Форум истории автоспорта > История
Призовые деньги
Роман Сусаков:
--- Цитата: Алексей Грушко от Января 22, 2013, 02:00:36 ---Про Нуволари я у себя не нашёл - можно её выложить?
--- Конец цитаты ---
Выложил про Нуволари здесь в JPG :)
Сергей Мингазов:
Случайно наткнулся на такую цитату о ГП США 1966:
--- Цитировать ---This was the year the Watkins Glen Grand Prix Corporation departed from the traditional starting money system, and instead offered prize money ranging from $20,000 for first to $2,800 for twentieth. The total purse of $102,400 was easily the richest in the World Championship, and the first prize amount was more than the first prizes of all the other races put together! "$100,000 was a magic number at the time," said race director Cameron Argetsinger. "It was a number that spelled 'big league' to American sport fans." The enthusiastic acceptance of this arrangement by the European team managers and owners marked a huge philosophical change for the Grand Prix establishment in how to promote a race meeting.
--- Конец цитаты ---
Автор не уточнил, откуда она, но судя по списку литературы, это "The United States Grand Prix and Grand Prize Races, 1908-1977" Дуга Ная или статья "U. S. Grand Prix" в на стр. 36-41 декабрьского Road & Track.
Это изменение заметно также и в данных ultimateracinghistory.com. До 1965 г. там указываются призовые для всех гонщиков, причем они очень стабильные: победитель получал от 7800 до 8500 долл., а все гонщики, за исключением первых 6-7, получали по 2800. А с 1966 г. призовые за первое место резко выросли до 20 и позже 50 тыс. долл., при этом они уже не указываются для всех, но зато появляется отдельная строка "Race Purse", т.е. характер выплат явно изменился.
Это важный этап, первый взлет цен в чемпионате мира.
Алексей Грушко:
Вплоть до прямой речи директора гонки, приведённая информация содержится в книге Ная.
Сергей Мингазов:
Случайно нашел на http://f1-legend.ru/load/stati_o_f1/stati/finansy_formuly_1_1975g_ch_1/26-1-0-250 тематическую статью, перевод статьи из Road & Track за апрель 1975. Автор статьи явно Роб Уокер, переводчик - Станислав Альбертинский.
--- Цитировать ---
Финансы Формулы-1 1975г.
Часто в своих отчетах с Гран-При я упоминаю вопросы денег и финансовые споры, возникающие между участниками и организаторами ГП, но я никогда отдельно не писал о финансовой системе Формулы 1. Именно это я и собираюсь сделать в этом месяце, хотя и думаю, что ситуация меняется так быстро, что она будет не совсем соответствовать действительности к тому времени, когда вы будете читать эту статью.
Просто чтобы показать, как быстро меняется время. 1974-ый стал в автогонках самым великим из тех, что я могу припомнить, с количеством спонсорской поддержки, превышающей все, что было до сих пор. Безусловно, в 1975-ом спонсоров будет меньше, и они будут предлагать меньшие деньги. Я даже могу предсказать несколько команд, которые прекратят выступления.
Но позвольте мне начать сначала, с периода, предшествовавшего Второй Мировой Войне. Тогда существовало то, что я называю очень хорошей системой, когда организаторы платили пилотам за старт, но если они не стартовали или проваливались в гонке, то участники должны были заплатить такую же сумму организаторам. В этих условиях никто не снимался с гонки без уважительной причины! Именно из-за этого я чуть было не застрял во Франции, когда началась война. Я должен был стартовать в гонке в Ля Буле 3-го сентября 1939 года, в день, когда разразилась война, и должен был уплатить определенное количество стартовых денег. Как вы можете себе представить, в дни перед объявлением войны обстановка была достаточно лихорадочной, и вся Франция была мобилизована; армейские колонны двигались повсюду, и было затруднительно достать горючее. И организаторы просто не могли решить, отменять им гонку или нет. И будь я проклят, если я собирался отдать им стартовые деньги, которые мне обещали заплатить, так что я болтался по Автомобильному клубу Франции (Automobile Club de France) в Париже, пока они принимали решение. Наконец, за два дня до объявления войны они отменили гонку, и я сбежал домой, умудрившись попасть на последнее гражданское судно, шедшее через Ла-Манш.
