Форум истории автоспорта > История
Подвеска гоночного автомобиля
Влад Шайхнуров:
" A.J. insisted on a wheel alignment check on a machine, but of course they had no figures relating to P3 Alfas. All that could be found was a very slight difference in kingpin inclination and the tubular axle strongly resisted efforts to correct this." Они попытались отрегулировать углы установки передних колес, но у них не было заводских данных для точной регулировки. Единственное, что они заметили - большую разницу в углах установки шкворней слева и справа. Но жесткая конструкция балки не позволяла "насильно" отрегулировать их. Главным образом был слишком малым угол продольного наклона оси шкворня. Это тот параметр, который отвечает за устойчивость автомобиля при движении по прямой и при выходе из поворотов. Вы замечали, что при правильно отрегулированной подвеске при выходе из поворота достаточно отпустить руль и колеса занимают положение для прямолинейного движения. Чем больше угол продольного наклона, тем быстрее руль возвращается. При слишком малых углах автомобиль будет уводить в ту сторону, где угол продольного наклона меньше. Или, если углы одинаково малы, автомобиль будет болтать из стороны в сторону. При слишком больших углах возрастает усилие на руле и "заправить" автомобиль в поворот будет проблемой.
Роман, то, что ты назвал стабилизатором (Axle stub) усть цапфа, т.е. собственно ось вращения колеса, на цапфу одевается само колесо.
На ЭРАх стояла подвеска "Порше". Она была с двумя поперечными торсионами и двумя продольными рычагами на каждую сторону. Амортизаторы не были интегрированы в подвеску и являлись отдельным элементом. В "Дюбонне" витая пружина и амортизатор находились в едином корпусе.
Роман Сусаков:
--- Цитата: Влад Шайхнуров от Января 13, 2020, 04:39:25 ---" A.J. insisted on a wheel alignment check on a machine, but of course they had no figures relating to P3 Alfas. All that could be found was a very slight difference in kingpin inclination and the tubular axle strongly resisted efforts to correct this." Они попытались отрегулировать углы установки передних колес, но у них не было заводских данных для точной регулировки. Единственное, что они заметили - большую разницу в углах установки шкворней слева и справа. Но жесткая конструкция балки не позволяла "насильно" отрегулировать их. Главным образом был слишком малым угол продольного наклона оси шкворня. Это тот параметр, который отвечает за устойчивость автомобиля при движении по прямой и при выходе из поворотов. Вы замечали, что при правильно отрегулированной подвеске при выходе из поворота достаточно отпустить руль и колеса занимают положение для прямолинейного движения. Чем больше угол продольного наклона, тем быстрее руль возвращается. При слишком малых углах автомобиль будет уводить в ту сторону, где угол продольного наклона меньше. Или, если углы одинаково малы, автомобиль будет болтать из стороны в сторону. При слишком больших углах возрастает усилие на руле и "заправить" автомобиль в поворот будет проблемой.
Роман, то, что ты назвал стабилизатором (Axle stub) усть цапфа, т.е. собственно ось вращения колеса, на цапфу одевается само колесо.
На ЭРАх стояла подвеска "Порше". Она была с двумя поперечными торсионами и двумя продольными рычагами на каждую сторону. Амортизаторы не были интегрированы в подвеску и являлись отдельным элементом. В "Дюбонне" витая пружина и амортизатор находились в едином корпусе.
--- Конец цитаты ---
Спасибо, Влад, за подробный разбор. Я так понял, что именно угол установки цапфы и влияет на угол установки колёс, что влечёт за собой более удобное управление, когда переводил. И именно набор таких "ступенчатых ключей" цапф был у инженеров. Или это иначе трактуется?
