Автор Тема: Практическая суть автоспорта  (Прочитано 11868 раз)

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Практическая суть автоспорта
« : Сентября 21, 2015, 13:24:31 »
Понятно, что автоспорт - увлекательное занятие. Нам всем он нравится чисто психологически, иначе бы нас здесь не было. Бывало, что люди "подсаживались" на него настолько, что проигрывали всё свое состояние. Как в скачках.

Но где логика практическая? В чем польза автоспорта для человечества? В период развития автомобилизма - понятно, автоспорт развивал технические возможности автомобилей. Но сейчас серийный автомобиль почти идеален. Есть ли сейчас практическая польза автоспорта для автопрома (или чего-либо еще?)? Для примера: станет ли "Лада-Веста" лучше от того, что её испытывали в WTCC, и если да, то почему, или, вернее, как? Сколько я не выискиваю ответов на эти вопросы в интервью важных шишек, ничего не нахожу. Ну, скажем, Тото Вольфф в интервью "Форбс" утверждал, что двигатель из Бриксуорта очень полезен для людей из Штутгарта, но спустя неделю Хельмут Марко сказал прямо противоположное.

Вот в эти выходные проходила Бол д'Ор, 24-часовая гонка для мотоциклистов. Какой в ней смысл? Воспитать спортсменов, которые могут держаться в седле 6 часов - а зачем? Разработать мотоциклы, которые могут ехать 24 часа с максимальной скоростью - а зачем? Хорошо, "24 часа Ле-Мана" - замечательная гонка, интересная именно своей направленностью на развитие новых технологий в автопроме. Комментаторы, по крайней мере, напирают на это. Там, наверное, есть технологии, которые в конечном итоге переносятся на серийные машины. Но только на легковые.

Я в последнее время иногда езжу по федеральной трассе М7 "Москва-Поволжье", и начал задавать себе вопросы. Я вообще не наблюдаю на трассе мотоциклистов. Ну, может быть, одного на 500 километров. Зачем же для мотоциклов кольцевые соревнования, если гоночные качества мотоциклов практически не используются? Скажем, 40-50% машин на трассе составляют легковые машины. Всё-таки люди обычно живут на один город, а если едут в соседний, то обычно в целях туризма (на отдых, к родственникам, в магазины). А в основном легковые машины используются в городском цикле. Тогда какой практический смысл выставлять легковые машины в кольцевых гонках, ралли и т.д., где практически нет имитации условий города, ограничений скоростного режима, работы машины в пробке, резких торможений до нуля?.. Какой смысл развивать аэродинамику легковых машин, увеличивать мощность двигателя и т.д., если эти функции почти не востребованы?

Еще 10% машин на трассе - это разного рода трактора, мотоблоки, все-таки мотоциклы, фургоны с прицепом, легковушки с лодками и так далее. Остальные 50 или, скорее, 60% - это грузовики. Если задуматься, то выходит, что грузовые машины важнее для человечества, чем легковые, поскольку приносят пользу экономике - они снабжают города, приносят прибыль. И они больше времени проводят на больших скоростях, сжигают гораздо больше топлива, так что если каким-то машинам и нужно развивать гоночные качества, так это грузовикам. Но ничего этого не делается, и грузовики до сих пор конструктивно совершенно примитивны по сравнению с легковыми машинами. Подвеска на рессорах, прямоугольная рама, полнейшее отсутствие аэродинамики, фургоны из фанеры и ткани - ну, технологии 19 века. Почему никто никогда не занимается развитием грузовиков? Хотя бы и при помощи автоспорта? Почему для них нет соревнований? Где 24-часовые соревнования на седловых тягачах с прицепленными фургонами и балластом в 25 тонн?

Это уже в качестве заметки, но апогеем ситуации для меня стала ситуация с аэродинамическими обтекателями для грузовиков. Новые обтекатели, разработанные лидером рынка, фирмой "Дакар", для "ГАЗелей" и "ГАЗонов" "Некст", удивительно необтекаемые. Я полез на форумы газелеводов и нашел претензии водителей, на которые представитель фирмы прямо признал, что никаких испытаний обтекаемости спойлеров они никогда и не проводили, потому что это слишком дорого. Этот спойлер им делал дизайнер! А на их сайте они провели голосование, результаты которого показали, что для 35% посетителей в аэродинамическом обтекателе важнее всего цена, для 35% - качество (очевидно, изготовления), для 10% - дизайн, и только для 20% - обтекаемость. Слов нет.
« Последнее редактирование: Сентября 21, 2015, 13:47:15 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Алексей Грушко

