Если Олег сможет, он, наверное, прояснит ситуацию. Я же могу продемонстрировать сохранённый с сайта текст.
Владимир Коваленко: «Большинство читающих эти строки, разумеется, покрутят пальцем у виска»
17.01.2010
У любого исторического события есть своя трактовка. Так и в автоспорте: любой среднестатистический болельщик скажет, что «Формула-1» началась в 1950 году. Об этом так или иначе упоминается каждый сезон. Более продвинутые знатоки расскажут легенду про то, откуда пошло наименование «Серебряные стрелы», и еще некоторые интересные подробности из мира автоспорта, старательно отшлифованные коллективным разумом. Однако есть и те, кто не готов согласиться с устоявшимися, казалось бы, определениями. Среди них – организатор Форума архива автоспорта Владимир Коваленко. Его идеи не претендуют на то, чтобы их сразу же принимали за аксиому, однако свежий взгляд на привычные вещи вскрывает интересные детали и побуждает к более интенсивному изучению предмета.
– Владимир, как началось Ваше увлечение автоспортом?
– В 1986 году мне было 12 лет, и я увидел в газете «Советский спорт» первые в СССР репортажи о «Формуле-1», но особого внимания им не придал. Запомнил только броское название рубрики: «На трассах “Формулы-1”». Однажды, поздней осенью того же года, я разговорился с приятелем, который тоже выписывал эту газету. Мы выделывались друг перед другом, перечисляя увиденное в газете. «А ты, - говорю, - видел "На трассах "Формулы-1"? Круто!» Он-то согласился, что это круто, но я сам тут же понял, что ничего на самом деле не знаю, чего там такого крутого. Пришел домой, перебрал газеты, нашел все статьи и прочел. Действительно круто! На этом все пока что закончилось. Весной 1987 года мне примерно в одно время в руки попались журнал «За рулем» со статьей о первом венгерском этапе, а также статья Льва Михайловича Шугурова «Формула-1» об автомобилях 1986 года в журнале «Наука и жизнь». Для каждой команды он перечислил завоеванные в личном зачете титулы. Мне показалось странным, что титул 1986 года принадлежал «Мак-Ларену». Я же помнил, как в газетных заметках восхваляли Найджела Мэнселла, и было совершенно очевидно, что он должен был стать чемпионом. Я тогда снова перебрал все газеты, нашел все статьи и обнаружил то, что, по-видимому, осенью каким-то образом пропустил: на «Уильямсе» Мэнселла лопнула шина на последнем этапе, и чемпионом стал Прост. Досадно, однако!
Так я стал симпатизировать Мэнселлу в 1987 году. Но и тут ему не повезло, как и в 1988-м. Между тем, количество публикаций в прессе росло, мне удавалось находить дополнительные источники информации, а по телевизору стали регулярно «Формулу-1» показывать в новостях. Я сбегал с уроков, чтобы сфотографировать с черно-белого телевизора заветные кадрики, которые потом тщательно разглядывал. Тогда невозможно было представить, что через двадцать лет будет вся эта вакханалия с цифровым видео, интернетом, прямыми трансляциями, глянцевыми журналами; наконец, с реальной возможностью посмотреть гонки живьем.
Для Мэнселла 1988 год выдался неудачным, потом он перешел в «Феррари», и вот когда в своей дебютной гонке за команду он добился победы, я стал по-настоящему за него фанатеть. Правда, в школе сочинение на тему «Человек, на которого я хотел бы быть похожим» я написал про Ники Лауду, потому что про него была большая статья из журнала «Смена», а про Мэнселла не было ничего. Зато потом был сумасшедший сезон 1992 года и не менее сумасшедший титул в Америке в 1993-м. После ухода Мэнселла из гонок я продолжал смотреть «Формулу», но уже не с таким интересом. Когда трансляции перешли на канал АСТ (будущий «ТВ-центр»), возможности их смотреть сильно уменьшились, и это тоже сыграло какую-то роль в снижении интереса. В результате сейчас я себя не считаю болельщиком «Формулы-1», хотя все гонки смотрю регулярно, когда они идут в удобное время. Историку важно знать, что происходит сейчас, чтобы лучше понимать историю автоспорта (точно так же как и болельщику полезно знать историю, чтобы лучше понимать современные события). Да и в эмоциональном плане есть свой интерес.
