Форум истории автоспорта > История
1987 год
Владимир Коваленко:
СЕКРЕТЫ "ХУНГАРОРИНГА"
ПРАЗДНИКИ И БУДНИ
Пожалуй, ни об одной другой спортивной арене мира не написано столько за последние годы, как о "Хунгароринге". На построенной в предместьях Будапешта всего за несколько месяцев трассе уже проведены - и с успехом - два этапа чемпионата мира по автогонкам в классе машин "Формула-1". Специалисты из Федерации автоконструкторов (ФОКА) пришли к единодушному заключению: по уровню надежности и организации соревнований "Хунгарорннг" являетйя на сегодняшний день лучшим треком мира.
В чем же причина успеха "Хунгароринга"? Этот вопрос я задал главному судье венгерского этапа соревнований Ене Жембери.
- В 1985 году под давлением мировой общественности ФОКА отказалась продлить контракт с Южно-Африканской Республикой и заключила пятилетний контракт с Венгрией, - начал свой рассказ Жембери. - Таким образом, Венгрия стала первой социалистической страной, которой было доверено проведение этапа "Формулы-1".
Это был риск. Ведь в Венгрии в отличие от соседней Чехословакии автогонки не пользовались популярностью. Нелишне, наверное, напомнить и о том, что ВНР - единственная из европейских социалистических стран, не выпускающая собственных автомобилей. Но главное - не было трассы. Когда осенью 1985 года был заключен договор, в Будапеште раздавалось немало скептических голосов. "За каких-нибудь полгода на пустом месте построить современный трек стоимостью в несколько миллионов форинтов? Да это чистой воды авантюра!" - твердили противники "автомобильной затеи". Строительство трассы началось весной 1986 года - в то время, когда ФОКА предприняла решительные меры по усилению контроля за безопасностью гонок. Поэтому хозяйственное объединение по строительству и эксплуатации "Хунгароринга" решило во всем следовать инструкциям и рекомендациям федерации. Вот несколько технических характеристик трассы. Длина 4014 м, ширина от 10 до 13 м, самый большой прямой отрезок - 700 м. Двадцать поворотов (двенадцать правых и восемь левых) сократили длину прямых участков, где "болиды" могли бы набирать огромную скорость. Если сравнивать трассу по конфигурации с аналогичными в Монце, Монако или Детройте, то наша, венгерская, заметно отличается от своих старших собратьев кривизной линий. Благодаря этому медленный "Хунгароринг" стал самой надежной трассой в мире. Специалисты считают, что потолок скорости здесь 160 км, поэтому возможность крупной аварии сведена до минимума.
Но до первого старта на "Хунгароринге" было далеко. Предстояла большая подготовительная работа, и скоро я отправился за опытом в Бразилию, где было намечено провести один из этапов чемпионата мира 1986 года.
- Из Бразилии в Будапешт привез самую главную драгоценность - Две видеокассеты, на которых этап в Рио-де-Жанейро был записан буквально по минутам. Мы с моими коллегами начали тщательно изучать этот материал. Анализировали, моделировали непредвиденные ситуации. Конечно, я надеялся на успех. А как же иначе? Но я не мог даже предположить, что по итогам сезона-86 "Хунгароринг" получит наибольшую сумму баллов - 96,2 из 100 - в таблице классификации этапов.
И все же всего предусмотреть организаторы "Хунгароринга" не смогли. Проведение вблизи венгерской столицы столь престижных и популярных соревнований, естественно, увеличило приток туристов в страну. Но к организаций полновесного, интересного досуга гостей Будапешта хозяева в 1986 году оказались не готовы. Не это ли в какой-то мере стало причиной спада зрительского интереса год спустя?
Туристическая индустрия Венгрии учла ошибки и просчеты этапа-86. Те гуристы, которые ехали в Будапешт на собственных машинах, ныне могли ориентироваться с помощью спёццальных указателей. В дни соревнований по радио транслировались программы на немецком, английском и французском языках. Отлично работал общественный транспорт. Особое внимание было уделено острой для всех столиц проблеме стоянок. Человек, часами ищущий место для парковки, - обычная картина в Будапеште. На "Хунгароринге" была решена и эта проблема - построена специальная стоянка на 50 тысяч автомобилей.
