Форум истории автоспорта > История
Полуавтоматическая коробка передач
(1/1)
Владимир Коваленко:
При комментировании 1989 года приходится много внимания уделять революционной полуавтоматической коробке передач "Феррари" конструкции Джона Барнарда. Если будете встречать публикации как конкретной об этом варианте, так и в целом о полуавтоматических коробках передач, делитесь, пожалуйста, текстами, ссылками и файлами.
Влад Шайхнуров:
Думается мне , что название "полуавтоматическая" не совсем корректно . На деле это обычная механическая 7 - ступенчатая коробка передач с трехдисковым сцелением . Сцепление управлялось как "вножную" ( скорее всего для старта ) , так и автоматикой . Автоматика - электрогидравлический блок , навешанный на картер КПП , управляющий сцеплением и штоками включения передач . Управление - манетками на рулевом колесе . Сейчас такой коробкой никого не удивишь - современное привычное нам название из объявлений по продаже - "коробка-робот" .
Французская Cotal и английская Wilson , что стояли соответственно на Talbot-Lago и ERA больше заслуживают называться "полуавтоматическими" .
За другие марки не скажу , но нечто подобное на серийном мерседесе встретил только в 2001 году . Были еще промежуточные варианты с привычным рычагом переключения , но без педали сцепления году так в 1995 у Сааба и в 1997 у того же Мерседеса . Потому в 1989году конструкция была действительно "революционной" , хотя первые ее образцы у Феррари появились еще в 1983 году .
Владимир Коваленко:
Возможно, термин "полуавтоматическая" не совсем точно отражает техническую суть, но на тот момент разработка Барнарда была действительно посередине между традиционной механической КПП и давно известной, насколько мне известно, автоматической, в которой переключать вообще ничего не надо. Под автоматикой подразумевалось перемещение шестерён гидравликой, а под "полу-" - подача команды на переключение.
Владимир Коваленко:
Мэнселл жаловался, что в некоторых случаях (надо полагать, в медленных поворотах) ему важно было пропустить одну передачу, что было невозможно в ПА КПП. Если на мгновение ослабить концентрацию, задние колёса будут заблокированы. Почему?
Роман Семёнов:
При переключениях вниз без согласования угловых скоростей двигателя и ведомой части трансмиссии, ДВС, маховик, сцепление, связанные с двигателем валы и шестерни коробки передач создают момент сопротивления разгону. Момент равен произведению суммарного момента инерции всех этих частей на их угловое ускорение. Угловое ускорение зависит от передаточных чисел выбираемых передач (чем больше они отличаются, тем больше ускорение), темпа включения сцепление и времени синхронизации, если синхронизаторы есть. Если привести этот момент к колёсам, то можно получить и тормозную силу.
Если суммарная тормозная сила (от рабочей тормозной системы + от сопротивления разгону) окажется больше максимально возможной, то колёса заблокируются.
Отсюда взялись всяческие перегазовки на переключениях, которые ещё и динамические нагрузки в трансмиссии уменьшают. Почему такие блокировки были распространены в автоматизированной коробке сложно ответить. Наверняка алгоритм работы не допускал переключений, способных перекрутить двигатель, и скорее всего система сама повышала обороты на переключениях вниз. Если не было автоматической перегазовки, то гонщику нужно угадать момент для удара по педали газа, а тут как приноровишься.
Навигация
Перейти к полной версии