателя служил специальный подрамник. База – 1300 см.
Фотографий или рисунков с 1894 в книге нет.
Может все-таки еще пошуршу в И-нете.
Квадрат, Атоян лежит на озоне, в принципе неплохая книга...
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: Dracula в Апр. 04 2003,13:46
Цитата из июньского журнала “Grand Prix” о пробеге Париж-Руан 1894 года: «…По улицам Парижа кавалькада участников проследовала торжественной колонной, но стоило ей выехать за пределы столицы, как в каждого водителя вселился «бес скорости». Все нажали на газ (или дали полный пар) и лихо устремились к Руану. Как писала одна газета, «…на спусках самодвижущиеся повозки достигали фантастических, весьма опасных для жизни скоростей…» На протяжении всего маршрута пелетон участников возглавлял паровой экипаж, ведомый графом Альбером де Дионом. Паровик De Dion-Bouton представлял собой, пожалуй, самый оригинальный экипаж, участвующий в пробеге – двухместный, 4-колёсный тягач мощностью 20 л.с., на который передком опиралась четырёхместная, 2-колёсная коляска. По мнению большинства историков, это был первый в мире седельный тягач с полуприцепом. Затратив на прохождение дистанции пять часов 47 минут (секунды и доли их, естественно, тогда никто не считал), первым в Руан въехал де Дион – средняя скорость, показанная им на дистанции, составила более 21 км/ч. Однако, после совещания между организаторами пробега и его участниками, победителями первых в мире состязаний самодвижущихся экипажей были признаны бензиновые машины фирм Peugeot и Panhard-Levassor. Паромобиль графа де Диона, ввиду наличия на нём помощника водителя – кочегара (франц. - chauffeur), получил только второй приз. Результаты первых в мире автомобильных соревнований граф де Дион признал безоговорочно (тогда как-то не было принято подавать протесты), но уже на следующий год он сумел организовать новые, в которых главным критерием для определения победителя считалась максимальная скорость прохождения дистанции…», но это, как говорится, уже совсем другая история.
Также, автор этой статьи Николай Белоусов упоминает город, где состоялся обед участников пробега (стоит напомнить, что обеденное время не учитывалось для хронометража гонки, время которой было ограничено 8 часами) – Нант.
Ещё у меня есть польская книга об истории автомобиля “Dzieje samochodu” (автор Витольд Рихтер (Witold Rychter)), в которой несколько страниц посвящено пробегу (или гонке – кому как нравится) Париж-Руан 1894 года. К сожалению, я не знаю польского языка, поэтому не могу перевести. Может кто-нибудь помочь с переводом?
В ней же есть несколько уникальных фотографий с тех состязаний, которые я могу отсканировать, если это кого-то интересует, и как-нибудь здесь размесить.
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: Dracula в Апр. 04 2003,13:50
А вот, что написано всё в той же статье Белоусова (называется она, кстати, «Великие французы») о графе де Дионе:
«Жюль Феликс Филипп Альбер де Дион родился 9 марта 1856 года в семье графа де Диона, происходившего из старинного бельгийского рода. Один из его предков вошёл в историю как активный помощник императора Наполеона в деле подготовки высадки на Британских островах, а отец Альбера командовал полком во время франко-прусской войны. Семья де Диона была богата, но своего наследника родители воспитывали, не допуская пребывать ему в лености и праздности. В результате, Альбер получил прекрасное воспитание и образование, показав при этом хорошее прилежание. Немалое влияние на Альбера оказал его дядя, который не пошёл по военной стезе, а стал известным во Франции архитектором и строителем (в частности, он возглавлял Общество гражданских инженеров). Именно ему молодой граф обязан тем, что по достижении зрелого возраста он не пошёл по стопам своего родителя, а занялся инженерным трудом. Но это было позже, а пока, закончив образование, 18-летний Альбер с головой ушёл в великосветскую жизнь. Родители не препятствовали этому, ибо именно через высшее общество отпрыск старинного рода мог рассчитывать на достойную его карьеру.
