Вопрос о неписанных законах поведения на трассе приобгонах и во время старта возникает каждый раз при разборе спорных инцидентов. В это сезоне в первых же гонках случились три таких инцидента, которые вызвали немало споров: столкновение между Шумахером и Хайдфельдом в Австралии, между Физикеллой и Уэббером в Малайзии и стартовый манёвр Шумахера в Бахрейне.
В двух первых случаях важно понять, есть ли у самих гонщиков определённые представления о том, как должны вести себя обгоняющий и обгоняемый. С каких пор обгоняемый имеет право "закрывать калитку"? До каких пор обгоняющий ещё может позволить себе направлять машину внутрь поворота?
Было бы здорово найти высказывания самих гонщиков на сей счёт, но пока я ещё не встречал подробных разъяснений. Только как раз вот после таких инцидентов можно встретить в новостях отклики "товарищей по цеху".
Можно попытаться разобрать самостоятельно все фазы стандартного обгона на торможении.
Я пока ещё сам не могу привести мысли в порядок, но исходные данные таковы. Во-первых, вероятно, есть разница, насколько далеко от поворота начинается процесс обгона. Во-вторых, необходимо принимать в расчёт "слепую" зону, когда обгоняющего уже не видно в зеркалах заднего вида обгоняемого и ещё нельзя увидеть путём банального поворота головы (насколько это возможно в современных гоночных автомобилях с их "воротниками" безопасности).
Возможно, есть разница в оценке действий гонщиков при обгонах с точки зрения судей и журналистов и с точки зрения самих гонщиков, находящихся в этих ситуациях. В борьбе характеров более сильный из них получает некоторое объективное преимущество в виде абсолютной уверенности в правильности своих действий, но когда два сильных характера вылетают с трассы, тут уже задача официальных лиц - понять, кто виноват, и силу характера тут никто не измеряет.
Представим, как может мыслить разумный гонщик, находящийся в роли обгоняющего или обгоняемого.
Обгоняющий понимает, что впереди идущий не обязан просто так его пропускать и, кроме всего прочего, он имеет преимущество в выборе траектории. Если обгоняемый не увидит однозначно совершённого обгона, он будет проходить поворот по оптимальной траектории. Если обгоняющий чуть запоздает с обгонным манёвром, он рискует просто врезаться в обгоняемого, который уже будет входить в поворот. Поэтому попытку обгона надо начинать на таком расстоянии, чтобы перед началом поворота уже оказаться в зоне прямой видимости соперника.
Обгоняемый понимает, что идёщий сзади соперник может попытаться обогнать, а может и не пытаться - предугадать это невозможно. Но когда обгоняющий уже пропал из виду в зеркалах заднего вида, обгоняемый попадает в ситуацию неопределённости, потому что он не знает, где сейчас соперник, и какие действия он в данный момент предпринимает. В такой ситуации, видимо, есть смысл не дёргаться.
Если обгоняющий уже поравнялся с обгоняемым настолько, что последний может обвидеть его поворотом головы, то можно, вероятно, обгон считать совершившимся, а любые действия обгоняемого по "захлопыванию калитки" - неправильными.
Если обгоняющий не преодолел "слепую" зону, он не может рассчитывать на полностью правильную оценку ситуации обгоняемым, поэтому должен быть начеку. Но что он может сделать в случае чего? Применить экстренное торможение? Но обгоны и так происходят практически на пределе возможностей автомобиля, так что притормозить ещё сильнее практически-то и не получится.