Влад Шайхнуров:
Нет, Роман, угол установки шкворня. На твоей схеме это наpывается steering swivel (точное название - KINGPIN). Я так понял, что сперва они пытались варварским методом скрутить балку на одной из сторон, дабы выровнять углы продольного наклона. Ничего не вышло. Потом пошли другим путем. Точнее сказать не могу. Либо они решили повернуть балку целиком в клеммных зажимах на передних концах рамы. Так можно увеличить угол кастора, но не изменить разницу слева/справа. Вероятнее всего Ральф решил выточить втулки с эксцентрическими отверстиями, в которых должны были вращаться шкворни. И, меняя положение верхней и нижней втулок, точнее вращая их в посадочных в балке, они могли добиться каких-то изменений в величине кастора. Меня смущает только использование слова KEY. Если бы было использовано SLEEV, я бы понял без вариаций.
То, что я описал - практический единственные два способа для регулировки кастора на жестких неразрезных балках.
Вот здесь более-менее понятно: https://www.applehydraulicsonline.com/collections/smart-collection/products/dubonnet-knee-action-shock-absorbers-re-built. Справа на корпусе видно вертикальное отверстие - через него и проходит шкворень (палец), который верхним и нижним концами вращается во втулках скольжения, которые неподвижно закреплены в верхнем и нижнем ушах жесткой балки.
Роман Сусаков:
Спасибо за разъяснение!
Сергей Штырков:
Тема зацепила, предлагаю взглянуть на события с другого ракурса. C этой историей не знаком, руководствовался только тем что прочитал в сообщениях.
Изменить (увеличить) продольный угол оси поворота (шкворня) возможность имелась (клеммовые зажимы на раме) и похоже это было реализовано. Подозреваю, что такая регулировка была конструктивно предусмотрена производителем автомобиля. Разница в углах обеспечит увод в сторону меньшего, но колебания колес вроде бы быть не должно, а это явно отмечено. Насколько достоверна информация о том, что проблема возникла именно с продольными углами, а например не с развалом? Похоже, без развала здесь не обошлось. Неудачный развал, (даже не ассиметричный), вполне может привести к неустойчивости и колебаниям колес.
«жесткая конструкция балки не позволяла «насильно» отрегулировать их» - механическую деформацию балки едва ли можно назвать регулировкой. Эту фразу я понял бы как отсутствие регулировочного узла подобного клеммовым зажимам на раме.
Встретилось противоречие в переводе (или в первоисточниках):
« Очень небольшая разница в наклонах стержня» у Романа и «заметили большую разницу в углах установки шкворней слева и справа» у Владислава. В любом случае речь не идет об инструментальном контроле, были бы значения углов, а визуально определить продольный угол и тем более разницу практически невозможно. Наоборот, при открытых колесах большого диаметра развал будет как на ладони, да и отвес приложить минутное дело.
Решить задачу с помощью эксклюзивных втулок шкворня в каком-то диапазоне конечно можно, но изготовление таких втулок отдельное мероприятие, а уже практическая настройка (перебор вариантов) обернется форменным мазохизмом. Но в данном случае все гораздо проще. Если речь о развале Роман верно указал на цапфу, цапфа съемная, крепится к кривошипу четырьмя болтами(?). В первом приближении для изменения развала достаточно положить под цапфу калиброванные шайбы на верхнюю или нижнюю пару болтов. Зная толщину шайбы и опорную базу цапфы, определяем угол. Там вероятнее использовались клиновидные пластины под четыре болта с разными углами между плоскостями. Для «полной идеализмы» можно под головки болтов положить клиновидные шайбы. C большой вероятностью нечто подобное так же было предусмотрено конструктивно, автомобиль-то серьезный и узкоспециализированный.
Такие клиновидные пластины, похоже, и есть «ступенчатые ключи».
Дальше только рассуждения: «ступенчатые» потому что позволяют изменять положение цапфы (угол) дискретно, в соответствии с используемой пластиной, альтернатива – бесступенчатая регулировка, например при помощи винта. «Ключи»….. Вспомнилась фраза: «Ключевое значение имеет….», ключевое – определяющее.
Получаем детали, определяющие заданные положения цапфы (заданные углы развала).
Что такое ключ в более широком понимании? Возможно ли «у них» подобное значение слова?
Такое получилось «особое мнение». Дальше надо включать коллективный разум.
Навигация
Перейти к полной версии