Форум истории автоспорта > История
Подвеска гоночного автомобиля
Сергей Мингазов:
http://www.f1news.ru/interview/symonds/111048.shtml Никогда не знал, что в формуле #1 начала 90-х применялись управляемые задние колёса. Посмотрел на фотографии - действительно, есть тяги, похожие на рулевые.
Владимир Коваленко:
"Альфа-Ромео", на которой Нуводари выиграл в 1935 году на "Нюрбургринге" в Новой Зеландии в 1953 году: http://ralphwatson.scienceontheweb.net/alfap3.html.
У машины была ужасная управляемость в первой же гонке, которую она всё-таки выиграла. Читая, не смог понять, что там было.
--- Цитировать ---Ron reported wandering at high speed, a locking rear brake and bad front wheel flap on slow corners. Watching him at the corner into the main straight, the wheel flap had looked very alarming and at first I thought the car might be flagged off. When asked how he passed so many cars with the Alfa wandering about the road, Ron replied that he simply waited until the wander was in the right direction.
The following month before the next race at Wigram, was spent trying to cure these troubles, with the aid of various Christchurch engineering firms. A.J. insisted on a wheel alignment check on a machine, but of course they had no figures relating to P3 Alfas. All that could be found was a very slight difference in kingpin inclination and the tubular axle strongly resisted efforts to correct this.
Ron had returned home for a period and therefore I became chief test driver. After a few trials, the wandering was cured by an increase in castor angle. This was done by making stepped keys to replace those which prevented the axle beam from rotating in the clamps which held it to the chassis. We made three sets of these keys which provided varying positions offset from the original position and this enabled us to experiment with changes in castor angle.
The Alfa Romeo front suspension, showing the fixed axle beam and the moving suspension assemblies. The clamps which hold the axle can be clearly seen. Keys within, lock the axle from rotating and fix the castor angle, as referred to in the text.
The axle is fixed and therefore the kingpin angle remains fixed. Suspension movement results in changes in steering geometry as shown.
It is exceedingly interesting that there was no evidence of any change having been made on any previous occasion. One must therefore assume that the car would have been handling badly when Nuvolari drove it to win the 1935 German Grand Prix! What is more, it appears that before the Alfa came to N.Z., previous owners Kenneth Evans and Roy Salvadori, both criticised the handling of the car.
Note : When the Alfa was restored some 30 years later, the stepped keys were incorrectly fitted in reverse. This resulted in the handling of the restored car being sharply criticised by a well known N.Z. motoring journalist, who wrote about it and caused incorrect stories to become accepted and reiterated. It was implied that the stepped keys were an original component, whereas they were made and fitted in N.Z.
The wheel flap, or should I call it shimmy, although the period was quite slow for that description, was gradually reduced by experimenting with harder shock absorber settings, after talking to some mechanics familiar with the General Motors knee action system.
The basic cause of the trouble could be the geometry of the Dubonnet suspension. As the wheel rides over bumps, or the car rolls on a corner, the centre line of the sprung kingpin moves about the tyre contact patch in both lateral and longitudinal directions. This must change the self-aligning torque and pull the steering to one side. The Alfa steering was very free of friction; most of the bearings being needle rollers. Ron found that the wheel flap could be reduced by holding the steering wheel loosely and allowing it to oscillate through his fingers.
--- Конец цитаты ---
Кто что понял?
Роман Сусаков:
--- Цитировать ---Рон сообщил о нестабильности машины на высоких скоростях, блокировке заднего тормоза и плохом поведении крепления (колебания) переднего колеса в медленных поворотах. Наблюдая за ним в повороте к главной прямой, крепление колеса выглядело очень тревожно, и сначала я подумал, что машину нужно снимать с дистанции. Когда Рона спросили, как он обогнал так много машин, в то время как «альфу» болтало по трассе, то он ответил, что просто ждал, пока машина сама вернётся на траекторию.
Следующий месяц перед сгонкой в Виграме был потрачен на то, чтобы избавиться от этих недостатков машины с помощью различных крайстчерчских инженерных фирм. Эй-Джей настаивал на проверке центровки колёс (сход-развал) на машине, но, конечно, у них не было никаких цифр, касающихся "Альфы P3". Единственное, что удалось найти - это очень небольшая разница в наклоне стержня, но из-за трубчатая оси было преблематично исправить этот деффект.
Рон на некоторое время вернулся домой, поэтому я стал главным тест-пилотом. После нескольких испытаний от "болтания" получилось избавиться путём увеличением угла поворота колеса. Это было сделано с помощью изготовления ступенчатых ключей, заменив те, которые препятствовали вращению балки оси в зажимах, которые удерживали её на шасси. Мы сделали три варианта этих ключей, которые обеспечивали различные положения, смещённые относительно исходного положения, и это позволило нам экспериментировать с изменениями угла поворота колеса.