Поворот в его жизни произошёл совершенно случайно. Как-то в витрине одного из магазинов Альбер заметил действующую модель парового локомотива. Заинтересовавшись ею, де Дион приобрёл игрушку и, придя домой в свой особняк на набережной Орси, в течении нескольких часов развлекался, запуская паровик по полу гостиной. На следующий день граф отправляется к мастерам, изготовившим модель – Жоржу Бутону и Марселю Трепарду. Сразу же после знакомства де Дион предложил им при его финансовой поддержке заняться постройкой паровых экипажей для поездок по улицам городов. Бутон и Трепарду без колебаний принимают предложение, и в 1883 году в мастерской под вывеской De Dion-Bouton-Trepardoux строится первый пассажирский экипаж с паровой машиной.
На этом закончилась жизнь «светского льва», завсегдатая великосветских балов и обедов, любимца дам графа Альбера де Диона. Началась жизнь талантливого конструктора и промышленника, обладающего недюжинными организаторскими способностями и имеющего неплохое чутьё на перспективные развития автомобиля. Но в начале нового этапа своего бытия Альберу вновь приходится учиться – он целыми днями знакомится с черчением и с сопротивлением материалов, с теорией механизмов и теплотехникой… Уже в конце 80-х годов де Диону становится ясно, что для небольшого экипажа, предназначенного для широкого круга покупателей, паровая машина непригодна и что будущее автомобиля за бензиновым двигателем. Первые автомобильные соревнования окончательно убеждают де Диона в полной бесперспективности для небольшого экипажа паровой тяги. Однако, в фирме у «автомобильного графа» имелся оппонент – Марсель Трепарду, и в 1894 году Альбер расстаётся со своим упрямым компаньоном. С этого момента изделия фирмы несут название De Dion-Bouton.
После «настоящих» автогонок по маршруту Париж-Бордо-Париж вся французская столица только и говорила, что о новом виде спорта. И тогда де Дион замыслил создание комитета, который, объединив всех любителей автоспорта, взял бы на себя разработку регламента состязаний, выбор места их проведения, а также их организацию. Одним осенним днём1895 года в особняке Альбера на набережной Орси собираются трое: друг де Диона и негласный его компаньон барон ван Жюльен де Нивель де Хаар; известный парижский журналист Поль Мейан, тесно сотрудничавший с популярными изданиями Figaro и Matin, и, конечно, хозяин дома. В результате появляется список лиц, которые могли бы войти в задуманный графом комитет. Здесь были организаторы упомянутых выше соревнований, их участники, а также известные многим французам лица, симпатизирующие новому виду спорта, такие как знаменитый физик, член французской Академии Марсель Депре и владелец нью-йоркской газеты New York Herald Джеймс Гордон-Беннет.
Практически все, кого внесли в список, сразу дали согласие войти в комитет, который было решено именовать Автомобильным клубом Франции (Automobile Club de France). После голосования почётным президентом АКФ был выбран Марсель Депре, «работающим» президентом – барон де Нивель, вице-президентами де Дион и Менье. Секретарём клуба стал Поль Мейан. Так, 13 декабря 1895 года состоялось рождение Автомобильного клуба Франции, сыгравшего громадную роль в деле развития автомобильного спорта не только на территории своей страны, но и во всём мире. На торжественном обеде, посвящённом его созданию, почётный президент Марсель Депре поднял бокал за «…успех АКФ, который уже сейчас играет видную роль не только в автомобильном спорте, но и во всех других вопросах автомобилестроения. Я поднимаю этот тост, - продолжил знаменитый физик, - за те, уже недалёкие времена, когда самодвижущиеся экипажи будут перевозить нас по просторам Франции со скоростью 30-40, а затем и 50-60 километров в час». Эти слова потонули в буре рукоплесканий и приветственных возгласов. Один только Эмиль Левассор никак не прореагировал на восторженные крики. Наклонившись к своему соседу, он пробурчал: «Жаль, что в конце хорошего обеда всегда найдётся человек, который начинает нести полную чушь!»