- И все же в этом году туристов из-за рубежа было меньше, - говорит Ене Жембери. - Резко сократилось число гостей из соседних социалистических стран. В прошлом году на "Хунгароринге" присутствовало тридцать тысяч туристов из Чехословакии, а этим августом на гонки приехало только полторы тысячи. Стало меньше гостей из Болгарии, ГДР. Зато увеличилось число болельщиков из ФРГ, Австрии, Италии. Большей интерес к гонкам проявили туристы из ближневосточных стран.
Главная причина сокращения числа зрителей в том, что в начале года ФОКА увеличила на сто тысяч долларов и без того огромную сумму взноса за право проведения этапа чемпионата мира. Как любое хозрасчетное предприятие, объединение по эксплуатации "Хунгароринга" не могло, конечно, допустить дефицита своего платежного баланса. Разрешить эту проблему могло только повышение цен на билеты. Трехдневный абонемент на трибуну стоил четыре тысячи форинтов (примерно 224 рубля), а льготные билеты для детей, пенсионеров и студентов - 600 форинтов (33 рубля). Стоимость стоячего места на холме составляла 450 форинтов (25 рублей).
Для непосвященных этап "Формулы-1" - это один главный заезд. На самом же деле этап длится три дня. В этомo году соревнования на "Хунгароринге" начались 7 августа в десять часов утра. В первый день была проведена тренировка участников на время. Затем - большая спортивно - развлекательная программа: соревнования машин - ветеранов, гонки обычных автомобилей на скорость, предварительные заезды в женских автогонках на приз "Леди Рэсинг" и в состязаниях гоночных машин "Суперспорт". В субботу, 8 августа, кроме последней тренировки на время, расставившей участников "Формулы" по стартовым номерам, была проведена официальная гонка (десять кругов) "Суперецорт" и первый заезд на приз "Леди Рэсинг". Особой популярностью пользовались массовый пробеги по трассе, в которых мог принять участие любой желающий.
И вот наступил последний, решающий день, финалу предшествовали гонки любимых в Венгрии велосипедов-тандемов, воздушный парад. А в 14.30 по команде Ене Жембери два десятка гонщиков отправились в путь длиной 76 кругов. За главным заездом следили 120 тысяч болельщиков. Плюс свыше миллиарда телезрителей из 49 стран, причем 44 (это рекорд "Формулы") вели прямой де-портаж.
И все же в зарубежной прессе время от времени появляются материалы о неминуемом крахе венгерской "Формулы". Ссылаются при этом на непростое экономическое положение Венгрии, на задолженность страны иностранным банкам. Нетрудно догадаться, кто стоит за авторами таких публикации. Ведь венгерская трасса заменила ультрасовременный трек "Кьялами", на сооружение которого юаровцы потратили 200 миллионов долларов.
Думается, те, кто хочет "похоронить" "Хунгароринг", напрасно стараются. При всех проблемах венгерского народного хозяйства сервис и туристическая индустрия страны даже по западным стандартам работают отлично. А прибыль от туризма, продажи прав телетрансляций и от рекламы в скором времени должна окупить 500 миллионов форинтов, вложенных в строительство.
Договор с ФОКА заканчивается в 1990 году. Каковы же перспективы "Хунгароринга"? Вот что сказал по этому поводу министр транспорта Венгрии Лайош Урбан: "В последнее время резко возросла конкуренция. Реконструировали свою трассу испанцы. Построена трасса в Чехословакии. Энергично взялись за дело японцы. Для того чтобы продлить договор, скажем, еще на пять лет, мы должны проводить все оставшиеся этапы только на "отлично". А это нелегко...".
...Три дня ревут сверхмощные моторы на "Хунгароринге". А затем наступают будни. Хотя большие трековые автогонки в Венгрии пока редкость, трасса редко "отдыхает". Здесь проводятся соревнования по автокроссу, заезды мотоциклистов.
В тот день, когда я приехал на трассу, здесь было столпотворение. Десять тысяч любителей велосипедного спорта со всей страны собрались на свой праздник - день велосипедиста.
"Хунгароринг" не пустует.