– Когда проявился интерес к истории?
– В 2001 году журнал «Формула» организовал конкурс знатоков, первый тур которого меня совершенно не впечатлил. Там надо было, насколько я помню, угадать гонщиков по их детским фотографиям. А во втором туре надо было по фотографиям автомобилей назвать полную информацию: гонку, год, трассу, гонщика, машину. Эти кадры были подобраны организаторами конкурса настолько удачно, что сразу же меня зацепили. Так получилось, что на работе у меня тогда был неограниченный доступ в интернет и масса свободного времени. От поисков я получил большой кайф, но важнее было другое: я обнаружил, что об истории автоспорта в интернете есть так много информации, что она вместо чего-то размытого и непонятного приобретает вполне определенные черты, а так уже – гораздо интереснее. Последующие туры конкурса были не такими захватывающими, но это уже не имело особого значения. Я стал сохранять информацию с некоторых фундаментальных сайтов, которые обнаружил в процессе поиска ответов на вопросы.
– Что такое «традиционная трактовка истории», и когда появились первые вопросы к ней?
– Такой вот у меня склад ума, что я стараюсь все проанализировать и разложить по полочкам. Через некоторое время после начала сохранения информации из интернета я задумался о том, что файлов накопилось много, они лежат как попало, и надо бы их как-то систематизировать. Придумал для каждой гонки сделать отдельную папочку, что, в общем-то, логично. Тогда «Форикс» не был платным, и я сначала сохранил с него фотографии, а потом взялся за информацию о гонщиках. Пошел по тому же пути: для каждого гонщика - своя папочка. Через некоторое время возникла первая проблемка. В интернете была информация не только о так называемой «Формуле-1», но и о более ранних периодах. Причем, Нуволари или Караччиола восхвалялись ничуть не меньше Фанхио или Кларка. Получается, что и о них информацию хорошо было бы сохранить. А куда? Мои папочки касались только «Формулы-1», а довоенные гонщики к ней отношения не имели. Настолько сильно было восприятие «Формулы-1» как супер-пупер-мега-явления, что в голове возникало противоречие: Нуволари вроде бы и заслуживает внимания, но куда его деть, ведь это же не «Формула»?!!! Ладно, я сделал папочку «Другие», поместил туда Нуволари, Караччиолу, Вимилля, Варци, Штюка и других «других».
Еще через некоторое время возникло другое противоречие. Среди «правильных» гонщиков на почетных местах находились «туристы» вроде Джеффри Кроссли или Эрнста Клодвига, а Нуволари, Вимилль и остальные асы прозябали где-то в уголке. Как-то нелогично. Тогда я впервые задумался о том, что что-то здесь не так.
Потом я обратил внимание на так называемые незачетные гонки. В «официальной» истории они как бы и существуют, но где-то далеко сбоку от зачетных, и если читать современные публикации, создается ощущение, что эти гонки вроде бы существовали, но смысл их существования при этом неясен. Зачем они нужны, когда существует супер-пупер-мега-«Формула-1»? Тем не менее, если поразглядывать фотографии, видно, что в так называемых незачетных гонках все было очень серьезно, на трассы приходили толпы зрителей, а сами суперзвезды так называемой «Формулы-1» участвовали в них очень активно и отнюдь не для развлечения. Сознание современного болельщика «Формулы-1» не могло переварить это противоречие, сравнивая картинки из прошлого с тем, что он видел сейчас. Невозможно было представить, что Шумахер в течение года участвовал бы помимо «Формулы-1» во в два раза большем количестве каких-то посторонних гонок. Зачем отвлекаться на всякую ерунду? Так тогда зачем Фанхио или Аскари отвлекались? Опять: что-то здесь не так.
Или вот «начало всех начал»: 13 мая 1950 года, Гран-при Великобритании. Создается впечатление, что до этой даты вообще ничего не существовало. Ну, что-то типа существовало, но это было что-то там непонятное, не заслуживающее особого внимания, ведь это не супер-пупер-мега-Ф1. Но если посмотреть на те же самые гран-при, что и зачетные в 1950 году, но только для 1949 и 1948 годов, то ни в организации, ни в составе участников не видно абсолютно никаких принципиальных различий. Тогда почему настолько разное к ним отношение? Снова что-то здесь не так.