Ещё до ухода Трепарду из фирмы де Диона вместе с Бутоном начинают создание высокооборотного одноцилиндрового бензинового мотора. Повышению числа оборотов коленчатого вала (а в то время этот показатель не превышал 700…750 оборотов в минуту) препятствовала система зажигания от калильной трубки. Де Дион решает применить электрическую систему зажигания, включавшую «сухую» батарею, прерыватель, индукционную катушку и запальную свечку. Результат не замедлил сказаться - в 1894 году мотор де Диона, имевший рабочий объём 137 куб.см,достиг во время испытаний частоты вращения коленчатого вала 3000 оборотов в минут. При этом, при 1200 оборотах была получена мощность 0,5 л.с. В том же году фирма De Dion-Bouton начинает выпуск трицикла, снабжённого мотором рабочим объёмом 185 куб. см и мощностью 0,75 л.с. при 1500 оборотах в минуту. Альбер не хотел пугать своих клиентов темЮ что его двигатель способен работоать и при 3000 оборотах в минуту, и ограничил частоту вращения. За эти мотором следуют двигатели рабочим объёмом 215 куб.см (1,25 л.с.), а также 250 куб.см (1,75 л.с.). Естественно, что надёжность нового силового агрегата де Дион доказывает на трассах автомобильных состязаний. Так, на трициклах De Dion-Bouton были выиграны первые гонки La Turbie в Ницце (1897 г.), а также первые соревнования безлошадных экипажей, проведённые на территории Италии (гонки Турин-Асти-Аллесандрия-Турин, 1898 г.) Интерес к новому двигателю быстро рос, и к концу XIX века лицензию на его изготовление закупили 28 французских, 7 английских, 5 немецких, 6 итальянских и 5 американских фирм. Не менее пяти российских заводов (Фрезе, Лейтнер, Дукс, Старлей и Лундберг-Васильев) также приобрели право на производство де-дионовсих моторов. На своём трицикле «автомобильный граф» закончил в 1897 году гоночную карьеру, финишировав вторым в соревнованиях Праиж-Дьепп, после чего полностью посвятил себя созданию новых машин и двигателе.
В 1898 году он начинает выпуск модели Quadroletta, которая снабжалась одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 402 куб.см и мощностью 3,5 л.с. На этой машине граф впервые на практике применил систему подвески заднего моста, известную теперь всем автомобильным специалистам под названием «подвески типа де Дион» (запатентована 20 марта 1893 года). В этой конструкции для снижения неподрессоренных масс колеса крепились на неразрезной, подрессоренной оси, а дифференциал присоединялся жёстко к раме. Передача крутящего момента производилась двумя валами, имевшими карданные шарниры у колёс и у дифференциала. Современники не оценили этого нововведения и широкое распространение оно получило лишь в середине 30-х годов (в первую очередь – на гоночных машинах). Спустя 5 лет фирма De Dion-Bouton выпустила свой самый удачный автомобиль, модель Voituretta, которая стала одной из первых в мире машин, производившейся в больших сериях – до 200 штук в месяц, и предназначалась для покупателей среднего достатка. Voiturettа имела 698-кубовый мотор мощностью 6 л.с., расположенный спереди; трёхскоростную коробку передач (с рычагом переключения на рулевой колонке); подвеску задних колёс «типа де Дион». Интересной особенностью автомобиля было размещение коробки передач сзади, перед главной передачей.
В 1910 году фирма удивила специалистов автомобилем с V-образной «восьмёркой», серийное производства которого опередило на пять лет начало
выпуска Cadillac V-8, считающегося почему-то в автомобильной истории пионером в области применения моторов такого типа. Примерно в то же время де Дион создаёт 12-цилиндровый авиадвигатель со «звездообразным» расположением цилиндров, на который получает один из более чем четырёх десятков своих патентов. Его заслуги в развитии национальной промышленности и моторных видов спорта (помимо работы в АКФ, Альбер являлся одним из соучредителей и президентом аэроклуба Франции, а также стал основателем первого в стране автомобильного издания – журнал L’Auto) были высоко оценены правительством – в 1901 году де Диону пожалован титул маркиза. После первой мировой войны Альбер де Дион отошёл от руководства фирмой и занялся политикой: избирался депутатом Национального собрания, а затем сенатором. Созданная им марка просуществовала в числе производителей легковых машин до 1932 года, когда в результате финансового кризиса она была вынуждена свернуть выпуск пассажирских машин. До 1950 года под маркой De Dion-Bouton производились коммерческие и специальные автомобили. Сам маркиз де Дион дожил до преклонного возраста и умер на девяностом году жизни, в 1946 году.