Й.САСИ
БУДАПЕШТ - МОСКВА
"Советский спорт", 05.11.87
ЗВЁЗДЫ СПОРТА В ГОСТЯХ У "СОВЕТСКОГО СПОРТА"
Нельсон ПИКЕ: НА ВИРАЖЕ УДАЧИ
В 1987 году уже в 38-й раз было разыграно звание сильнейшего автогонщика планеты в классе машин "Формула-1". В упорнейшей борьбе со своим товарищем по команде "Уильямс" чемпионом мира в третий раз стал 33-летний бразилец Нельсон Пике. Такого успеха добивались ранее только трое: австралиец Джек Брэбхем, англичанин Джеки Стюарт и австриец Ники Лауда. Единственный, кто смог достичь большего, - это легендарный аргентинец Хуан Мануэль Фанхио, который пять раз владел почетным титулом.
Нельсон, расскажите, как началась ваша карьера автогонщика? Вы, должно быть, мечтали о гонках с детства?
Пожалуй, нужно начать рассказ с моих родителей. Теперь редко вспоминают, что моя настоящая фамилия Сотомайор, а не Пике. Мой отец - доктор Эусебио Сотомайор был врачом и политиком и совершенно не интересовался автогонкамя. У него, были совсем друтие, очень серьезные заботы, и он хотел, чтобы и я занялся чем-нибудь, с его точки зрения, стоящим. Скажем, большим увлечением моего отца был теннис, поэтому и мне предстояло полюбить эту игру. Согласно отцовским планам, я должен был стать теннисной "суперзвездой", но, как видите, вез вышло иначе.
Как все-таки вы пришли в автоспорт?
- С одиннадцати до шестнадцати лет я послушно приобретал навыки обращения с теннисной ракеткой, но когда вдохновленный моими начальными успехами отец послал меня на целый год в Калифорнию - главным образом для повышения моего, так сказать, мастерства, я поступил учиться на автомобильные курсы. Вернувшись в Бразилию, втайне от домашних стал подрабатывать в гараже моего приятеля Алекса Бирейры. Отец пришел в ярость, когда узнал, что я сделал себе карт и стал гоняться: в 1971 году я выиграл национальное первенство и моя фамилия появилась в газетах.
(Наученный горьким "чемпионским" опытом Нельсон в дальнейшем скрыл свое имя под девичьей фамилией матери. Уже в 1972 году, в возрасте 20 лет, он стал чемпионом Бразилии на спортивных автомобилях. Два года спустя его отец, которого Нельсон, несмотря на все их разногласия, очень любил и уважал, тяжело заболел и вскоре умер).
Кое-кто из моих недоброжелателей говорил тогда, что у отца случился инфаркт из-за моих побед, но уже давно он на меня не сердился, настаивая только на том, чтобы его имя не было связано с каким-то там автоспортом, поскольку это могло бы помешать его политической деятельности.
- Поэтому вы, наверное, и не вернулись к своей настоящей фамилии в отличие от трехкратного чемпиона мира Джеки Стюарта, который так же начинал свою карьеру автогонщика под псевдонимом "А. N. Отнег", что значит "другой"...
- Да, это так. Кроме того, меня все уже знали как Пике.
Действительно, у себя на родине, в Бразилии, Нельсон Пике в середине 70-х был уже хорошо известен. В 1976 году он завоевал свои третий титул чемпиона страны - на этот раз в классе машин "Формула Супер-Ви", и перед ним встал важный вопрос: "Что же дальше?"
Кумир всех бразильских автогонщиков той поры, двукратный чемпион мира в классе "Формула-1" 1972 и 1974 годов Эмерсон Фиттипальди посоветовал мне: "Поезжай в Европу и начни с гонок в классе "Формула-III". Нельзя было не последовать совету столь опытного пилота.
В 1977 году Нельсон Пике дебютировал на трассах Европы. Дважды он побеждал в гонках, а по итогам сезона стал призёром чемпионата Европы на машинах "Формулы-III". В следующем сезоне он не только завоевал титул чемпиона континента в этом классе машин, но и впервые попробовал себя в гонках "Формулы-I".
В свое время все были удивлены, что вы - тогда еще безвестный гонщик - попали в команду "Брэбхем" к Гордону Мюррею.
Я и сам был счастлив, когда Гордон пригласил меня. Он великий менеджер и конструктор, и без него я никогда бы, не стал чемпионом. Мои победы в 1981 и 1983 годах - это во многом и его победы.
Но затем вы перешли в команду Френка Уильямса, а теперь, став чемпионом мира и на его машинах, снова меняете команду и со следующего года будете выступать уже за "Лотус". Чем вызвано ваше последнее решение?