В дальнейшем такие противоречия стали появляться регулярно, и стало понятно, что что-то здесь фундаментально не так. Стало очевидно, что между, например, 2005 и 1950 годами в современных публикациях практически ставится знак равенства, и предполагается, что все явления ТОГДА были ТАКИМИ ЖЕ, как и СЕЙЧАС. А если что-то заметно отличалось, то это можно объяснить через современные понятия. Но если копнуть глубже, оказывается, что тогда все было настолько по-другому, что современные понятия и представления на самом деле все искажают.
Я долго не мог увидеть связующее звено, которое могло бы объяснить, в чем на самом деле заключается разница между «тогда» и «сейчас», пока серьезный автоспортивный историк и модератор форума «Ностальгия» (известного в английской аббревиатуре как TNF) Дон Кэппс не рассказал о создании в 1981 году как раз того, что мы знаем как современную «Формулу-1». Стало кое-что понятно о принципах существования многоэтапных соревнований в разные периоды развития автоспорта. Ну и, наконец, появилась необходимость как-то описать существующую проблему в отличии современного восприятия истории автоспорта о того, что было на самом деле.
Я называю это традиционной трактовкой истории. Традиционной она является для современного среднестатистического болельщика и среднестатистического журналиста, потому что в массе своей они были "взращены" не раньше конца восьмидесятых, когда новое восприятие уже прочно укрепилось на страницах журналов и книг. Традиционная трактовка истории автоспорта – это когда человек видит историю через современные понятия, воспринимает происходившее тогда по той же схеме, по которой автоспорт существует в наше время. Например, в наше время, чтобы участвовать в гонках, обязательно должна быть гоночная КОМАНДА, то есть организация, юридическое лицо, а раньше это могли быть гонщик и пара механиков, поэтому, если в статистике вместе с гонщиком и машиной значится еще некий Джонсон, то современный болельщик считает, что это – название команды, а на самом деле это – заявитель (такое слово вообще не фигурирует в освещении современного автоспорта, хотя по-прежнему существует, просто его значимость сильно изменилась; поэтому среднестатистический болельщик вообще не понимает, что это такое), частное лицо. Или если сейчас любая гоночная серия – это соревнование, в котором все правила заранее расписаны, все участники заранее собраны, со всеми трассами заранее договорились, все телевизионные трансляции заранее проданы, а все управление осуществляется одними и теми же людьми; то раньше такого вида соревнований не было вообще, а у каждой гонки все было свое, не связанное с другими гонками. Но современные болельщики воспринимают тот же личный чемпионат мира (так называемую «Формулу-1») как серию с жесткой централизацией и верят, что у чемпионата была своя книга с правилами, и участники подавали на участие в чемпионате заявки.
ТТИ – это представление о том, что с 1950 года существовала супер-пупер-мега-«Формула-1», явление само в себе, самодостаточное, исключительно важное и значительное. А еще можно сказать, что ТТИ – это статистическая обработка результатов соревнований.
Интересно, что основы ТТИ были заложены отнюдь не с созданием «Формулы-1» (то есть в начале восьмидесятых), а в конце пятидесятых – начале шестидесятых, когда появились первые попытки статистической обработки результатов соревнований. В начале пятидесятых привычной в наше время автогоночной статистики (количество стартов, побед и т.п.) просто не существовало. Видимо, современники просто не видели подходящих критериев для подсчета статистики – таким многообразным был автоспорт в то время. Но людям нравится разглядывать циферки, и уже в конце пятидесятых такие критерии стали обретать свои очертания в виде личного чемпионата мира. Оказалось очень удобным пользоваться результатами только зачетных гонок мирового первенства.
– Опишите Ваш взгляд на развитие «Формулы-1».