Альбер де Дион не был автомобильным спортсменом в том смысле, которое мы вкладываем в это определение сегодня. Для него участие в соревнованиях, в первую очередь, было возможностью самым быстрым путём проверить правильность принятых конструкторских решений, их надёжность для дальнейшего использования.»
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: .ru в Июль 13 2003,04:05
Журнал ''La Nature'' №1104, 28 июля 1894 г.
LE CONCOURS DU ''PETIT JOURNAL''
En organisant le concours de voitures sans chevaux (l'énumération des récompenses et des prix de ce concours est donn'e plus loin, en lète de notre chronique (Voy. p. 142)), le Petit Journal a pris une heureuse et intéressante initiative, conforme d'ailleurs, aux préoccupations constantes qui font le succès de cet organe populaire: pousser au développement des exercices en plein air par le cyclisme et par la marche; pousser au développement du bien-ètre social par la locomotion, individuelle ou collective, facilitée sur les grandes routes au gré de chacun.
Après la course vélocipédique de Paris-Brest en 1891, celle de Paris-Belfort en 1891, le concours de voitures sans chevaux de 1894 est la trosième épreuve d'une série que nous souhaitons longue et prospère. L'annonce de ce concours eut lieu le 19 décembre avec un programme des plus simples, et que voici, en substance: concours international; propulseurs mécaniques de toutes sortes; voitures de toutes formes; nombre de places ad libitum avec un minimum de deux places; expériences préliminaires sur un parcours de 50 kilomètres environ; avec une vitesse de 12km,500 par heure, sans qu'il soit tenu compte d'une vitesse supérieure; épreuve définitive sur la route de Paris à Rouen, sur une distance de 126 kilomètres; engagements acceptés à partir du 29 décembre 1893 jusqu'au 30 avril 1894; concours réservé exclusivement aux inventeurs et aux constructeurs de voitures mécaniques. Le premier prix du concours sera attribué, littléralement, à la voiture sans chevaux qui remplira ces conditions: D'étre, sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et de ne pas coûter trop cher sur la route.
Les voitures sont jugées exclusiyement par le personnel de la rédaction et de l'administration du Petit Journal qui s'est adjoint, à litre de conseils, un certain nombre d'ingénieurs qui ont assisté aux expériences et communiqué leurs avis techniques et les résultats de leurs observations aux jurés qu'ils accompagnaient dans les différentes épreuves.
Dix mille francs de prix doivent ètre distribués, le premier prix de 5000 francs est offert par le Petit Journal; quatre autres prix dont les valeurs respectives sont de 2000, 1500, 1000 et 500 francs, sont dus à la libéralité de M. Marinoni.
Les engagements enregistrés à la date du 30 avril atteignirent le nombre imposant de cent deux véhicules, mais au moment des épreuves qui ont eu lieu les 19, 20, 21 et 22 juillet, quarante-sept concurrents sculement se présentèrent. Le temps, qui est un grand maitre, èlimina successivement tous les concurrents fantaisistes, tels que les moteurs à pesanteur, à leviers, utilisant le poids des voyageurs, les voitures utilisant la vapeur, l'air comprimé ou le gaz indistinetement (sic), tous concurrents dont le système était peu apte à subir les épreuves, sévères en somme, imposées par le Petit Journal; le temps élimina aussi ceux qui, ayant trop présumé de leurs forces, n'étaient pas prèts dans les délais voulus, malgré une première remise de la date des épreuves accordée, sur la demande des intéressés, le concours ayant été fixé primitivement au 9 juin. Le programme a été fidèlement et ponctuellement suivi.
La première journée d'épreuves préliminaires, le jeudi 18 juillet, comptait 23 concurrents inscrits, dont 17 prirent part à la course sur quatre itinéraires distincs tirés au sort. 13 voitures furent admises à prendre part aux épreuves définitives. La deuxième journée, venrdredi 19 juillet, les 27 concurrents inscrits quelques jours auparavant se réduisaient à 20, dont six seulement partirent et furent tous admis aux épreuves définitives. La troisième journée réservée aux retardataires des deux jours précédents ne put réunir que deux concurrents qui furent admis, ce qui porta le nombre total des véhicules pouvant participer aux épreuves définitives à vingt et un.
C'est un résultat des plus satisfaisants lorsque l'on tient compte des difficultés spéciales du problème.