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 4 136
  • Карма 485
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #1 : Сентября 21, 2015, 13:31:20 »
На самом деле гонок грузовиков существует много - ралли-рейды (в основном - "Дакар"), европейский чемпионат, вроде бы есть немецкий чемпионат, бразильская Формула-Трак очень популярна у себя на континенте, есть грузовые автокроссы, трак-триалы, в Эстонии вроде бы даже было грузовое ралли.
Если человек эмоционален, это еще не означает, что он не прав

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #2 : Сентября 21, 2015, 13:42:24 »
Есть даже свой суточный марафон в Ле-Мане. Только в этих гонках практического толку столько же, сколько в "Бол д'Ор" - они все проводятся на грузовиках без прицепов и фургонов (в ралли-рейдах фургоны есть, но очень условные) и без груза. А испытания грузовика с весом в 5 тонн и с весом 38 тонн - совсем разное дело. Совсем другие ускорения и торможения, совсем другая развесовка и шины, совершенно другая аэродинамика.
« Последнее редактирование: Сентября 21, 2015, 14:31:51 от Сергей Мингазов »

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #3 : Сентября 21, 2015, 14:09:41 »
У меня подобных вопросов скопилось много. Очевидно идиотская ситуация сложилась с аэродинамикой грузовиков, на которую весь мир положил болт, хотя довольно простыми мерами, описанными ещё Гухо, можно снизить расход топлива среднестатистической фуры на 15-20%, одновременно улучшив управляемость и снизив парусность. Довольно странно, что ежедневно на шоссе тысячи легковых автомобилей раздираются в хлам и губят своих пассажиров, в то время как гоночные машины (в том числе машины "туринга", сделанные из серийных кузовов) спасают гонщика при ужаснейших столкновениях; и в принципе должно быть довольно просто устанавливать в серийные машины каркасы безопасности, но этим никто не занимается. Странно, что миллионы гаражей по всей стране завалены использованными покрышками, и их утилизация представляет собой серьёзную проблему, но никто даже не думает собрать их и поставить в рядок на оживленном шоссе к бетонному отбойнику или там опоре моста - а ведь это может спасти жизни. В автоспорте есть технологии, которые могут принести практическую пользу, но почему-то эти возможности никак не используются.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 586
  • Карма 2113
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #4 : Сентября 21, 2015, 19:06:43 »
Очень сильно не хочу обидеть, но постановка вопроса наивная, потому что лично для меня давно понятно, что современный автомотоспорт совершенно утратил связь с реальностью и существует исключительно для удовлетворения амбиций и зарабатывания денег. Просто я наблюдаю с это по другим признакам: повсеместным использовании "этикеток" вместо практического смысла. Это, например, существование так называемых "силуэтов", то есть гоночных автомобилей с навешенными на них декоративными кузовами, напоминающими реальные. Или имитация спортпрототипами отношения к дорожным спортивным автомобилям путём смещения места гонщика относительно продольной оси автомобиля. То есть важен не технический смысл, а внешняя "обёртка".


"Ле-мановский" спортпрототип и автомобиль "Формулы-1" - это фактически одно и то же, но все воспринимают это как совершенно разные категории. Это восприятие как используется, так и культивируется.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 586
  • Карма 2113
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #5 : Сентября 22, 2015, 00:03:53 »
Ещё один момент. Вероятно, многих людей привлекает история автоспорта по той причине, что она кажется честнее современности. Тогда всё было откровеннее и прямолинейнее. Это подкупает.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #6 : Сентября 22, 2015, 01:55:21 »
Очень сильно не хочу обидеть, но постановка вопроса наивная, потому что лично для меня давно понятно, что современный автомотоспорт совершенно утратил связь с реальностью и существует исключительно для удовлетворения амбиций и зарабатывания денег. Просто я наблюдаю с это по другим признакам: повсеместным использовании "этикеток" вместо практического смысла. Это, например, существование так называемых "силуэтов", то есть гоночных автомобилей с навешенными на них декоративными кузовами, напоминающими реальные. Или имитация спортпрототипами отношения к дорожным спортивным автомобилям путём смещения места гонщика относительно продольной оси автомобиля. То есть важен не технический смысл, а внешняя "обёртка".
Ну в общем-то да, маркетинговая составляющая в современном автоспорте очень сильна. Вопрос в том, осталась ли вообще техническая составляющая или её полностью нет.