– Тут существует игра слов. В 1946 году появился гоночный класс «формула-1», задуманный как высший, класс для гонок гран-при. Через тридцать с небольшим лет гонки гран-при сильно изменились, и ситуация потребовала создания серии, в название которой включили название класса, а саму серию для краткости стали назвать просто «Формулой-1». При этом и класс, и сами гонки гран-при фактически прекратили свое существование. Развитие собственно «Формулы-1» отсчитывается с 1981 года, и это – совершенно самостоятельная история, в которой правила, понятия и термины отличаются от тех, что были до этого. Так что, если сильно хочется произносить заветное слово «Формула-1», то можно считать, что до 1981 года была предыстория «Формулы-1», которая началась отнюдь не в 1950 году, а в 1964-м, когда была создана Ассоциация конструкторов «формулы-1». В семидесятые ее делами стал заниматься Берни Экклстоун, потом была его знаменитая война с Балестром, закончившаяся созданием «Формулы-1». Потом Экклстоун получил коммерческие права, потом на сцене появился Макс Мосли, начавший свою игру. В общем, политическая история 30 лет существования «Формулы-1» будет гораздо объемнее спортивной истории гонок гран-при за 70 лет.
– Такие идеи не всегда находит сторонников?
– Я не знаю ни одного человека на русскоязычном пространстве, который такое видение истории автоспорта разделял бы полностью. Единицы разделяют его в какой-то степени. Ну, тут либо я принципиально заблуждаюсь, либо остальные. Большинство читающих эти строки, разумеется, не задумываясь, выберут первый вариант. Пока что никто точно не знает. Будущее покажет.
Есть такая байка о том, как маститый журналист поучал молодого, объясняя ему, что если перед ним встанет выбор, что опубликовать: скучную правду или интересную выдумку, – то выбрать надо обязательно второе. Я думаю, сложившееся видение истории автоспорта как истории несуществовавшей серии «Формула-1» – это по-настоящему интересная и достаточно простая выдумка, которую легко продавать, и с которой удобно обращаться. Тут можно понять и болельщиков, и журналистов, которые сами чаще всего – бывшие болельщики. Люди интересуются и современным автоспортом, и его историей для эмоциональной разрядки. Человек на работе думает, напрягается, потом дома решает какие-то семейные проблемы. А хобби нужно для души, чтобы расслабиться и ни о чем не думать. Скучные тексты этому не способствуют, зато незатейливые рассказы о легендах прошлого поражают воображение. При этом я нисколько не иронизирую. Я просто понимаю, почему люди не хотят лезть во всякие дебри и выбирают пресловутую ТТИ: она проще.
Все знают знаменитую историю о том, как перед первой же гонкой «Мерседеса» в 1934 году обнаружился перевес в несколько килограммов, и всю ночь перед гонкой механики соскабливали с машин белую краску. В результате блиставшая серебром машина прошла взвешивание и выиграла гонку, после чего «мерседесы» стали называть серебряными стрелами. Очень красивая история, но, как выясняется, полностью выдуманная. Но очень красивая. Автоспортивные историки не смогли найти ни одного убедительного доказательства ее правдивости, зато набрали целый список аргументов в пользу ее выдуманности. Ее по-прежнему рассказывают посетителям музея «Даймлер-Бенца» в Штутгарте, но сам концерн уже знает о расследованиях историков и, видимо, размышляет, как бы так все это без лишнего шума спустить на тормозах. Но если официально ее никогда не признают вымышленной, то люди охотно будут продолжать в нее верить, потому что уж больно сказка красивая.
– Среди иностранных любителей автоспорта и людей непосредственно из мира гонок многие ли разделяют Вашу точку зрения?
– Там ситуация несколько иная. Мы наблюдаем за миром автоспорта со стороны, а в Европе, например, люди живут внутри него и видят его по-особому. Болельщики и журналисты со стажем могли видеть прежнюю схему существования автоспорта воочию, и они сохранили ее восприятие. У меня такое ощущение, что некоторым из них просто наплевать, как прежний автоспорт воспринимают современные болельщики. Они (историки) просто ковыряются в своих любимых темах для собственного удовольствия. Перед ними не стоит задача искать разницу между историей и современностью - последней они просто не занимаются. А историю и так понимают как надо. У них есть достаточно источников информации и возможностей поизучать сохранившиеся старые автомобили и пообщаться с еще живущими участниками тех событий.
На форуме «Ностальгия» есть несколько человек, которые, судя по репликам, понимают, что такое серия «Формула-1» и в чем ее отличие от одноименного класса.