В двух словах этого, не объяснишь. Во-первых, в какой-то момент возможности гонщика начинают превышать возможности машины, а, во-вторых, большую роль в моем уходе от Уильямса сыграли чисто личные мотивы, в частности, сложные отношения с Найджелом Мэнселлом.
Какие отношения сложились у вас с другими пилотами "Формулы-1"?
В основном нормальные. Впрочем, мне известно, что ло сих пор некоторые гонщики считают меня дикарем или сумасшедшим. Утверждают, к примеру, что моя вспыльчивость стоила мне нескольких побед. Но я, конечно, не дикарь. Просто не люблю, когда кто-то нарочито демонстрирует собственное превосходство и проявляет высокомерие. Еще будучи необстрелянным новичком, я не признавал никаких авторитетов и мог спокойно "послать с трассы" любого наглеца, будь то даже чемпион мира. Тогда-то и начали мне приклеивагй ярлык дикаря. Так, между прочим, поступали и с другими гонщиками, которые вели себя иначе, нежели остальные. Известно, как плохо относились к Ники Лауде за то, что он всегда и всем говорил прямо в глаза то, что он думает. Люди этого не любят, а Ники приписывали жестокость и бессердечие. Договорились даже до того, что стали называть его не иначе как "компьютером".
На самом деле Ники совсем другой человек. Лично я очень многое почерпнул у него, когда мы были в одной команде. Это он по-настоящему научил меня испытывать автомобили, причем совершенно бескорыстно. Речь идет о ценнейшем для гонщика качестве: раньше я наезжал сотни кругов и ничего толком не понимал в состоянии машины. Теперь же, думаю, меня не зря считают отличным испытателем.
- Нельсон, какую черту характера вы цените больше всего?
- Могу сказать только, что для меня нужнеа всего были упорство и настойчивость в достижении цели. Нельзя опускать руки в случае неудачи.
- Знакомо ли вам чувство страха?
- Глупо говорить, что я ничегo не боюсь. Просто надо уметь преодолевать себя. А мужество нужно в любом деле.
Да, в мужестве и умении преодолевать страх и боль бразильцу не откажешь. На 141 старт в "Формуле-I" у него приходится 19 аварий. Последняя случилась 1 мая этого года на трассе Имола во время тренировок перед Большим Призом Сан-Марино. На скорости 300 км/час на его "Уильямсе" взорвалась левая задняя покрышка. Не управляемый "Болид" врезался в бетонную стену ограждения и перевернулся. Пике был доставлен в госпиталь, где у него констатировали сотрясение мозга, не говоря уже о многочисленных сильных ушибах. Но уже на следующий день Нельсон был в боксах своей команды и снова хотел сесгь за руль. Врачи, конечно, не позволили ему этого, тем не менее, через две недели бразилец стартовал в очередной гонке. Еще долго последствия той аварии напоминали о себе. По признанию самого гонщика, он и сейчас страдает бессонницей, отсутствием аппетита и сильными головными болями.
- Счастливы ли вы?
- Трудно говорить о счастье, когда у тебя практически нет свободного времени для того, чтобы как следует осмыслить свою жизнь. Гонки, гонки... Автоспорт дал мне все, но он же немало и берет у меня. Вся моя жизнь - это бесконечная гонка. Впрочем, я не жалею об этом.
Уже десять сезонов вы - гонщик "Формулы-I". Вам уже 35 лет. Каковы ваши планы на будущее?
- Я хочу еще долго выступать в соревнованиях, не менее шести лет. Мне нравятся гонки. Даже когда я устаю от стартов, мне достаточно небольшого отдыха, чтобы снова захотелось на трассу. Я много думал о том, что буду делать, когда перестану выступать, но, черт возьми, ответа пока не нашел. Что я еще умею? Правда, иногда я мечтаю, что когда-нибудь вернусь домой, в Бразилии, что у меня будет дом на природе, где я смогу дышать чистым воздухом и быть среди друзей.
Когда-то у Нельсона Пике спросили про его отношения к бизнесу и рекламе в "Формуле-I". Бразилец ответил, что не хочет становиться объектом торговли. Он предпочел бы получать меньше денег, но иметь возможность без лишней шумихи и постороннего вмеша тельства заниматься любимым делом...