Время от времени кто-нибудь типа Вольфганга Ульриха, Йоса Капито, Франсуа Рибейро нет-нет да и сказанет, что спортивная программа очень помогает автпроизводителям технически. Да и логически если подумать - например, участие "Лады" в WTCC - это не реклама, а сплошная антиреклама. Но почему они продолжают жрать кактус, должны же быть у руководства какие-то мотивы.

"Ле-мановский" спортпрототип и автомобиль "Формулы-1" - это фактически одно и то же, но все воспринимают это как совершенно разные категории. Это восприятие как используется, так и культивируется.
Почему "одно и то же"? Они похожи только по тому, что оба используют принцип карбонового монокока, но не более того. А такой принцип уже лет двадцать используется и в малосерийном автомобилестроении, поэтому его одного недостаточно для того, чтобы причислять машину к формулам. ЛМП, в отличие от формул, условно-двухместные, имеют крышу, лобовое стекло, двери, электрику (фары, огни, подсветку в салоне) и закрытые колеса (что подразумевает внешнюю и внутреннюю аэродинамику, близкую к серийным "спорткарам", но совершенно отличную от формул). Конструктивно машины ЛМП ближе к спорткарам с карбоновым монококом ("Макларен" MP4-12, "Феррари-458", "Ламборджини-Хураган"), чем к формулам. Поэтому ЛМП и формулы - это никак не одно и то же.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 586
  • Карма 2113
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #7 : Сентября 22, 2015, 03:11:36 »
"Условно-двухместные" - хорошо сказано. Там все условности - именно для внешней обёртки. Сам принцип спортпрототипа был заложен в пятидесятые, когда многие наблюдатели жаловались, что спортивные "феррари" или "мазерати" - это волки в овечьей шкуре. С тех пор всё стало только хуже.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Сергей Мингазов

  • Историк
  • Опытный участник
  • ****
  • Сообщений: 1 815
  • Карма 600
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #8 : Сентября 22, 2015, 04:46:27 »
Почему хуже? Это обычный технический прогресс. Так во всех категориях машин, серийные тоже за это время утроили мощность и изменили конструкцию кузовов.

Оффлайн Владимир Коваленко

  • Администратор
  • Опытный участник
  • *****
  • Сообщений: 22 586
  • Карма 2113
    • Просмотр профиля
    • История автоспорта
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #9 : Сентября 22, 2015, 05:15:51 »
Хуже с точки зрения честности. Если плясать как раз от практической сути, то автоспорт может преследовать две цели: выявление лучших дорожных автомобилей (в целом и по отдельным характеристикам) и конкуренцию с сфере создания лучшего автомобиля без ограничения конструкторской свободы. Я витиевато выразился, но суть в том, что либо ты берёшь серийный автомобиль, предназначенный для езды по дорогам общего пользования, и проверяешь его возможности на предельных нагрузках; либо создаёшь уникальный автомобиль специально для гонок и вкладываешь в него все доступные технические возможности. Либо серийный, либо гоночный.


Что мы имеем в реальности? Насколько я могу судить, большинство гоночной техники - суррогат. Самые честные, наверное, - это категория ГТ, а также какие-нибудь клубные гонки. Даже гоночные автомобили находятся сейчас в обёртке под названием "открытые колёса". То есть конструкторы в иных случаях могли бы колёса закрыть, но нельзя, потому что они должны быть открытыми. Просто должны. Смысл гоночного автомобиля - в открытости колёс. Это должно быть даже золотыми буквами прописано в любой энциклопедии: гоночный автомобиль - это такой, у которого колёса открытые. Как только колёса закрывают крыльями, он перестаёт быть гоночным.


Если колёса закрытые, то это как бы имитация серийности, значит, сиденье должно быть смещено относительно продольной оси, чтобы было похоже на серийный автомобиль. При этом, если существует автомобиль с центральным расположением места гонщика и закрытыми колёсами, то это как бы и вообще непонятно что.


И это мы ещё не затрагиваем так называемые "силуэты".


На самом деле в первом приближении по своему техническому и практическому смыслу существует два вида соревновательных автомобилей: имеющие право передвигаться по дорогам общего пользования и не имеющие такого права. Ну или должны существовать. Но сейчас главенствуем обёрточно-этикеточный смысл, в нём классификация немного сложнее: открытые колёса, "туринг", "джи-ти", прототипы и всякая хрень, которая не стоит внимания широкой публики.
Если кто-то чего-то не может, не умеет или не понимает, он доказывает, что это никому не нужно и даже вредно.

