Форум истории автоспорта > История
Берни Экклстоун
Владимир Коваленко:
Интересную карикатуру я нашёл в чехословацком журнале за 1987 год.
Уже тогда была очевидна роль Берни в "Формуле-1". В нашей периодике самое раннее описание этой личности относится к 3 номеру АМС за 1990 год.
Люди формулы 1
ТОРГОВЕЦ, ОСТАВШИЙСЯ В ХРАМЕ
«Парень себе на уме», «хитрый Берни», «великий игрок», «повелитель формулы 1». Так называли этого человека автомобильные и другие издания в течение последней четверти века. И эти характеристики весьма точно отражают его удивительный путь от третьеразрядного гонщика младших формул и менеджера полулюбительских команд до главного вершителя судеб формулы 1. Казалось бы, классическая формула: с первого взгляда неприметный господин, обладающий, однако, упорством и деловой хваткой, достигает вершины успеха. Но кто же в действительности этот «таинственный Берни»?
Бернард Чарльз Экклстоун родился в графстве Сеффолк недалеко от Лондона в 1930 году. И еще в детстве определил для себя будущее поле деятельности — бизнес. Закончив школу, он начал было учиться на инженера, но вскоре оставил эту затею. Ни техника вообще, ни автомобили в частности не слишком его интересовали. Свое «дело» он начал с торговли подержанными велосипедами. Потом были мотоциклы, автомобили и даже недвижимость. А отдыхал от напряженной купли-продажи молодой коммерсант за рулем. Еще в шестнадцать лет он впервые попробовал мотогонки. Понравилось. И пересел на гоночные автомобили формулы «Юниор» (500 см3). Несколько лет выступал на английских машинах «Купер» и «Эльва», впрочем, без особого успеха. Прибыли, получаемые от торговли, позволяли Экклстоуну продолжать карьеру автогонщика. Был даже момент, когда он вместе с молодым австрийцем Йохеном Риндтом проложил себе дорогу в команду «Лотос» формулы 2.
И все же коммерция пересилила. «Я прежде всего торговец подержанными автомобилями»,— говорил он сам много лет спустя. А бизнесмен из Берни получился превосходный. Об этом говорят результаты. Он купил роскошный дом в Лондоне и участок земли в графстве Кент с собственным озером. Из мира автогонок Берни все же не ушел, решив организовать собственную «конюшню». После нескольких неудачных попыток судьба ему наконец улыбнулась — в 1971-м он, продав свое «дело», купил «Брэбхэм». Эта знаменитая в 60-е годы команда — два чемпионских титула в 1966 и 1967 годах — в начале 70-х очутилась в глубоком кризисе, и ее хозяину Рону Торанаку пришлось продать ее «этому парню себе на уме».
Экклстоуну быстро удалось вдохнуть новую жизнь в совсем было «заснувший» «Брэбхэм». Под его руководством команда постепенно вышла в лидеры формулы 1. Закономерным итогом деятельности Берни стали две победы в чемпионате мира в 1981 и 1983 годах. Несмотря на это, еще в 1978 году трехкратный чемпион мира Дж. Стюарт на вопрос об Экклстоуне отвечал так: «Это необычайно динамичный человек, но слишком уж он распыляет свои силы». Действительно, очень скоро Берни стали, тесноваты одежды шефа одной команды. Ему хотелось большего. И в 1975 году при самом активном участии Экклстоуна была образована ФОКА — Ассоциация конструкторов формулы 1, куда вошли менеджеры всех команд элиты мирового автоспорта. Как-то само собой Берни стал шефом новой организации. «У Чапмена, так же, впрочем, как и у Тиррела, Майера да и всех остальных, просто нет на это времени. Они заняты автомобилями»,— описывал эту ситуацию Стюарт.
Как бы там ни было, но деятельность Берни Экклстоуна на посту председателя ФОКА («нет, нет! Не председатель, я только секретарь») не может не вызвать уважения и даже восхищения. За полтора десятка лет он превратил один из самых захватывающих и романтичных, но понятный и доступный сравнительно немногим вид спорта в грандиозное зрелищное предприятие, привлекающее к себе внимание миллионов зрителей и сотен миллионов телеболельщиков. Именно с телевидения начал Берни свое новое «дело». Одним из первых в автоспорте он понял значение «электронной прессы» и прежде всего телерекламы. Экклстоуну удалось убедить ФОКА, что права на телетрансляции должны при надлежать только ей. И сразу появились деньги. Сотни тысяч, миллионы долларов. А у кого есть деньги, тот может ставить условия. Раньше призовые и стартовые суммы всецело зависели от организаторов больших призов. Но Берни после ожесточенного, хотя и недолгого сопротивления удалось навязать им свою волю. Теперь все финансовые вопросы — и размеры наградных, и даже «стоимость» гонщиков при переходе из одной команды в другую (так называемый трансферный лист) определялись ФОКА, она же решала, какие трассы «достойны» проведения Гран при. Организаторы больших призов Испании в Хараме и США в Лонг-Бич, не сошедшиеся с Берни в сумме выплат, немедленно были вычеркнуты из списка устроителей этапов чемпионата мира.