Хотелось бы надеяться, что отношение спортсмена к этому вопросу не изменилось, но, к сожалению, в том мире бешеных скоростей и безумных денег, где он живет, очень немногое зависит от самих гонщиков. Сейчас, когда бразилец на гребне славы, к его мнению прислушиваются. Но что будет, когда удача отвернется от него?
В. ИВАНОВ.
"Советский спорт", 19.12.87
ТОЛЬКО ЧТО СТАЛО ИЗВЕСТНО
ПРИВЕТ, ПОЛИЦЕЙСКИЙ!
Еще несколько недель назад один из лучших автогонщиков "Формулы-1" англичанин Найджел Мэнселл, как никогда прежде, был близок к победе в чемпионате мира 1987 года. После шести выигранных им этапов Найджел прибыл в начале минувшего ноября в Японию, чтобы выступить в предпоследней гонке мирового первенства. Удачно стартовав и лидируя первые четыре круга, Мэнселл неудачно "вписался" в сложный поворот трассы и потерпел аварию.
Из-за сильных ушибов спины и правой ноги англичанин был вынужден не только отказаться от дальнейшей борьбы в чемпионате, но и вообще оставить гонки на неопределенное время.
И вот на днях многочисленных поклонников увлекательнейших состязаний обрадовало следующее известие, поступившее из Великобритании, с острова Мэн: Найджел настолько оправился от последствий недавней аварии, что смог покинуть госпиталь и перебраться в собственный дом.
Мэнселл к тому же успел за время лечения пройти краткий курс подготовки и успешно сдал экзамен на звание офицера дорожной полиции. По словам самого Найджела, он уже несколько лет всерьез подумывал о подобной возможности: "Жители острова Мэн так преданно поддерживали меня все минувшие годы, что я чувствовал себя просто обязанным сделать что-то конкретное для пользы моих земляков". Английская пресса не преминула по-своему прокомментировать заявление новоиспеченного полицейского: "Нарушители дорожно - транспортного порядка Мэна! Впредь не предпринимайте бесполезных попыток скрыться от патрульной машины, за рулем которой отныне будет сидеть "сам" Мэнселл".
М. ЕВГЕНЬЕВ.
"Советский спорт", 26.12.87
Владимир Коваленко:
--- Цитата: Владимир Коваленко ---Начнем с австрийского этапа, который проходил на трассе в Цельтвеге, очень скоростной и сравнительно узкой. Драма разыгралась еще на старте. Англичанин Мартин Брандль, едва тронувшись, определил во резкому рывку автомобиля в сторону, что лопнул рычаг подвески заднего колеса. Удержать утративший послушание "Цакспид" ему не удалось, машина врезалась в защитный барьер. Тотчас последовала "цепная реакция": еще пять "болидов" получили повреждения. Никто из спортсменов не пострадал, красный сигнал опасности заставил всех остановиться. Когда закончился срочный ремонт - повторный старт. Занимавший первую позицию Найджел Мэнселл нервничал. Накануне перед сотым в его спортивной биографии стартом в гонках первенства мира у англичанина разболелся зуб мудрости, который пришлось удалить. А тут еще этот Брандль! На зеленый сигнал стартового светофора Мэнселл отреагировал с крошечным запозданием. Но автомобили "Формулы-I" набирают скорость почти мгновенно, И за спиной у Мэнселла оказалось несколько соперников, готовых в любой миг вырваться вперед. Чтобы компенсировать ошибку, он чуть резче, чем обычно, отпустил сцепление, и оно пробуксовало. Медленно набирающий скорость "Уильямс" заблокировал путь группе машин. Произошел "завал", в котором пострадали одиннадцать автомобилей. К счастью, пилоты и на сей раз отделались нервной встряской.
--- Конец цитаты ---
В моём архиве есть несколько фотографий иллюстрирующих, если верить статье, второй старт.
Стартовая решётка (справа налево):
Пике ("Уильямс"), Мэнселл ("Уильямс"),
Бергер ("Феррари"), Бутсен ("Бенеттон"),
Фаби ("Бенеттон"), Альборето ("Феррари"),
Сенна ("Лотос"), Патрезе ("Брэбэм"),
Прост ("Мак-Ларен"), де Чезарис ("Брэбэм"),
Уорвик ("Эрроуз"), Чивер ("Эрроуз"),
Накаджима ("Лотос"), Йоханссон ("Мак-Ларен"),
Наннини ("Минарди"), Арну ("Лижье"),
Брандл ("Закспид"), Гинцани ("Лижье"),
Кампос ("Минарди"), Даннер ("Закспид"),
Каффи ("Оселла"), Алльо ("Лола"),
Капелли ("Марч"), Палмер ("Тиррелл"),
Штрайфф ("Тиррелл"), Фабре (АГС).