Сразу после войны проводилось немного гонок, а те, что проводились, в основном выплачивали только призовые деньги, да и те небольшие. Все были так рады, что снова проводятся гонки, что не слишком волновались о деньгах, но так продолжалось недолго, и вскоре заработала новая система. Пилоты и команды получали стартовые деньги в зависимости от своей значимости и своей способности привлекать зрителей. Каждый участник заключал свое собственное соглашение с организаторами, обычно не разглашая, сколько ему заплатили, и естественно было много торговли и блефа. Иногда кто-то проговаривался, сколько ему заплатили, и тогда другой пилот выражал недовольство, что ему заплатили не так много. Тогда организаторы отвечали, что они просто не могли заплатить столько, а тот, кто это утверждает, просто хвастается. Я считал, что если я получаю столько, сколько я считал, будет честно и сколько хватит моей команде, то мне не стоит переживать, сколько получают другие. Но периодически я упирался на своем.
Призовые деньги также платились, но обычно их было не много, и практически всегда они были меньше стартовых. На протяжении примерно 15 лет после войны для британских команд было существенным наличие платы за выступление, поскольку мы имели ограничение на вывоз денег из страны и без гарантированной оплаты выступления мы не могли бы погасить гостиничные счета и текущие расходы.
Эта выплата стартовых сумм с небольшими призовыми продолжалась все 60-ые. Эта система имела один большой недостаток, который проявился в Мировом Чемпионате в классе Формула 1: организаторы знали, что, если кто-то всерьез намерен бороться за чемпионство, ему придется участвовать во всех гонках, так что они был не слишком щедры. Обычно это можно было исправить за счет незачетных гонок, которым требовались известные имена, и часто, когда в один день проводились больше чем одна гонка, вы могли заставить двух организаторов повышать плату поочередно.
Со Стирлингом Моссом у меня никогда не было серьезных проблем, чтобы добыть достаточно денег, ведь он был именно такой звездой. Иногда организаторы были готовы выложить практически весь свой бюджет за него. Я не платил Стирлингу никакого предварительного гонорара, да мы и не заключали никакого контракта в прямом смысле этого слова; было джентльменское соглашение, и мы верили друг другу. Он получал 60 процентов суммы; мне доставалось 40. У него были контракты с BP и Dunlop и несколькими другими компаниями; у меня тоже, но они были несколько меньше. Обычно в Чемпионате призовые составляли около 500 фунтов ($1200) за гонку. Я вспоминаю американское Гран-При в Риверсайде в 1960-м, когда предлагали гораздо больше, но получить их было сложнее. Гонка была плохо разрекламирована, и американцы вообще в те дни не интересовались Формулой 1, так что посещаемость была крайне низкой. И только в полдень следующего за гонкой дня они смогли набрать необходимую сумму, чтобы заплатить нам. В незачетных же гонках за старт иногда платили $5000 или больше.
В Большом Призе были всегда примерно одни и те же страны, с которыми мы должны были торговаться. В один год я почти отказался стартовать из-за того, что мы не смогли согласовать разницу в $120. Я всегда прошу честную цену, обычно меньшую, чем запрашивают другие, но никогда не меняю своих требований, после того как их огласил. Организаторы постоянно пытаются торговаться, но если я не получал свою цену, я не стартовал. Такое случалось дважды, однажды на Гран-При Франции в Руане и также на Нюрбургринге, во время Гран-При Германии. Когда мы отказались участвовать в Гран-При Германии, организаторы очень много потеряли: мой Cooper-Maserati пилотировал Сеппи Зифферт. Зифферт был так популярен, что около 30-ти тысяч швейцарцев пересекали границу, только чтобы наблюдать гонки с его участием. Конечно, в этот раз они не приехали.