Quels sont, en effet, les systèmes moteurs – en petit nombre – auxquels on peut avoir recours pour mouvoir un véhicule autonome? Ces systèmes peuvent se diviser eu deux classes, suivant que l'energie necessairé à cette propulsion est emmagasinée dans un réservoir prête à produire son action à un moment queleconque, avec une puissance instantanément variable à volonté, on que cette énergie est produite à chaque instant en utilisant, généralement sous forme de combustible, une énergie d'affinité chimique ou de combinaison qui trouve, tout porté dans l'air qui nous environne, le comburant complémentaire indispensable.
Dans la première classe peuvent se ranger les ressorts, l'air comprimé et les accumulateurs électriques. La faible puissance d'emmagasinement des ressorts les rend inapplicables; il en est de mème de l'air comprimé et aussi, au égard à la distance, des accumulateurs électriques.
Il faut de plus, pour tous les réservoirs d'énergie, des usines de rechargement qui font et feront encore longtemps défaut, quel que soit la procédé employé, chaque fois que le véhicule sera, par destination, obligé de fournir de longues courses sans rentrer au bercail. Ainsi s'explique l'absence de voitures électriques dans le concours du Petit Journal. La voiture à accumulateurs électriques est bien, à notre avis, le fiacre de l'avenir, mais de longtemps encore, elle ne saurait prétendre au rôle de voiture d'excursions.
Dans la seconde classe peuvent se ranger les systèmes moteurs qui produisent directement leur énergie, sans emmagazinement préalable, et qui utilisent l'énergie d'affinité chimique d'un combustible en passant par la chaleur, soit directement (moteurs à pétrole, à gazoline, à air chaud), soit inderectement, en passant par la vapeur d'eau, produite par la combustion de la houille, du coke ou du pétrole, ou mème par la vapeur de pétrole produite par la combustion de cette vapeur (Nous ne parlons pas ici des piles hydro-électriques: si le combustible dont elles font usage, le zine, est relativement léger, par contre, le comburant qu'elles doivent emporter avec elles est extrèmement lourd. Le renouvellement de ces produits est aussi fastidieux et aléatoire).
Les moteurs à vapeur de pétrole ne sont pas encore très employés, les moteurs à air chaud, chauffés au coke, sont trop lourds, trop encombrants et manquent de souplesse dans leur puissance; ils se trouvent done naturellement éliminés.
Il ne reste plus de possible, et le concours l'a démontré, que les systèmes suivants: 1o moteurs à pétrole; 2o moteurs à vapeur, chauffage au coke; 3o moteurs à vapeur, chauffage au pétrole.
Le coke et le pétrole sont des combustibles que l'on rencontre partout, d'un arrimage facile et d'un prix abordable, malgré les droits élevés qui atteignent le précieux combustible liquide; l'eau fait rarement défaut. Ces trois systèmes sont done sensiblement équivalents à ce point de vue: c'est l'ingéniosité de l'amateur et l'habilité de constructeur qui peuvent eétablir des différences qu'il ne convient pas de préjuger; il faut que l'on connaisse toutes les conditions de fonctionnement du système.
Les véhicules ayant subi avec succés toutes les épreuves sont au nombre de 15. Au point de vue du système, ils se décomposent ainsi: moteurs à pétrole et gazoline, 13; moteurs à vapeur d'eau, chauffage au coke, 2.
Les quinze heureux concurrents, partis à 8 heures du matin de Paris, sont arrivés à Rouen, dans les limites fixées par le concours, avec une vitesse réelle bien supérieure à 12km,500 par heure, puisque la vitesse commerciale (arrèts compris) du véhicule le plus lent, a encore dépassé ce chiffre.
Voici, par ordre d'arrivée et par heure, la liste de ces quinze voitures:
№4 de Dion, 4 places, vapeur . . . . . . . . . . . . 5h40m
№65 Peugeot, 4 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 5h45m
№28 Peugeot, 4 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 5h50m
№13 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole . . .6h03m
№31 Peugeot, 5 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 6h07m
№42 Le Brun, 4 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 6h24m
№15 Panhard et Levassor, 2 places, pétrole. . . 6h30m
№64 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole. . . 6h49m
№53 de Bourmont, 4 places, pétrole . . . . . . . . 7h01m
№30 Peugeot, 3 places, pétrole. . . . . . . . . . . . 7h02m
№24 Vacheron, 2 places, gazoline. . . . . . . . . . 7h03m
№27 Peugeot, 2 places, gazoline. . . . . . . . . . . 7h05m
№14 Panhard et Levassor, 4 places, pétrole. . . 7h10m
№85 Roger, 4 places, pétrole . . . . . . . . . . . . . 8h09m
№60 Le Blant, 8 places, vapeur. . . . . . . . . . . . 8h50m
Ce sont des systèmes déj à vus, depuis longtemps expérimentés, qui se sont partagés les 10 000 francs de prix. Ce résultat était prévu depuis longtemps.