– В 2009 году Вы побывали в Гудвуде на гонках исторических автомобилей. Расскажите об атмосфере этого праздника.
– Атмосфера потрясающая. Не катайтесь в Турцию, поезжайте лучше в Гудвуд! Это куда круче. За три дня вы столько увидите, сколько не видели за всю жизнь (в плане автоспорта, конечно). Фестиваль «Возрождение Гудвуда» задуман как своего рода инсценировка автогонок в том виде, в котором они существовали во время функционирования автодрома с 1949 по 1966 годы. Даже зрителям предлагается прибыть на трассу в одежде пятидесятых годов, что они с огромным удовольствием делают. В современной одежде вас не пустят в паддок, где свободно стоят все машины участников, зато в старом «тряпье» вы можете разглядывать и трогать сами машины, посидеть в них (если хозяева позволят), переброситься парой слов со знаменитыми гонщиками, взять у них автограф, сфотографироваться с ними. За два дня на трассе проводятся два десятка гонок, и там все по-серьезному. Конечно, старые машины не могут уже демонстрировать всю свою былую мощь, да и гонщики стараются их не насиловать, но в пределах разумного борьба на трассе кипит нешуточная. Бывают и аварии, в которых бьются легендарные машины стоимостью в миллион-полтора.
Мне повезло познакомиться за год до поездки с одним хорошим человеком, специалистом по реставрации старинных автомобилей и коллекционером книг. Он был моим гидом в Гудвуде и познакомил меня с такими знаменитостями, как Стирлинг Мосс, Ник Мэйсон (барабанщик «Пинк Флойд» и победитель одной из гонок на этих соревнованиях), Саймон Тейлор (известный журналист и писатель, комментатор гонок этого фестиваля), Роб Уолтон (миллиардер из первой десятки «Форбса» и энтузиаст ретро-автомобилей), Брайан Редман, Дункан Рабальяти (соавтор знаменитого Пола Шелдона), Бобби Рейхол. Автографы у Джеки Стюарта, Тони Брукса и Марка Нопфлера я взял по собственной наглости. Но они это воспринимают нормально. Это часть их жизни.
Сил успеть посмотреть все у меня не хватало, и иногда я просто спал где-нибудь на травке рядом с гуляющими людьми. Но даже то, что удалось увидеть, - это фантастика. В этом году собираюсь повторить поездку и даже подбиваю знакомых автоспортивных историков составить мне компанию. Оно того стоит.
Помимо Гудвуда мне удалось побывать в музее «Бруклендса» и даже увезти оттуда кусок бетонного покрытия трассы более чем столетнего возраста. Сильно боялся, что не пройдет через таможни, но прошел. Еще был на холме Шелсли-Уолш и полностью прошел пешком по улицам Бирмингема, по которым в восьмидесятые проводились гонки «Формулы-3000». Кстати, недалеко от «Бруклендса», который, к слову, находится по дороге из Гудвуда в Лондон, находятся еще два исторических места: завод «Мак-Ларена» в Уокинге и место гибели Майка Хоторна близ Гилдфорда.
Великобритания – страна маленькая по российским меркам, поэтому концентрация исторических мест там очень высока.
– Планируете ли Вы систематизировать накопленные знания и донести их до людей, интересующихся историей автоспорта, в печатной или иной форме?
Да, конечно. Любые исследования надо доводить до публикаций в той или иной форме. Персонально для человека, занимающимися этими исследованиями, может быть, и достаточно просто ими заниматься: удовлетворять свою жажду познаний, убивать время, наконец. Это нормально. Но как-то жалко, если потраченный труд и проведенное время останутся только в активе у одного-единственного человека. Если он разобрался в чем-то, надо, чтобы и другие увидели результаты. Они станут отправной точкой для других исследований.
Если вдуматься, то вся история (необязательно автоспорта) состоит из каких-то утверждений и выводов, за которыми стоят поиски и исследования. Пол Шелдон сотоварищи двадцать лет в «доинтернетную» эпоху собирали информацию по библиотекам всей Европы, а потом издали свои знаменитые «черные книги», которые стоят сейчас сумасшедшие деньги, а их содержание является основой всех статистических сайтов. Или вот пятьдесят лет в книгах и периодике тиражировалась вышеописанная история о «Мерседесе» в 1934 году, а историки в интернете в XXI веке потратили несколько лет на поиск фактов и аргументов, и результат можно свести в одну короткую фразу: история о соскабливании краски была выдумана.