Конечно же, Экклстоун, как любая незаурядная личность, неоднозначен. Его цельная, авторитарная натура нередко приводила не только к болезненным столкновениям с различными людьми, но и к крупным ошибкам, и даже однажды поставила под угрозу само существование формулы один.
В начале 80-х годов Экклстоун попытался освободиться от опеки Международной федерации автоспорта, под эгидой которой проходят все чемпионаты мира. Но здесь коса нашла на камень. Во главе ФИСА, как и ныне, стоял Жан-Мари Балестр, человек, который по части характера сам даст кому угодно сто очков вперед. В формуле 1 вспыхнула настоящая война между ФИСА и ФОКА. Более года продолжались интриги и закулисная борьба. Дело дошло до того, что Экклстоун объявил о проведении в 1981 году независимого чемпионата мира среди команд формулы 1 и провел объявленный ФИСА незаконным и «пиратским» Большой приз Испании, с которого Балестра просто вывели под белы ручки специально нанятые молодчики. Но здесь все же Берни не рассчитал свои силы. Президенту ФИСА уда лось заручиться поддержкой не только некоторых членов ФОКА, в том числе и Энцо Феррари, но и, что самое важное, всемогущих спонсоров формулы 1. «Гудьиру», «Марлборо», «Шеллу» и прочим явно не улыбался раскол в столь выгодном рекламном деле, и Экклстоуну пришлось сложить оружие. Многие решили, что от такого удара он долго не оправится, но не тут-то было. «Хитрый Берни» мгновенно изменил тактику, и из непримиримого врага Балестра стал его самым деятельным помощником, а также вице-президентом ФИСА. Поистине «великий игрок»!
Сегодня этот невысокого роста худой англичанин, одетый в неизменную белую рубашку, черные брюки и скрывающий жесткий, чуть надменный взгляд за темными стеклами очков, постоянно находится в центре внимания спортивной прессы. Трудно поверить, что этому энергичному, подвижному, только начавшему седеть человеку уже шестьдесят. Он очень любит свою семью — молодую красавицу жену (она родом из Югославии) и двух маленьких детей — «когда бываю в Англии, всегда стараюсь побыть с ними». Удается такое не слишком часто: 16-часовой рабочий день Экклстоуна заполнен до предела. Всевозможные встречи, переговоры и заключение сделок, наблюдение за всем обширным автоспортивным «хозяйством» совершенно не оставляют времени на частную жизнь. Однако Берни и не думает об отдыхе. Он постоянно полон планов, берется за решение все новых проблем.
Задачи и в самом деле перед «шейхом гоночного королевства» стоят серьезные. Обставив многих гораздо более состоятельных конкурентов, он приобрел права на телетрансляции мотоциклетных больших призов и всерьез подумывает об экспансии в мотострану. Не терпит отлагательства проблема спонсоров — ведь со дня на день ожидается полный запрет табачной рекламы на спортивных соревнованиях, нужно искать новые пути. Постоянно тревожит его и вопрос об автогонках за океаном. Строптивые американцы, страстные любители автоспорта, несмотря на все попытки Экклстоуна, упорно не желают ходить на этапы формулы 1. Однако Берни твердо уверен, что решит и эти, и многие другие задачи. «Он этого добьется — ведь в голове у него никогда не ошибающийся японский компьютер»,— так вполне серьезно говорят о Берни многие его сотрудники.
Итак, перед нами типичный преуспевающий бизнесмен, сделавший карьеру на автомобильном спорте и, кажется, начисто лишенный каких-то человеческих слабостей. И все же...
В одном из недавних интервью Экклстоун, к удивлению многих, вдруг разоткровенничался: «Шестидесятые годы... Незабываемое время романтики и рыцарства. Какие гонки! А какие люди! Никогда не забыть мне моих ушедших друзей — бессмертный Йохен Риндт, Карлос Пасе, Педро Родригес. Великие гонщики каждый день рисковали жизнью, но при этом улыбались и помогали друг другу без всякой мысли о награде. Теперь же кругом только фунты, доллары, марки. Мне горько думать, что в этом и моя вина».