После ухода Стирлинга из гонок я обнаружил, что получать стартовые деньги стало гораздо сложнее. Джо Бонье был популярен, особенно учитывая то, что он мог разговаривать на шести или семи языках, но все равно было сложно получить достаточную сумму, а иногда и вообще стать участником. Однажды в Спа, когда с деньгами было особенно туго, мы объединились в Ассоциацию Участников-Частников и заявили, что, либо мы стартуем все, и получаем одинаковое количество стартовых денег, либо мы все сейчас же отправляемся домой. Им пришлось согласиться на наши условия. Джо и я разработали схему, которая очень хорошо зарекомендовала себя и с тех пор частенько применялась. Мы всегда привозили дополнительный болид и, если это было возможно, выпускали его в гонку с родным для данной трассы гонщиком за рулем, так как часто страна, проводившая этап, не имела своего представителя в пелотоне и могла бы рассчитывать на большее число зрителей, если бы такой пилот был. Также таким способом мы могли отыскать действительно очень талантливых пилотов, например Йохена Риндта, которому первую возможность попробовать себя в Формуле 1 я предоставил на Гран При Австрии 1964 года. Одним из самых милых был Хэп Шарп, который выступал в моей команде в Уоткинс Глене и в Мехико. Он был так разочарован, когда ему не удалось завоевать очко в зачет чемпионата в Мехико (он пришел 7-м), что он уселся в паддоке и опустошил примерно полбутылки виски. Кто-то спросил меня: "И что, все пилоты обычно делают так после гонки?” Я ответил: "Нет, только Хэп.”
В начале 60-ых некоторые конструкторы, преимущественно британские, собрались вместе и сформировали Ассоциацию Конструкторов, которая впоследствии стала наиболее могущественной силой в автоспорте. Основной ее задачей было обеспечить, чтобы каждой заводской команде гарантировались два места на старте для ее болидов и определенная сумма стартовых денег; и только за оставшиеся места и стартовые деньги уже могли бороться частные участники. Сперва эта ассоциация была не очень влиятельной, так как Ferrari не присоединилась к ней, а меня, как частного участника, и не пригласили в нее.
После выхода на пенсию Мосса, Бонье пилотировал за меня и управлял моими делами. Он был президентом Ассоциации Пилотов Гран-При и инспектировал трассы на предмет их соответствия серии, так что у нас не было серьезных проблем с участием и оплатой старта; но когда мы разделились, все стало гораздо сложнее. Тогда я был бы счастлив стать членом Ассоциации Конструкторов. Переломный шанс представился в 68-ом. Я купил Lotus 49, и Сеппи Зифферт начал завоевывать очки. Мы выиграли Гран-При Британии, так что Роб Уокер снова стал весьма востребован на этапах Гран-При.
До сих пор я не часто поднимал денежные вопросы, большей частью из-за бесконечной инфляции, при которой суммы уже становятся не слишком значительными. Например, мотор Формулы 1 Covenry-Climax стоит примерно $3600, а в 1968-ом Cosworth Ford стоил $18,000, а вам были нужны по-крайней мере 2 на болид. Странно, но цена не только не увеличилась, а вообще в течение нескольких лет уменьшилась до $16,000, но затем к 1975-му взлетела до $22,000. Добавьте к этому стоимость болида, транспортировку, автофургон, автомастерскую и, что наиболее дорого, пилота, и я не смогу представить вам окончательной суммы, так как она зависит от гонорара пилота, но могу сказать, что получается приличная сумма.
Следующий вопрос, а откуда появляются эти деньги? Перед тем как в спорт пришли спонсоры, что в Европе произошло всего 5-6 лет назад, большую часть поддержки автоспорту оказывали нефтяные и шинные компании, но были и немногочисленные исключения, такие как "тормозные системы Ferodo”, "электрические системы Lucas” или "амортизаторы Armstrong and Koni”. Я ненавижу размышлять, каков размер вливаний от Texaco, Firestone и Goodyear, но если бы мне назвали цифру 5 миллионов долларов, то я не удивился бы. В период между 1967, когда я подписал контракт с Firestone, и 1971, когда я продал конюшню, они платили мне $25,000 в год, и оба производителя шин также платят бонуса за 1, 2 и 3-ьи места, которые могут составлять вплоть до $1800 за победу.