Оффлайн Роман Семёнов

  • Коллекционер
  • Новичок
  • ***
  • Сообщений: 33
  • Карма 53
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #10 : Сентября 22, 2015, 10:58:21 »
Понятно, что автоспорт - увлекательное занятие. Нам всем он нравится чисто психологически, иначе бы нас здесь не было. Бывало, что люди "подсаживались" на него настолько, что проигрывали всё свое состояние. Как в скачках.

Но где логика практическая? В чем польза автоспорта для человечества? В период развития автомобилизма - понятно, автоспорт развивал технические возможности автомобилей. Но сейчас серийный автомобиль почти идеален. Есть ли сейчас практическая польза автоспорта для автопрома (или чего-либо еще?)? Для примера: станет ли "Лада-Веста" лучше от того, что её испытывали в WTCC, и если да, то почему, или, вернее, как? Сколько я не выискиваю ответов на эти вопросы в интервью важных шишек, ничего не нахожу. Ну, скажем, Тото Вольфф в интервью "Форбс" утверждал, что двигатель из Бриксуорта очень полезен для людей из Штутгарта, но спустя неделю Хельмут Марко сказал прямо противоположное.

Вот в эти выходные проходила Бол д'Ор, 24-часовая гонка для мотоциклистов. Какой в ней смысл? Воспитать спортсменов, которые могут держаться в седле 6 часов - а зачем? Разработать мотоциклы, которые могут ехать 24 часа с максимальной скоростью - а зачем? Хорошо, "24 часа Ле-Мана" - замечательная гонка, интересная именно своей направленностью на развитие новых технологий в автопроме. Комментаторы, по крайней мере, напирают на это. Там, наверное, есть технологии, которые в конечном итоге переносятся на серийные машины. Но только на легковые.

Я в последнее время иногда езжу по федеральной трассе М7 "Москва-Поволжье", и начал задавать себе вопросы. Я вообще не наблюдаю на трассе мотоциклистов. Ну, может быть, одного на 500 километров. Зачем же для мотоциклов кольцевые соревнования, если гоночные качества мотоциклов практически не используются? Скажем, 40-50% машин на трассе составляют легковые машины. Всё-таки люди обычно живут на один город, а если едут в соседний, то обычно в целях туризма (на отдых, к родственникам, в магазины). А в основном легковые машины используются в городском цикле. Тогда какой практический смысл выставлять легковые машины в кольцевых гонках, ралли и т.д., где практически нет имитации условий города, ограничений скоростного режима, работы машины в пробке, резких торможений до нуля?.. Какой смысл развивать аэродинамику легковых машин, увеличивать мощность двигателя и т.д., если эти функции почти не востребованы?

Еще 10% машин на трассе - это разного рода трактора, мотоблоки, все-таки мотоциклы, фургоны с прицепом, легковушки с лодками и так далее. Остальные 50 или, скорее, 60% - это грузовики. Если задуматься, то выходит, что грузовые машины важнее для человечества, чем легковые, поскольку приносят пользу экономике - они снабжают города, приносят прибыль. И они больше времени проводят на больших скоростях, сжигают гораздо больше топлива, так что если каким-то машинам и нужно развивать гоночные качества, так это грузовикам. Но ничего этого не делается, и грузовики до сих пор конструктивно совершенно примитивны по сравнению с легковыми машинами. Подвеска на рессорах, прямоугольная рама, полнейшее отсутствие аэродинамики, фургоны из фанеры и ткани - ну, технологии 19 века. Почему никто никогда не занимается развитием грузовиков? Хотя бы и при помощи автоспорта? Почему для них нет соревнований? Где 24-часовые соревнования на седловых тягачах с прицепленными фургонами и балластом в 25 тонн?

Это уже в качестве заметки, но апогеем ситуации для меня стала ситуация с аэродинамическими обтекателями для грузовиков. Новые обтекатели, разработанные лидером рынка, фирмой "Дакар", для "ГАЗелей" и "ГАЗонов" "Некст", удивительно необтекаемые. Я полез на форумы газелеводов и нашел претензии водителей, на которые представитель фирмы прямо признал, что никаких испытаний обтекаемости спойлеров они никогда и не проводили, потому что это слишком дорого. Этот спойлер им делал дизайнер! А на их сайте они провели голосование, результаты которого показали, что для 35% посетителей в аэродинамическом обтекателе важнее всего цена, для 35% - качество (очевидно, изготовления), для 10% - дизайн, и только для 20% - обтекаемость. Слов нет.