Вверху передняя подвеска "Алфа-Ромео", на которой видно неподвижную балку моста и подвижную подвеску в сборе. Зажимы, которые удерживают ось, тоже хорошо видны. Ключи находятся внутри, заблокирована ось вращения и зафиксирован угол колеса, как указано в тексте.
Ось является фиксированной, поэтому угол стержня остается фиксированным. Движение подвески приводит к изменению геометрии рулевого управления, как показано на рисунке вверху.
Чрезвычайно интересно, что не было никаких доказательств каких-либо изменений, внесённых в машину в других соревнованиях. Следовательно, можно предположить, что автомобиль был плохо управляем, когда Нуволари поехал на нём, чтобы выиграть Гран-при Германии 1935 года! Более того, кажется, что до того, как "Альфа" появилась в Новой Зеландии, предыдущие владельцы (Кеннет Эванс и Рой Сальвадори) критиковали управление автомобилем.
Примечание: когда "Альфу" восстановили примерно 30 лет спустя, ступенчатые ключи были неправильно установлены в обратном порядке. Это привело к резкой критике управления восстановленным автомобилем со стороны известного автомобильный журналист из Новой Зеландии, который написал об этом, что привело к тому, что неверные истории стали приняты и подтверждены. Подразумевалось, что ступенчатые ключи были оригинальным компонентом, в отличие от тех, что были изготовлены и установлены в Новой Зеландии.
Колебание колеса, или, я бы назвал это шимми, хотя этот период был довольно медленным для этого определения, было постепенно уменьшено путем экспериментов с более жёсткими настройками амортизатора после разговора с некоторыми механиками, знакомыми с системой действия колена "Дженерал Моторс".
Основной причиной проблемы может быть геометрия подвески "Дюбонне". Когда колесо движется по неровностям или автомобиль катится в повороте, осевая линия подпружиненного шкворня перемещается вокруг пятна контакта шины как в боковом, так и в продольном направлениях. Это должно изменить самоцентрирующийся крутящий момент и потянуть рулевое управление на одну сторону. Рулевое управление "Альфы" было очень свободно от трения; большинство подшипников являются игольчатыми роликами. Рон обнаружил, что колебание колеса можно уменьшить, свободно удерживая рулевое колесо и позволяя ему колебаться сквозь пальцы.
--- Конец цитаты ---
Владимир Коваленко:
Я так понимаю, перевод машинный? На таком уровне я и сам, в принципе, что-то понял. Но не детали. Для этого надо разбираться в особенностях подвески. К сожалению, в Гудвуде я смог в деталях изучить только вариант подвески "Альфа-Ромео" на листовых рессорах. Насколько я понимаю, на поздних версиях ЕРА использовалась подвеска "Дюбонне", но в несколько ином виде. Поэтому надо искать подробные фотографии подвески АР. Думаю, это не сложно, но надо этим заниматься.
Роман Сусаков:
--- Цитата: Владимир Коваленко от Января 12, 2020, 09:44:41 ---Я так понимаю, перевод машинный? На таком уровне я и сам, в принципе, что-то понял. Но не детали. Для этого надо разбираться в особенностях подвески. К сожалению, в Гудвуде я смог в деталях изучить только вариант подвески "Альфа-Ромео" на листовых рессорах. Насколько я понимаю, на поздних версиях ЕРА использовалась подвеска "Дюбонне", но в несколько ином виде. Поэтому надо искать подробные фотографии подвески АР. Думаю, это не сложно, но надо этим заниматься.
--- Конец цитаты ---
Машинный перевод я достаточно обработал, чтобы можно было понять суть. Она заключается в том, что главный недостаток подвески заключался в том, что передние колёса достаточно сильно "вибрировали" (колебались). Это сказывалось именно на управлении машиной. Именно поэтому автору было "тревожно" за машину и гонщика, вплоть до снятия машины с соревнований. Для того, чтобы избавиться именно от этого эффекта, инженеры применили так называемые "ступенчатые ключи", которые и контролировали это "болтание" в меньшую сторону, в зависимости от неровности трассы. На фото хорошо видна подвеска "Альфы", а если ты сравнишь схему (план и профиль) с фото, то всё довольно понятно. Подвеска стала более настраиваемой с ними. Эти ключи я бы пальцами назвал. Обрати вынимание на колено, куда крепились эти "пальцы", выполняя роль стабилизатора.
Эти пальцы устанавливались там, где надпись Stub Axle (стабилизатор). (Фото отсюда).
Навигация
Перейти к полной версии