Что же, душа человека остается великой тайной, прибежищем благородства, честности и доброты. Даже если со стороны кажется, что она давно превратилась в туго набитый бумажник.
А. ДМИТРИЕВ
Владимир:
--- Цитата: Владимир Коваленко ---Я сейчас читаю книгу "Игра Берни" (Bernie's Game). Очень интересная книга, которая значительно расширила моё понимание политических процессов в "Формуле-1", которые определяются, в значительной степени, двумя факторами: страстью Экклстоуна к деньгам и страстью Мосли к власти. Эти два человека имеют автоспорт как могут вот уже почти 20 лет.
--- Конец цитаты ---
Но благодаря Экклстоуну в Формулу-1 пришли и "большие деньги" и чемпионат стал более организованным: все Гран-при проходят по единым правилам, а не каждый по своим. Да и команды (особенно ведущие) получают с этого доход.
А организовать и (что не менее важно и в чем-то даже сложнее) поддерживать любое начинание весьма непросто: в данном случае речь идет о чемпионате мира.
***
Небольшое сравнение. Многие не любили в свое время Бобби (Роберта Джеймса) Фишера, но именно с него началось привлечение в шахматы очень существенных гонораров - на порядок или на несколько выше, что были ранее.
Думается мне, что гроссмейстеры и ведущие шахматисты были этому в общем-то рады, чтобы они не говори в своих интервью для прессы.
До Фишера, насколько мне известно только Эммануил Ласкер старался всегда обеспечить себе более-менее приемлемый гонорар, логически обосновывая это в своих статьях и книгах. И за это его также многие среди шахматной среды не любили.
***
Другой вопрос в том, что нужно ли было "раздувать" Формулу-1 до столь "объемных затрат", но все шло по нарастающей, да и сейчас, когда вступили в силу разного рода ограничения, не думаю, что команды стали тратить на порядок меньше средств.
Второй момент. Представим себе ситуацию, что Эккслтоун ушёл на пенсию, и команды организовали чемпионат под эгидой FOTA. Я мысленно задаюсь вопросом: а сколько они так продержаться? Без ВНЕШНЕГО управляющего.
И склонен полагать, что года 2-3 максимум, по крайней мере в том виде, в каком чемпионат проходит вот уже почти три десятка лет.
Третий момент. В Формуле-1 всегда было много политики и всяких "подводных камней" - до Берни Эккслоуна и Макса Мосли. Последний, на мой личный взгляд, добился-таки ухода Рона Денниса и Флавио Бритаторе под прикрытием FIA. Им это, полагаю, может и не очень приятно, но Формула-1 потеряет больше.
Владимир Коваленко40099,2654166667
Владимир Коваленко:
Насколько я могу судить, политика появилась именно в то самое время, когда на горизонте появился Экклстоун, то есть в начале семидесятых годов. Попробуй вспомнить политику и "подводные камни" в шестидесятые. Никаких скандалов, никакой подковёрной борьбы - только потому, что система была другой. МСК (ФИА), будучи сессионным объединением джентльменов, определяла общие (весьма общие) правила для проведения международных гонок и не стояла над душой у организаторов и участников, поэтому никакой политики здесь быть не могло: бороться было не за что (ни за власть, ни за деньги). Ф1КА была организована с целью упорядочить ДЛЯ СЕБЯ отношения с организаторами по поводу стартовых денег, и они весьма неплохо с этой задачей справлялись.
Когда Экклстоун купил "Брэбэм" и присоединился к ассоциации, он просто предложил новый вариант организации транспортировки, и всем это понравилось. На этом этапе всё было нормально: человек всё разруливает и берёт за это комиссионные. И тут он понял, что на этом можно очень хорошо зарабатывать. Такой вот человек: у него есть страсть к деньгам как таковым. В книге рассказываются разные истории о том, как он всё повышал и повышал свои комиссионные, а командам это было по барабану, потому что они были довольны тем, что за них всё делают и даже денег всё больше и больше добывают.
Методы Экклстоуна были весьма агрессивными уже в семидесятые годы. Гран-при Японии 1976 года, знаменитый чемпионством Ханта и сходом Лауды, имел финансовую подоплёку. Все суммы были заранее оговорены между Ф1КА и организаторами, но за пару месяцев до проведения гонки Экклстоун от имени команд вдруг заявил, что им надо ещё денег, потому что там типа транспортировка оказалась дороже и всё такое, а то они вообще не приедут. Пришлось организаторам платить ещё.