Обидел грузовики ни за что ни про что  :)

Всё у них в порядке с инновациями. А самое главное, с обоснованием инноваций. Вводить просто так прикольные ништяки в серию, если они не оправданы улучшением показателей эффективности перевозок никто не будет, и уж тем более грамотные перевозчики (читай, большие корпорации) не станут такие автомобили закупать.
Применение листовых рессор наглядный пример. Балка моста чрезвычайно удобно ложится на рессору, рессора выполняет функции направляющего аппарата, она компактнее пружины по высоте, то есть не съедает полезный объём кузова, иногда даже на амортизаторах экономят из-за наличия межлистового трения. В рессорах чрезвычайно сложно получить прогрессивную характеристику, необходимую для легкового автомобиля, и они плохо компонуются в нём, вот и все основные недостатки, убравшие её из этой области.

Если присутствует необходимость, то в грузовиках повсеместно применяют пневматические подвески, которые помимо основной функции снижения динамической нагрузки на опорную поверхность, обладают кучей приятных мелочей: авторегулировка высоты погрузочной платформы, противобуксовочная система и проч.

То же самое про остальные пункты про грузовые автомобили. Я даже не знаю, какая может быть альтернатива раме у таких машин. Это идеальная основа для модульного проектирования: сварганил раму и ставь на неё всё подряд, хоть кабины, хоть пусковые комплексы. И аэродинамика ничуть не уступает легковым автомобилям, на самом деле на кабине грузовика полно специально просчитанных аэродинамических приспособлений. Профессиональные фирмы детально прорабатывают это дело, буквально недавно читал, как Wirth Research провела какие-то оптимизационные исследования.

Теперь ближе к телу. Сергей, меня твой вопрос тоже волнует. Вы тут уже много написали и вызвали во мне бурю эмоций, но постараюсь написать только то, что думал до прочтения темы.

Автоспорт с самого начала был словно специально создан для развития методов практической оптимизации. То есть он чётко описывал стоящую перед конструкцией задачу, среду её решения, пределы изменения параметров и доступные критерии оптимизации. Это не лабораторные условия, но всё же гораздо определённее, чем среда фактической эксплуатации. Это свойство сохранилось и сейчас. На мной взгляд, пройти путь от поиска решений для конструкции отдельной детали автомобиля до оценки эффективности всей системы "автомобиль - водитель - дорога" в условиях автоспорта легче, чем на серийном производстве, а уроки, вынесенные из этого путешествия непосредственно применимы к серии. И, наверняка, множество детальных дополнений к существующим методикам расчёта или зачатки новых были сделана на основании такого опыта.

Ещё ошибочно полагают, что автоспорт есть некая колыбель инновационных технологий, но это ни разу не так. Гонки максимально практичны, лучшим примером может служить WEC и выступление команд категории LMP1 на двух последних 24-часовых гонках. В условиях возможности реализации сложных современных технологий, автоконцерны не преминули воспользоваться относительно простыми, но эффективными, мерами: гнущиеся кузова и поворачивающиеся крылья. Попытка оказаться умнее других может иметь плачевные результаты, а средств и времени на проработку новых научных идей просто нет.

Вообще, любая работа по конструированию, расчёту, моделированию, испытанию прямо или косвенно переносится из области в область. Люди из разных департаментов "Мерседеса" могут запросто научить друг друга новым вещам, причём неважно, перейдут они из Бриксуорта в Штутгарт или наоборот. Они ищут решения в одном и том же пространстве решений, дело заключается только в различных инструментах и подходах. Мне подобные фразы о невозможно переноса технологий были всегда непонятны, если честно. Что мешает использовать профессиональный опыт инженера, делавшего подвески в гонках, при производстве подвесок для автомобилей или детских колясок? Технологии не переходят в готовом виде, ничто не снимается просто с гоночной машины и не прикручивается обратно просто так.

Возможно, все эти люди говорят просто о несвязанных и закрытых отделах внутри корпораций, исключающих обмен знаниями. Ну так это их собственное решение, кто-то может совершенно свободно выбрасывать результаты испытаний гоночных двигателей в заводскую сеть автоматизированного производства (той же "Хонды") для ознакомления и анализа соответствующими бюро внутри предприятия. Этому все только рады будут.