У меня есть несколько десятков тем для статей или даже книг. Читая книги или просматривая интернет, я отмечаю какие-то цитаты, подходящие для той или иной темы, и сохраняю их в соответствующем файле. Со временем материала накопится на полноценную публикацию. Некоторыми темами надо просто заниматься: методично и скрупулезно. С этим есть проблемы. У меня есть знакомая семья математиков, в которой родители говорят, что старший брат – генератор идей, но очень не любит доводить их до конца, а младший, напротив, идеями не блещет, но очень неплохо занимается черновой работой. Вместе они составили бы отличный тандем, но не сложилось. У меня тоже с черновой работой проблемы, а идей – хоть отбавляй. Кроме того, много времени занимает поддержание информационного архива и поиск и сохранение ценной информации. Если бы кто-нибудь помогал хотя бы с информационной поддержкой, думаю, я бы нашел возможность не только выдвигать идеи, но и доводить их до пригодных к публикации текстов. Пока что такой возможности нет, но я не теряю оптимизма и хотя бы собираю материал.
– Интересует ли Вас современный автоспорт?
– Очень интересует. Стараюсь смотреть как можно больше кольцевых автомотогонок, особенно, в прямом эфире. Я уже вышел из того возраста, когда человеку для самоутверждения требуются кумиры, но свои симпатии в различных сериях есть. Бывает, что после схода «своего» гонщика я полностью теряю интерес к гонке и не досматриваю ее. Но чаще всего, если более-менее разбираешься в составе участников, их достижениях и текущем турнирном раскладе, интересно смотреть в любом случае, чтобы узнать, чем все закончится и как это повлияет на общую расстановку сил. В общем, с эмоциональной точки зрения смотреть практически любые современные гонки – очень интересно, если в них разбираться.
Есть здесь и рациональная составляющая. Особенно это касается «младших» серий, в которых выступают будущие звезды. Конечно, никогда не знаешь, кто из нескольких десятков молодых людей доберется затем до самой вершины, но зато когда кто-то доберется, ты будешь его воспринимать по-особенному, ведь ты наблюдал за ним еще несколько лет до этого. В 2004 году я смотрел гонку «четвертинок» (мотогонки в классе 125 куб.см – прим. ред.), в которой под дождем лидировал Кейси Стоунер, но потом не справился с управлением и упал. С тех пор я стал ему симпатизировать, а теперь он - один из лучших. В том же году на гонке «Формулы-БМВ» в Хоккенхайме на последнем круге Себастьян Буэми на машине со свернутым передним антикрылом смог даже обогнать двоих соперников и финишировать на призовом месте, и я стал симпатизировать ему, а теперь он – в «Формуле-1». Правда, не снискал таких лавров, как победитель той гонки, Себастьян Феттель, но посмотрим.
– Как Вы оцениваете прошлый сезон «Формулы-1»?
– Очень интересный был сезон. Я очень рад за Дженсона Баттона, он заслужил. Вообще, раз у меня нет кумира, я сейчас смотрю «Формулу-1» с тем желанием, чтобы было разнообразие результатов. Пусть в каждой гонке побеждают разные гонщики. Но когда с самого начала Баттон стал уходить вперед, мне захотелось, чтобы именно его сезон закончился титулом. Через несколько лет выяснится, стоял ли Экклстоун за случившейся под конец сезона интригой, но поволноваться пришлось искренне.
– Можете ли Вы дать свой прогноз на ближайшее будущее гонок гран-при?
– Здесь опять игра слов. Очень не хотелось бы, чтобы понятия «гонки гран-при» и «Формула-1» смешивались. Гонки гран-при умерли с созданием в 1981 году «Формулы-1». Поэтому если прогноз – то на «Формулу-1». Но прогнозов у меня нет. Мне все равно. А еще лучше будет, если теперь уже «Формула-1» умрет, а гонки гран-при вернутся. Это будет справедливо.
Олег Стожков, фото из личного архива Владимира Коваленко