В течение нескольких лет мне посчастливилось иметь возможность опереться на поддержку друзей: Джек Дурлахер, состоятельный биржевой маклер и страстный поклонник автоспорта был со мной с 1966 по 1969 и вносил по $25,000 в год. В 1968 наши стартовые суммы варьировались от $3000 до $3500 за гонку, и мы с Сеппи всегда делили все 50 на 50. Мы рассчитывали так, что стартовых сумм хватало, чтобы покрыть расходы на транспортировку команды за границу и оплатить счета команды, и когда мы еще к тому же выигрывали некоторые призовые суммы, это было отличным сюрпризом, и конечно механики также получали в этом случае бонусы. Когда пилот был доволен поведением машины, или когда он хорошо выступал, мы обычно сколько-нибудь давали главному механику, чтобы он устроил вечеринку для всех работников.
Формула 1 по большей части европейский спорт, и она очень медленно приходила к необходимости внешних спонсорских вливаний, и так было вплоть до 1970-го, когда нам пришлось принять это как данное. Мы привыкли смотреть на американские гоночные серии, с их раскрашенными машинами и стикерами Heinz Baked Bean Special, как на плохую шутку. Теперь мы начинаем осознавать смысл всего этого; это необходимо если мы хотим продолжать гонятся. Но мы принимаем это с некоторой долей недоброжелательности. Раньше нам не требовалось столько спонсорской поддержки, у нас были шинные и топливные компании, а расходы были не такими астрономическими, как сегодня, и были еще две хороших причины, объяснявшие наш консерватизм. Устав мирового чемпионата FIA гласил, что выступавшие болиды должны быть окрашены в хорошо узнаваемые национальные цвета участников – зеленый для британцев, голубой – Франция, белый – Германий, красный – Италия и т.д., а любые рекламные наклейки или надписи на машине не должны превышать 55 кв. дюймов. Кажется, также вы не могли иметь больше 5 или 6 таких надписей. Чтобы прочитать подобную рекламу, вам бы потребовался бинокль, так что в любом случае никто не был готов платить много за это, а так как многие международные трассы продавали права на телетрансляцию напрямую национальным телесетям, таким как BBC, например, на которых был запрет на рекламу любого рода, то крупноразмерные названия компаний-спонсоров входили в противоречия с рекламной политикой телесетей.
Я верю, что Сеппи и я были среди первых, кто начал размещать рекламу на поверхности болидов Формулы 1. Все чего хотели швейцарцы, так это иметь частичку в своем национальном чемпионском успехе, и лыжная фирма Hartski заплатила нам $12,000. Heuer Watches выделила такую же сумму, а швейцарский производитель здоровой пищи Bio-Strath – $24,000. Мы получили протест на превышение 55 кв. дюймового лимита, и однажды на британском Гран-При в Сильверстоуне нам предписали снять рекламные стикеры, так как они были слишком велики. В то же время мы получили два больших стикера с именем Зифферта на них, из-за чего Сеппи просто впал в ярость, он разорвал стикеры в клочья и заявил: "Если я не могу использовать мои наклейки, то и они не могут использовать мое имя на своих чертовых стикерах.” В итоге мы нашли какой-то компромисс, какой сейчас я уже не вспомню.
В 1970-ом нефтяные компании свернули большую часть своей поддержки, а производители шин урезали свои бюджеты, так что рекламные ограничения были ослаблены, и появились крупные внешние спонсоры – в основном табачные компании, так как этот момент совпал с новым британским законом, запрещающим рекламу сигарет на телевидении. Колин Чепмен рассказал мне, как он взял телефонный справочник директоров предприятий и написал в 100 крупнейших фирм просьбы о спонсорской поддержке. Так появились John Player, захваченные этой идеей; я думаю, они платят порядка $250,000 в год. Я связался с моим большим другом Майклом Купером-Эвансом (он написал книгу обо мне "Частный участник” (Private Entrant)), и, так как он работал на рекламную компанию Дж. Уолтера Томпсона, он мог привести Brooke Bond Oxo. Это были отличные спонсоры и очень милые люди; три года они платили мне по $48,000 в год, а в последний год довели сумму до $72,000.