Nous ferons connaitre, dans un prochain article, les qualités propres à chacun des appareils récompensés dans ce tournoy pacifique, qui a obtenn tant de succés.
E. Hospitalier.
--------------------------------------------------------------------------------
Отправлено:: .ru в Июль 13 2003,04:18
Журнал ''La Nature'' №1108, 25 августа 1894 г.
LES LAURÉATS DU CONCOURS DU ''PETIT JOURNAL''
Pour compléter l'article général que nous avons publié précédemment (Voy. №1104, du 28 juillet 1894, p. 129), il nous a semblé utile et intéressant de reproduire des photographies (ces photographies ont été faites à Mantes par un habile praticieu de celle ville, M. R. Girard) représentant les voitures primées, en les accompagnant d'une description sommaire faisant ressortir les dispositions principales de chaque système; nous adoptons pour notre classification l'ordre mème des récompenses si judicieusement décernées par le Petit Journal.
№15 et 64. Voitures à pétrole de MM. Panhard et Levassor, deux places et quatre places (1r prix ex œquo, partagé avec les fils de Peugeot; 2500 francs). Nous reproduisons deux seulement des quatre voitures présentées au concours et arrivées toutes à Rouen en moins de onze heures (fig. 1 et 2, p. 200). Toutes ces voitures utilisent le moteur à gazoline du système Daimler à deux cylindres, placé à l'avant du véhicule, et rendu ainsi très facilement accessible. Ce moteur, dont l'axe est parallèle à celui de la voiture, tourne à une vitesse angulaire constante de 700 tours par minute et actionne les roues d'arrière par un embrayage à friction et un train d'engrenages qui permet de marcher à trois vitesse normales différentes d'environ 6, 12 et 18 kilomètres par heure. Les vitesses intermédiaires s'obtiennent par un glissement du còne d'embrayage habiliment manoeuvré par le conducteur à l'aide d'une pédale. Le frein, très puissant, du système Lemoine, est commandé par une pédale. Ce frein agit sur l'axe intermédiaire, se qui évite l'usure et le décollement des bandages en caoutchouc dont les roues de la voiture sont souvent munies. En cas d'urgence, on pour des pentes rapides, on agit directement sur les roues à l'aide d'un frein à sabot commandé par un levier disposé sur la droite de la voiture, tout à portée de la main du conducteur. La manoeuvre des freins débraye automatiquement le moteur qui continue à tourner malgré l'arrèt de la voiture. Nous aurions beaucoup d'autres dispositions ingénieuses à signaler à propos de la direction, de la mise en marche du moteur à gazoline, du carburateur, du procédé d'étouffement du bruit produit par l'échappement; mais la place nous fait défaut, et nous ne pouvons dire que quelques mots sur l'ensemble du véhicule.
Le poids d'une voiture à deux places, en ordre de marche, est d'environ 700 kilogrammes; il atteint 800 kilogr
Владимир Коваленко:
С замечательном списке участников, подготовленном Павлом Лифинцевым (.ru), были и фотографии, ссылок на которые я сейчас не найду. Я хотел вместо них поместить ссылки на свои фотографии, любезно подготовленные Аней Гидасповой, но они не всегда совпадают с комментариями Павла, поэтому я рискнул заметки Павла немного подкорректировать, убрав из них строчки со ссылками на фотографии.
Вот заявочный список в оригинале. Эти две страницы были опубликованы Робертом Диком на "Ностальгии" в теме 1894 and all that:
Вот сам текст:
Les engagements - 102 inscriptions
Jean sans Terre écrivait le 19 décembre, qu'on ne manquait pas de mécaniciens en Franceayant en tête quelque projet de véhicule mécanique; il était bien inspiré.