Не все в левом ряду стартовали безукоризненно: Бергер тоже замешкался, и Фаби ушёл влево для обгона. А в правом ряду Мэнселл явно стоит на месте, и Бутсен уже его обошёл, а Альборето только выруливает. Позади - Патрезе, за которым оказался Чивер, так как де Чезарис уже перестроился в левый ряд.
Левый ряд продолжает разгон, и тут ничего интересного нет. В правом Мэнселлу удалось тронуться с места, и он тоже набирает скорость, только едущие позади соперники уже разогнались. Похоже, Патрезе уткнулся в Мэнселла, а Чивер пошёл справа на обгон, увидев достаточно для этого места...
...но и Патрезе, во избежание столкновения, тоже принял вправо. На фотографии они уже, должно быть, соприкоснулись. В ловушке за ними оказались Йоханссон, Брандл (который сразу перестроился вправо) и Гинцани. Сразу за Мэнселлом едет Арну, и он наверняка избежал аварии, как и другие гонщики левого ряда. За всей этой группой пусто, но дальше накатываются аутсайдеры.
Патрезе с Чивером уже явно столкнулись, Йоханссон наверняка уже врезался в обоих, а в него врезался Брандл (видно, как загнулось заднее левое колесо "мак-ларена"). Гинцани резко уворачивает влево, а сзади уже возник Каффи.
Всё произошло в мгновение ока. Мэнселл ещё в кадре (смотрит, кстати, в зеркала заднего вида), а за его спиной уже развернулось побоище. У Йоханссона разворочен передок. Брандл вывернул влево и увёл за собой Гинцани, а сзади в них врезались Каффи и Капелли, а Фабре и вообще чуть не взлетел. Не избежали ловушки оба "тиррелла" и Даннер.
"Закспид" Брандла уже укатился вперёд, и его здесь не видно; Гинцани тоже немного вперёд отъехал. В центре - Капелли и Фабре, слева от них Алльо и, видимо, "тиррелл" Штрайффа. Сзади подъезжают Палмер и Даннер. Они в итоге машины не разобьют, насколько можно будет судить.
Гинцани уже покинул машину, Палмер и Алльо выбираются из своих, а Капелли и Даннер ещё не сориентировались.
Все эти кадры позаимствованы из фотоальбома Райнера Шлегельмильха, кроме седьмого по счёту или восьмого по номеру.
У кого-нибудь есть ещё фотографии этого и других стартов?
Сергей Мингазов:
Любопытная нестыковка. 17 марта 1987 года, задняя комната ресторана "Коваллино" в Маранелло, подписание второго договора Согласия.
Есть также видеозапись этого события, вот скриншот из нее:
А вот другая фотография. Комната та же. Одежда на людях та же. Но на столах белая скатерть с эмблемами "Коваллино", поставлены бутылки и приборы. Микрофон снова поставлен на новую скатерть и развернут к прессе. Рядом с Экклстоуном сидит другой человек - это Алеардо Буцци. А главное, что вывеска с логотипом FIA заменена на другую, на ней современный логотип с двумя окружностями, который я раньше 1990 года не встречал. Зачем понадобилось прямо в ходе встречи менять вывеску?
Владимир Коваленко:
Скорее всего чёрно-белое фото - это уже просто банкет, как это обычно бывает после официальной части.
Сергей Мингазов:
Это-то само собой. Я веду к тому, что, возможно, именно во время этой пресс-конференции новый логотип был представлен прессе. Эти вывески - разные, потому что новая короткая, а старая длинная. То есть кто-то просто снял старую вывеску и заменил на новую, повесив ее туда, куда смог дотянуться.
Натолкнула меня на эту идею статья в журнале Chacane о бренде "Формулы-1". В ней говорится, что после избрания вице-президентом FIA (а это случилось за несколько дней до подписания договора Согласия) Экклстоун разработал новую торговую марку, а в 1988 году ввел "конвенцию" для упорядочивания брендирования.
Навигация
Перейти к полной версии