Та же 24-часовая гонка полезное занятие, поскольку даёт огромное количество информации о работе технике по границам её рабочего диапазона. И они в самом деле практически полезны, потому как все данные, полученные в результате могут быть пересчитаны под требуемые нагрузочные режимы. Пересчёт нагрузочных режимов для расчётов и испытаний используется сплошь и рядом в производстве, например для приведения по износо-усталостным характеристикам воздействия от постоянного усилия к воздействиям от переменного во времени усилия, или для определения эквивалентного числа циклов нагружения при испытаниях, если расчётное или практическое число очень велико (на испытания деталей в миллионы циклов, занимающие месяцы непрерывной работы оборудования, идут редко).

Но это всё сказки. Автоспорт - один из видов досуга и всегда им был (ну или почти всегда, не знаю, что там в чёрно-белом мире творилось). Параллельное участие в развитие технологий связано с его спецификой и не оправдывает существования.  Это как футбол или театр.

Лично я не думаю, что что-либо из перечисленного, кроме фундаментальной подготовки кадров, когда-либо играло важную роль в автоспорте. Окей, может быть на самых ранних этапах, может быть у самых серьёзных игроков этой индустрии и была возможность коррелировать гонки с производством, но это не оправдывает существования гонок. С точки зрения автопроизводителей, просто несерьёзно разрабатывать что-либо таким способом. Проверять что-то тоже через гонки нельзя. Серьёзные научные исследования в гоночной среде тоже не в ходу, им подавай простые эффективные решения.

Оффлайн Олег Стожков

  • Опытный участник
  • **
  • Сообщений: 288
  • Карма 3
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #11 : Сентября 17, 2016, 09:10:07 »
Практическая суть от прототипов все же есть. Из наиболее свежего: в Ле-Мане именно испытали маховик-генератор. В спорте он не прижился из-за критериев по массе/накопленной энергии. А вот "в быту", в автобусах, нашел себе применение - помогает экономить горючее. Младшие прототипы сами по себе не несут практической нагрузки, так как это всего лишь школа и для гонщиков, и для конструкторов. Хотя, с другой стороны, именно такая школа помогает многим оттачивать инженерные навыки: у Чэпмена почти все конструктора прошли через участие в "750 Формуле". Если по касательной, то фирма Ника Уирта помогает архитекторам с расчетом аэродинамики высотных зданий, в "Вильямсе" просчитывают системы охлаждения в морозильниках супермаркетов. Я уж молчу, что многие компании, начинавшие в автоспорте, напрямую контактируют с аэрокосмической отраслью и оборонкой. Просто потому что в автоспорте среда очень конкурентная. Идеи нужно генерировать и воплощать еще быстрее, чем в обычном "бизнесе". Вообще, в последнее время именно меня исключительно практическая суть в автоспорте и привлекает, так как просто шоу из нынешних гонок никудышное со всеми этими подковерными интригами и прочим.

Оффлайн Guderian

  • Опытный участник
  • **
  • Сообщений: 924
  • Карма 198
  • инспектор танковых войск
    • Просмотр профиля
    • Материалы по истории Porsche
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #12 : Сентября 17, 2016, 09:50:44 »
Если не ошибаюсь, маховик-генератор испытал на гоночной трассе Порше в 2010 году с моделью 997 ГТ3 Р Гибрид.
Материалы по истории Porsche: www.porschecarshistory.com

Оффлайн Олег Стожков

  • Опытный участник
  • **
  • Сообщений: 288
  • Карма 3
    • Просмотр профиля
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #13 : Сентября 17, 2016, 10:03:11 »
То вне зачета было. Тогда еще Хюлькенберг по Нордшляйфе в рекламных целях ездил на нем. А именно в зачетных соревнованиях идею в "Ауди" продвинули в классе, где нагрузки на систему были выше, чем в ГТ.

Оффлайн Guderian

  • Опытный участник
  • **
  • Сообщений: 924
  • Карма 198
  • инспектор танковых войск
    • Просмотр профиля
    • Материалы по истории Porsche
Re: Практическая суть автоспорта
« Ответ #14 : Сентября 17, 2016, 10:58:52 »
Я уточнил. 27.03.2010 ADAC Westfalenfahrt. 6 место в общем зачете.
Материалы по истории Porsche: www.porschecarshistory.com