Car ce n'est évidemment pas sans une profonde stupéfaction que, mêmes les plus optimistes, aprés avoir vu se succéder, nombreux, les engagements, apprirent que la liste, ouverte le 20 décembre 1893, était clôturée le 30 avril 1894 par le chiffre 102.
Les engagements étaient, en effet, les suivants par ordre d'inscription:
1. Rousselet, Paris, 4 places (moteur, la pesanteur) [?].
2. Édouard Pellorce, Neuillysur-Seine (pétrole).
3. De Dion-Bouton et C(???), Puteaux, 6 pl. (vapeur).
4. Les mémes, 4 pl. (vapeur).
5. Le Maltre, Paris, 4 pl. (vapeur).
6. Roussat, Paris, 4 pl. (moteur hydraulique).
7. P.Gautier, Paris, 4 pl. (pétrole).
8. Hidien, Cháteauroux, 4 pl. (vapeur).
9. Victor Popp, Paris, 4 pl. (air comprimé).
10. J.Scotte (Épernay), 8 pl. (vapeur).
11. Th. Klaus, (Lyon), 4 pl. (pétrole).
12. Tenting, Paris, 4 pl. (pétrole).
13. Panhard et Levassor, Paris, 4 pl. (pétrole).
14. Id.
15. Id.
16. Quantin, Roubaix, 6 pl. (pétrole).
17. Rodier, Roche et Sabatier, Bagnols-sur-Sèze (Grad) (pétrole ou gaz).
18. M.E.Archdeacon, Paris, 7 pl. (pétrole).
19. Le Blant, paris, 10 pl. (vapeur).
20. G. Peraire, Chàteau-Thierry (voiture à vapeur, air comprimé ou à gaz).
21. Alexandre Letar, Paris, 4 pl. (vapeur).
22. Gaillardet, au Petit Gennevilliers, 4 pl. (vapeur).
23. Varennes, Paris, 3 pl. (vapeur).
24. A. Vacheron (forges de Phade), prés du Monthermé (Ardennes), 2 pl. (moteur à gazoline).
25. Coquatrix, Paris, 4 pl. (vapeur).
26. Leval, Paris, 4 pl. (voiture dite baricycle, mue par le poids des voyageurs).
27. Les Fils de Peugeot frères, Valentigney (Doubs), 4 pl. (moteur à gazoline).
28. Id.
29. Id.
30. Id.
31. Id.
32. L.Darras, Bruay (Pas-de-Calais) (tricycle-locomobile vapeur).
33. M.P.Geoffroy (vapeur).
34. Id.
35. Id.
36. Jules Gillot, Maubeuge (Nord), 4 pl. (pétrole).
37. Albert Loubière, La Ferté-sous-Jouarre, 6 pl. (moteur système multiple de leciers).
38. A.Duchemin, paris, 4 pl. (moteur, poids des voyageurs).
39. Ponsot, paris, 4 pl. (essence minérale).
40. Louis Lemoigne, Fourgéres, 4 pl. (moteur, le poids des voyageurs).
41. Bargigli, Paris, 4 pl. (pétrole).
42. A. Le Brun, Rouen, 4 pl. (pétrole).
43. Spanoghe, Anvers, 6 pl. (vapeur).
44. M. dee Prandiéres, Lyon,6 pl. (système Serpollet et pétrole combinés).
45. Corniquet, Paris, 8 pl. (moteur automatique).
46. F. Marin-Cudrez, Paris, 2 pl. (vapeur).
47. César Barthélemy, Yèbles (Seine-et-Marne), 3 pl. (moteur, un système de balanciers).
48. Leblanc, Ay (Marne), 6 pl. (vapeur).
49. J.M. Valentin, Bruyères et Montberault (Aisne), 3 pl. (moteur, un système de leviers).
50. Werstein, Paris, 3 pl. (moteur, un système de pédales).
51. Lepape, Paris, 4 pl. (locomoteur à pétrole).
52. Société parisienne de constructions vélocipédiques, Paris, 4 pl. (moteur à aur comprimé à charge constante).
53. M. de Bourmont, Arcachon, 4 pl. (pétrole).
54. Èlie Froger, Feneu (Maine-et-Loire).