А в 1987 году, если не ошибаюсь, организаторы канадской гонки отказались платить больше, чем было оговорено, и гонку исключили из календаря.
Когда Экклстоун получил официальный пост в ФИА, он начал проводить политику придавливания соревнований, которые своей популярностью могли конкурировать с "Формулой-1" и оттягивать на себя доходы (и тут, кстати, на ум приходит пресловутая традиционная трактовка истории, которая ведь стала формироваться именно в это время: представление "Формулы-1" как единственного и неповторимого божества). Была создана фирма, которой от лица ФИА было поручено заниматься торговлей прав на телетрансляции серий, признаваемых ФИА международными. Были серии, которые не продавали права на телетрансляции, а отдавали их бесплатно, потому что существовали на деньги спонсоров и были этим весьма довольны, но по новым правилам, эти права переходили в собственность коммерческой фирмы, которая стала требовать за них серьёзную плату. Так и получалось: Экклстоун на этом либо зарабатывал, либо устранял конкурентов.
К этому времени он давно уже перестал быть представителем команд, потому что когда был таковым, он пёкся во все не о их заботах, а о своих доходах. Как только он нашёл способ дабывать денег гораздо больше, быть лидером конструкторов стало для него ненужным. Получилось так, что теперь уже команды выступают против своего бывшего союзника.
А если они начнут создавать что-то своё, пусть оно распадается. Может, страх болельщиков потерять своё божество - и есть результат некоторого "зомбирования"? А я бы вернул прежнюю схему автоспорта, в которой гонки организуются не "оптом", а "в розницу". Пусть участники сами решают, куда они поедут. Кто больше заслуживает, тому больше и предложат. Понятно, что без определённой централизации здесь не обойтись, но всё должно быть в разумных пределах.
Александр Кречетов:
--- Цитата: Владимир Коваленко ---А в 1987 году, если не ошибаюсь, организаторы канадской гонки отказались платить больше, чем было оговорено, и гонку исключили из календаря.
--- Конец цитаты ---
Недавно просматривал "Моторспорты" за этот год и попалась заметка (майский номер журнала) об отмене ФИСА этой гонки из-за затянувшегося судебного разбирательства между пивоваренными заводами.
Организатор (так ли можно перевести промоутера?) гран-при Джек Лонг хотел, чтобы "Молсон" был титульным спонсором, но уже был контракт у "Лэбэтта"
--- Цитировать ---1987 - Labatt vs Molson's
Following the 1986 Grand Prix of Canada, FOCA made an agreement with California race promotor Jack Long to organize and promote the 1987 Grand Prix of Canada. Long, in turn, signed a sponsorship agreement with Molson's. Unfortunately, Labatt Breweries had first right of refusal for Circuit Gilles Villeneuve at Ile Notre-Dame. Labatt also had an agreement with Canadian Automible Sports Clubs (CASC) for exclusive rights to Grand Prix in Canada.
In January, 1987 the issue went to court. A lower court ruled that the City of Montreal could make a deal with Molson's and Jack Long. Labatt appealed and the Quebec Court of Appeal overturned that ruling. Upon this ruling, Jack Long took the position that he would move the race back to Mosport. By March, Bernie Ecclestone had grown tired of the fighting and dropped Canada from the 1987 schedule.
The court battles continued past a September deadline set by FISA and it appeared that Canada would be off the 1988 schedule as well. When the 1988 schedule appeared in October, Canada was included as a tentative date. In early December Labatt withdrew it's court challenge freeing up Long and Molson's to sign with the Ile Notre Dame circuit. There was still one barrier; Formula One had a limit of 16 races per season and Canada was the 17th. This was also resolved on December 23 when Mexico asked to be removed from the 1988 schedule due to economic conditions.
Canada was back on the schedule for 1988. This brings us to 2003 and the issue of tobacco sponsorship forcing the cancellation of the 2004 race. There has been some talk that if Canada loses the race, we'll never get it back. Keep in mind a quote from Bernie Ecclestone in 1987 when the last race was cancelled, "I've had enough now. I'm finished. And when they go, they go forever. There are other people waiting busily in line for races, so I don't need these problems."
Источник
--- Конец цитаты ---
Владимир Коваленко:
Была такая история. Были и другие. Надо читать книгу.
Навигация
Перейти к полной версии