Я не знаю, сколько крупный спонсор платит сегодня команде, но я знаю, сколько стоит содержать команду Формулы 1, например McLaren: примерно $1,100,000 в год. Надо полагать, большая часть суммы появилась в виде спонсорской поддержки, но, хотя в 1974-ом McLaren выиграл Индианаполис, равно как и Мировой Чемпионат, они до сих пор не могут найти спонсора на следующий год. Это к вопросу о том, как трудно в этом смысле в наши дни.
Примерно в 1968-ом Ассоциация Конструкторов нашла, что некоторые из участников-частников и Ferrari стали достаточно сильны, чтобы нарушить их монополию и помериться силами с организаторами, так что они сформировали новую Ассоциацию, названную Конструкторы и Участники. Они убедили Феррари присоединиться к ним, что сделало их всемогущими, и пригласили Кена Тиррелла и меня стать членами Ассоциации. Я был рад получить столь сильных союзников в моих битвах, ведь это означало больше стартовых денег и гарантированное участие везде кроме Монако, где организаторы все еще настаивают на квалификации только 16-ти мест.
Примерно 3 года назад Ассоциация полностью пересмотрела финансовую сторону и выработала соглашение с организаторами, по которому те принимают, по крайней мере, 20 болидов на каждую гонку, а Ассоциация гарантирует производство того же количества машин. Каждому из 20 стартующих выплачивались примерно по $1700 на транспортные расходы, призовой фонд в $70,000 делился в соответствии с результатами этапа. Суммы зависели от позиции пилота после четверти дистанции, половины и трех четвертей, и в большей степени от итогового места. На следующий год они увеличили транспортные компенсации до $3300, а призовой фонд на 10%. В прошлом году компенсация транспортных расходов была упразднена, трансформировавшись в бонусы за позицию на тренировке: обладатель первого места получал $3600, 20-го - $1200, занявшие более низкие места не получали ничего. Победа в гонке приносила вам $12,000, а, если вы лидировали и на четверти, половине и трех четвертях дистанции, в итоге вы могли получить больше $15,000; 20-ое место оценивалось в $720, ниже не приносило ничего. Можно сказать, что Берни Экклстоун из Brabham сидел за прилавком с кассовым аппаратом: в прошлом году в Уоткинс Глене Brabham были первыми и вторыми, заняли поул, и за все это они получили примерно $80,000. Конечно, цены растут быстро, и на этот год бюджет Гран-При Британии будет около $500,000.
Без сомнения вы гадаете, сколько Чемпион Мира зарабатывает за год. Что ж, точно я не знаю, – многое зависит от того, сколько он получает от личных спонсоров, производителей одежды и т.д. Но я рискну предположить, что в 1973 году Джеки Стюарт заработал около $600,000. И я думаю, что Эмерсон Фиттипальди получит примерно $200,000 гонорара от Texaco-Marlboro для начала.
Недавно я присутствовал на презентации, где за наиболее выдающийся вклад в автомотоспорт Британского Содружества вручалась Ferodo Gold Trophy, самая престижная награда Британии в мире автоспорта. В этом году ее получил Bruce McLaren Motor Racing Ltd. за победу в Кубке Конструкторов, Чемпионате Мира и на Индианаполис 500. От имени команды награду получил Фил Керр. Джонни Рузерфорд прилетел на презентацию, и я имел честь быть ему представленным Филом. Я набрался наглости спросить его о действительном размере призового фонда в его Инди без учета внешних рекламных бонусов, и он назвал сумму в $245,000. Это заставляет нашу серию выглядеть немного помешанной. Но Мировой Чемпионат Формулы 1 находится в хорошей форме: в прошлом году примерная посещаемость за 15 этапов была 1,660,000 человек, более чем вдвое больше чем на любой другой серии европейских автогонок.
--- Конец цитаты ---
Алексей Грушко:
Заметка о призовом фонде БП США 1968 года - http://i.ebayimg.com/t/Motoring-News-19-Dec-1968-International-Rally-review-Argentine-F2-Mercedes-/00/s/MTYwMFgxMjk1/z/BAwAAOxyVLNS6NED/$_57.JPG
Навигация
Перейти к полной версии