55. De Dion et Bouton, 4 pl. (pétrole).
56. M. Lebrun, Bettaincourt, 4 pl. (moteur automatique).
57. M. Seunier, 4 pl. (pétrole).
58. Barbier et Marcillet, Paris, 3 pl. (vapeur).
59. Bézamat, Colombes (Seine), 4 pl. (vapeur).
60. Maurice Le Blant, Paris, 9 pl. (vapeur).
61. Roger de Montals, Beauvoir, Cloyes (Eure-et-Loir), 2 pl. (pétrole).
62. Mallarmé, Gentilly (Seine) (vapeur).
63. Amboise Lacombe et Tissandier, Agen (pétrole).
64. Panhard et Levassor, Paris (pétrole).
65. Les Fils de Peugeot frères, Valentigney, 4 pl. (gazoline).
66. L. Museur et E. Gordonnier, Masnières (Nord), 4 pl. (vapeur).
67. Lebesgue, Paris, pl. (pétrole).
68. E. Garnier et G. Delaenoy, Beauvois (Nord), 4 pl. (combinaison d'un moteur animé et d'un moteur mécanique).
69. Desvignes de Malapert et Barrière, Parise, 4 pl. (moteur à liquides combinés).
70. Fays-Poisson, Gigny (Yonne), 6 pl. (moteur, un système de Balanciers).
71. Th. Klaus, Lyon, tricycle à 2 pl. (pétrole).
72. Tamarelle-Capeyron, Bergerac, 5 pl. (vapeur).
73. Prétot, Paris, 4 pl. (pétrole).
74. Raoul Meyer, Chevanceaux, quadricycle à 2 ou 4 pl. (générateur à vapeurs combinées).
75. Charles Dessaux, Paris, tricycle à 2 ou 4 pl. (moteur, un système de leviers).
76. Georges Tirant, Baissy (Haute-Marne) (vapeur).
77. Reverseau, Paris, 4 à 6 pl. (moteur automatique).
78. Berthaud, Lyon, 8 pl. (moteur à eau comprimée).
79. A. Baudet, Paris, 2 et 6 pl. (vapeur).
80. Quentin, Boulogne-sur-Seine, 6 pl. (vapeur).
81. Becherel, Paris, tricycle, 2 pl. (vapeur).
82. Monges, Paris, 4 pl. (électrique).
83. Suodais, Fontenay-sous-Bois (Seine), 6 pl. (moteur semi-électrique).
84. Plantard, Paris, 4 pl. (air comprimé).
85. Roder, Paris, 2 et 4 pl. (pétrole).
86. Garrard, Birmingham (Angliterre), (moteur électro-pneumatique).
87. Landry et G. Beyroux, 4 pl. (pétrole).
88. Jeantaud, Paris, 5 pl. (pétrole).
89. Demont, Paris, 4 pl. (vapeur).
90. Mansart, Beauvais, 4 pl. (moteur, le poids des voyageurs).
91. Le comte Carli, députe du Parlement italien. Castelnuovo di Garfagnana, 2 pl. (électrique).
92. De Farcy, Angers, 2 pl. (pétrole).
93. Gautry, Orléans, 2 pl. (gaz et pesanteur).
94. H. Morelleras, Angoiulème (système de leviers).
95. Roze-Andrillon, Marseille, 4 pl. (air comprimé).
96. Canis, Meulan, 4 pl. (moteur à propulsion constante).
97. M. Deutsch, (Allemagne), 2 pl. (pétrole).
98. Id. 4 pl. (pétrole).
99. L. Bonnefils, Valence d'Agen, 2 pl. (pétrole).
100. Bellanger, Le Mans, 4 pl. (fournissant elle-mème son moteur).
101. Jean Mary, Paris, 4 pl. (un gaz sous fortes pressions).
102. M. Barriquand, 4 pl. (moteur hydraulique).
Les 102 voitures engagées appartenaient à 78 concurrents. 20 systèmes étaient représentés dans les proportions auivantes:
La pesanteur, 5; moteurs: à pétrole, 30; à vapeur, 28; à gazoline, 7; à air comprimé, 5; automatiques, 5; électriques, 4; à leviers, 3; hydrantiques, 3; à balanciers, 2; à gaz comprimé, 1;
Навигация
Перейти к полной версии